集成式驱动电桥及车辆的制作方法

1.本公开涉及车辆技术领域，具体地，涉及一种集成式驱动电桥及车辆。


背景技术：

2.目前车辆的集成式驱动电桥一般包括桥壳、电机、减速器以及差速器等部件，该减速器的输入轴与电机的转轴一体成型形成总输入轴，总输入轴通过轴承设置在壳体内。
3.现在的减速器箱体一般包括前箱体和后箱体，前箱体与后箱体之间可相互装配连接，而电机的外壳也是通过装配的结构连接至减速器箱体的前箱体上，从而通过三段式的连接结构使电机与减速器连接。但是利用此种的连接结构对电机和减速箱连接后，使得集成化效果相对较差，安装结构较多，安装工序复杂、难度高，且会在一定程度上增加产品的总重量，成本也相对较高。


技术实现要素：

4.本公开的目的是提供一种集成式驱动电桥及车辆，其解决了现有驱动电桥的安装结构多，且工序复杂，使得安装后的驱动电桥的集成化效果较差的问题。
5.为了实现上述目的，本公开的第一方面，提供一种集成式驱动电桥，包括：
6.减速器箱体，包括前箱体和后箱体，所述前箱体与所述后箱体装配连接；
7.电机壳体，与所述前箱体一体成型；
8.加强筋，一端连接于所述电机壳体上，另一端连接于所述前箱体上；
9.所述前箱体上预留有安装差速器轴承座的安装空间，所述加强筋与所述前箱体连接的一端位于所述安装空间外。
10.可选地，所述加强筋设置有多个，多个所述加强筋分别连接于所述电机壳体与所述前箱体之间。
11.可选地，所述加强筋设置有四个，分别为第一加强筋、第二加强筋、第三加强筋和第四加强筋。
12.可选地，所述前箱体上靠近所述电机壳体位置的平面为第一平面，所述第一加强筋连接至所述电机壳体的一端垂直于所述第一平面的距离为 100-135mm；
13.所述第四加强筋连接至所述电机壳体的一端垂直于所述第一平面的距离为100-135mm；
14.所述第一加强筋与所述第四加强筋之间具有间距。
15.可选地，所述第一加强筋连接至所述电机壳体的一端垂直于所述第一平面的距离为120mm，所述第四加强筋连接至所述电机壳体的一端垂直于所述第一平面的距离为120mm。
16.可选地，所述前箱体上具有伸出部，在所述伸出部上形成有凸台面；
17.所述第二加强筋与所述第三加强筋均具有第一端和第二端；
18.所述第二加强筋的第一端与所述第三加强筋的第一端分别连接于所述电机壳体
上，所述第二加强筋的第二端与所述第三加强筋的第二端连接于所述前箱体的所述伸出部上，且所述第二加强筋的第二端与所述第三加强筋的第二端靠近所述凸台面的一侧与所述凸台面之间具有间距。
19.可选地，所述第二加强筋的第二端与所述第三加强筋的第二端靠近所述凸台面的一侧与所述凸台面之间的间距为2.2-2.7mm。
20.可选地，所述第二加强筋的第二端与所述第三加强筋的第二端靠近所述凸台面的一侧与所述凸台面之间的间距为2.5mm。
21.可选地，所述第二加强筋与所述第三加强筋间隔设置，且所述第二加强筋与所述第三加强筋之间的距离为28-36mm。
22.可选地，所述第二加强筋与所述第三加强筋之间的距离为32mm。
23.可选地，
24.沿着垂直于所述电机壳体轴向的方向上，所述第一加强筋的厚度为 6-12mm，所述第二加强筋与所述第三加强筋的厚度为6-7.5mm，所述第四加强筋与的厚度为5-8mm。
25.可选地，所述第一加强筋的厚度为9mm，所述第二加强筋与所述第三加强筋的厚度为7.1mm，所述第四加强筋与的厚度为6.8mm。
26.本公开的第二方面，提供一种车辆，包括上述实施例任一项所述的集成式驱动电桥。
27.通过上述技术方案，通过将电机壳体与减速器箱体的相互连接后，并利用加强筋连接在电机壳体和前箱体之间，可使电机壳体和前箱体形成一个整体，从而之后将后箱体装配连接到前箱体上，即可完成此电机壳体和减速器箱体的安装，相对减少对电机壳体和前箱体相互安装的工序，使对电机壳体和减速器箱体的安装更加简便。同时如此也使得此驱动电桥的集成化效果更好，有效的减小了箱体之间产生的共振，提升了此集成式驱动电桥整体的模态效果。
28.本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
29.附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
30.图1是本公开实施例提供的集成式驱动电桥的整体结构示意图。
31.图2是本公开实施例提供的集成式驱动电桥的俯视结构示意图。
32.图3是本公开实施例提供的集成式驱动电桥的正视结构示意图。
33.附图标记说明
34.1、减速器箱体；11、前箱体；12、后箱体；2、电机壳体；41、第一加强筋；42、第二加强筋；43、第三加强筋；44、第四加强筋；5、第一平面； 6、伸出部；61、凸台面。
具体实施方式
35.以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
36.本公开提供一种集成式驱动电桥，如图1所示，该集成式驱动电桥包括减速器箱体
1、电机壳体2和加强筋，其中，该减速器箱体1包括前箱体11 和后箱体12，前箱体11与所述后箱体12装配连接。电机壳体2与前箱体 11一体成型连接。而上述加强筋的一端连接于电机壳体2上，另一端连接于前箱体11上。
37.另外，在上述前箱体11上预留有安装差速器轴承座的安装空间，以在后续将差速器轴承座安装到该前箱体11的安装空间处，上述加强筋与前箱体11连接的一端位于该前箱体11的安装空间外。
38.通过将电机壳体2与减速器箱体1的前箱体11一体成型后，并利用加强筋连接在电机壳体2和前箱体11之间，可使电机壳体2和前箱体11形成一个整体，从而之后将后箱体12装配连接到前箱体11上，即可完成此电机壳体2和减速器箱体1的安装，相对减少对电机壳体2和前箱体11相互安装的工序，使对电机壳体2和减速器箱体1的安装更加简单。这样也使得此驱动电桥的集成化效果更好，可以提高空间利用率。另外，利用加强筋的设置，可提高前箱体11以及电机壳体2抵抗变形的能力，且如此可相对减小了箱体的振动，提升了驱动电桥的整体的模态效果。
39.其中，上述电机壳体2与前箱体11一体铸造成型。
40.如此，取消了原有电机壳体2与前箱体11之间装配连接的结构，从而去除了对电机壳体2和前箱体11进行固定连接的工序，即，由原有减速箱体与电机壳体2的三段式连接的方式变为本公开的两段式的连接方式，也就是说，原有需要分别通过螺栓结构将电机壳体2、前箱体11和后箱体12连接，而本公开只需利用螺栓的结构对前箱体11和后箱体12连接即可，使得本公开的连接结构更加的精简，降低了工艺难度，成本也相对降低，同时还可相对降低驱动电桥整体的重量。
41.再而，由于电机壳体2与前箱体11一体成型，使电机壳体2与前箱体 11形成一个整体，可利用油液散热的方式，使散热管道的路径可延伸到前箱体11与后箱体12构成的空间内，从而增加了循环路劲，以大幅度的提高散热的效果。
42.在一些实施例中，上述加强筋可设置有多个，多个加强筋分别连接于电机壳体2与前箱体11之间。
43.利用多个加强筋的设置，可更好提高电机壳体2与前箱体11之间的连接强度，保证二者之间的连接稳定性。
44.在进一步的实施例中，如图1和图2所示，上述加强筋设置有四个，分别为第一加强筋41、第二加强筋42、第三加强筋43和第四加强筋44。
45.利用此四个加强筋，即可充分的对电机壳体2和前箱体11之间形成有效的支撑，避免使设置的加强筋过多而导致此集成式驱动电桥整体重量的提升，也避免过多的加强筋影响后续将此驱动电桥安装到车辆上时造成一定的干涉。
46.其中，将上述前箱体11上靠近电机壳体2位置的平面定义为第一平面5，上述第一加强筋41连接至电机壳体2的一端垂直于第一平面5的距离为 100-135mm，该第四加强筋44连接至电机壳体2的一端垂直于第一平面5 的距离为100-135mm，且该第一加强筋41与所述第四加强筋44之间具有间距。
47.优选地，上述第一加强筋41连接至电机壳体2的一端垂直于第一平面5 的距离为120mm，该第四加强筋44连接至电机壳体2的一端垂直于第一平面5的距离为120mm。
48.通过这样对第一加强筋41和第四加强筋44的布置，并使其相对间隔设置，且使第
一加强筋41和第四加强筋44连接至上述电机壳体2特定的位置，可有效的对前箱体11支撑，以提高前箱体11与电机壳体2抵抗发生形变的能力，并提高驱动电桥整体的模态效果。
49.在一些实施例中，结合图2和图3所示，在上述前箱体11上具有伸出部6，从而可在伸出部6内设置差速器轴承座。另外，在伸出部6的外壁上形成有凸台面61。
50.上述第二加强筋42与第三加强筋43均具有第一端和第二端，其中，第二加强筋42与第三加强筋43的第一端分别固定连接于电机壳体2上，第二加强筋42的第二端与第三加强筋43的第二端分别固定连接于前箱体11的伸出部6上，且第二加强筋42的第二端与第三加强筋43的第二端靠近凸台面61的一侧与凸台面61之间具有间距。
51.其中，第二加强筋42的第二端与第三加强筋43的第二端靠近凸台面61 的一侧与凸台面61之间的间距为2.2-2.7mm。优选地，该第二加强筋42的第二端与第三加强筋43的第二端靠近凸台面61的一侧与凸台面61之间的间距为2.5mm。
52.利用第二加强筋42和第三加强筋43的设置，可进一步提升前箱体11 与电机壳体2抵抗发生形变的能力。同时第二加强筋42和第三加强筋43的长度短于第一加强筋41和第四加强筋44的长度，由此，使得第二加强筋42 和第三加强筋43相对连接至靠近第一平面5的位置，但是使第二加强筋42 的第二端与第三加强筋43的第二端靠近凸台面61的一侧与凸台面61之间的间距设置为2.5mm后，还可保证第二加强筋42与第三加强筋43不会在后续安装差速器轴承座时发生干涉。
53.如图1和图2所示，上述第二加强筋42与第三加强筋43间隔设置，且第二加强筋42与第三加强筋43之间的距离28-36mm，优选地，该第二加强筋42与第三加强筋43之间的距离为32mm。
54.将第二加强筋42与第三加强筋43相对间隔设置后，可对电机壳体2和前箱体11的不同部位进行支撑，以更充分的提高支撑效果，使其抵抗发生形变的能力更强。
55.在一些实施例中，如图1和图2所示，沿着垂直于电机壳体2轴向的方向上，第一加强筋41的厚度为6-12mm，第二加强筋42与第三加强筋43的厚度为6-7.5mm，第四加强筋44与的厚度为5-8mm。优选地，该第一加强筋41的厚度为9mm，第二加强筋42与第三加强筋43的厚度为7.1mm，第四加强筋44与的厚度为6.8mm。
56.通过将第一加强筋41、第二加强筋42、第三加强筋43和第四加强筋44 相应设置到上述的厚度后，可保证其支撑效果良好，有效提高电机壳体2与前箱体11抵抗发生形变的能力。避免将其厚度设置的较厚而导致驱动电桥整体的重量过重或者设置的较薄而导致支撑效果差的问题。
57.在此需要说明的是，上述第一加强筋、第二加强筋、第三加强筋以及第四加强筋的安装位置以及厚度还可进一步优化，以根据减速器箱体的实际情况进行调整。
58.基于同样的技术构思，本公开实施例还提供一种车辆，该车辆包括上述实施例中涉及的集成式驱动电桥。
59.通过将此集成式驱动电桥设置到车辆内后，由于此集成式驱动电桥的电机壳体2与减速器箱体1的前箱体11连接，并通过加强筋进行支撑固定，使得电机壳体2与前箱体11形成一个整体，从而使此驱动电桥的集成化效果更好，可以提高空间利用率。另外，由于加强筋的设置，可提高电机壳体 2与前箱体11抵抗发生形变的能力，且可以有效避免结构件之间产生共振效果，提升了减速器箱体1与差速器之间的解耦率，提升车辆内的集成式驱动
电桥的整体模态效果。
60.以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
61.另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
62.此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。