支撑膨胀套和电子助力刹车系统的制作方法

1.本实用新型涉及汽车制动技术领域，尤其涉及一种支撑膨胀套和电子助力刹车系统。


背景技术：

2.在试驾电动汽车时，如果助力刹车系统推杆和顶杆(活塞)解耦，那么快踩制动踏板时，制动踏板带动推杆撞到顶杆时的顶脚感会非常的突兀，踏板力会有剧烈的变化，影响客户试驾的踏板舒适性。
3.目前，一般的解耦式制动助力刹车系统在推杆和顶杆接触的部分添加橡胶作为缓冲件，从而来缓冲推杆和顶杆的撞击。其中由于橡胶材料受温度影响非常大，特别是冬季极寒地区或者夏季热带地区，其橡胶缓冲性能差异非常大，而且橡胶厚度不能太厚，如果太厚，耐久试验后，橡胶会变形或损坏，如果太薄，缓冲性能有限，势必影响客户试驾踏板感体验。
4.因此，需要一种支撑膨胀套和电子助力刹车系统来解决上述问题。


技术实现要素：

5.本实用新型的目的在于提供一种支撑膨胀套和电子助力刹车系统，能够提升推杆与顶杆撞击时的阻尼感和缓冲效果，从而提升快踩制动踏板的舒适性。
6.为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：
7.支撑膨胀套，包括：
8.第一支撑套，所述第一支撑套套设在顶杆上；
9.第二支撑套，所述第二支撑套套设在所述第一支撑套上，所述第一支撑套与所述第二支撑套间隔设置；
10.变形连接件，所述变形连接件设置在所述第一支撑套与所述第二支撑套之间，所述变形连接件的一端与所述第一支撑套连接，所述变形连接件的另一端与所述第二支撑套连接，
11.所述支撑膨胀套被配置为：当所述第二支撑套受到推杆撞击后，所述第二支撑套朝向所述第一支撑套运动，使得所述变形连接件产生弹性变形，起到缓冲的作用。
12.进一步地，所述第一支撑套包括第一支撑盘和第一连接部，所述第一连接部的一端设置在所述第一支撑盘上，所述第一连接部沿顶杆的长度方向延伸，所述变形连接件的一端与所述第一连接部远离所述第一支撑盘的一端连接。
13.进一步地，沿所述第一支撑盘的周向间隔设置多个所述第一连接部。
14.进一步地，所述第一支撑盘和所述第一连接部为一体化结构。
15.进一步地，所述第二支撑套包括第二支撑盘和第二连接部，所述第二连接部的一端设置在所述第二支撑盘上，所述第二连接部沿顶杆的长度方向延伸，所述变形连接件的一端与所述第二连接部远离所述第二支撑盘的一端连接。
16.进一步地，沿所述第二支撑盘的周向间隔设置多个所述第二连接部。
17.进一步地，所述第二支撑盘和第二连接部为一体化结构。
18.进一步地，所述变形连接件包括相互连接的转接部和倾斜部，所述转接部的一端与所述第一连接部连接，所述倾斜部的一端与所述第二连接部连接。
19.进一步地，所述转接部呈l形，包括相互连接的第一部和第二部，所述第一部与所述第一连接部连接，所述第二部与所述倾斜部连接。
20.电子助力刹车系统，包括如上所述的支撑膨胀套。
21.本实用新型的有益效果：
22.本实用新型所提供的一种支撑膨胀套，第一支撑套套设在顶杆上，第二支撑套套设在第一支撑套上，且第一支撑套与第二支撑套间隔设置，第一支撑套和第二支撑套通过变形连接件连接。在第二支撑套受到推杆撞击后，第二支撑套朝向第一支撑套运动，使得变形连接件产生弹性变形吸收撞击力，起到缓冲的作用。通过上述方式，能够提升推杆与顶杆撞击时的阻尼感和缓冲效果，从而提升快踩制动踏板的舒适性。
23.本实用新型所提供的一种电子助力刹车系统，包括如上所述的支撑膨胀套，能够提升推杆与顶杆撞击时的阻尼感和缓冲效果，从而提升快踩制动踏板的舒适性。
附图说明
24.图1是本实用新型一种支撑膨胀套的一个视角的示意图；
25.图2是本实用新型一种支撑膨胀套的另一个视角的示意图。
26.图中：
27.1、第一支撑套；11、第一支撑盘；12、第一连接部；2、第二支撑套；21、第二支撑盘；22、第二连接部；3、变形连接件；31、第一部；32、第二部；33、倾斜部。
具体实施方式
28.下面结合附图和实施方式进一步说明本实用新型的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部。
29.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
30.在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
31.在试驾电动汽车时，如果助力刹车系统推杆和顶杆(活塞)解耦，那么快踩制动踏
板时，制动踏板带动推杆撞到顶杆时的顶脚感会非常的突兀，踏板力会有剧烈的变化，影响客户试驾的踏板舒适性。
32.为了解决上述问题，能够提升推杆与顶杆撞击时的阻尼感和缓冲效果，从而提升快踩制动踏板的舒适性，如图1-图2所示，本实用新型提供一种支撑膨胀套。支撑膨胀套包括第一支撑套1、第二支撑套2和变形连接件3。
33.其中，第一支撑套1套设在顶杆上；第二支撑套2套设在第一支撑套1上，第一支撑套1与第二支撑套2间隔设置；变形连接件3设置在第一支撑套1与第二支撑套2之间，变形连接件3的一端与第一支撑套1连接，变形连接件3的另一端与第二支撑套2连接，支撑膨胀套被配置为：当第二支撑套2受到推杆撞击后，第二支撑套2朝向第一支撑套1运动，使得变形连接件3产生弹性变形从而吸收撞击力，起到缓冲的作用，提升快踩制动踏板的舒适性。
34.进一步地，第一支撑套1包括第一支撑盘11和第一连接部12，第一连接部12的一端固定设置在第一支撑盘11上，第一连接部12沿顶杆的长度方向延伸，变形连接件3的一端与第一连接部12远离第一支撑盘11的一端连接。采用上述结构，保证第一支撑套1结构简单，便于制造。
35.进一步地，沿第一支撑盘11的周向间隔设置多个第一连接部12。通过设置多个第一连接部12，一方面，能够保证第一支撑套1能够稳定套设在顶杆上；另一方面，能够保证第一支撑套1的重量较轻，实现轻量化设计。同时，还可以节省材料的使用。在其他实施例中，第一连接部12还可以采用筒体结构，在此不做过多限制。
36.进一步地，第一支撑盘11和第一连接部12为一体化结构。具体地，第一支撑套1能够采用钣金工艺进行加工制造。保证第一连接部12与第一支撑盘11连接强度的同时，便于制造。
37.进一步地，第二支撑套2包括第二支撑盘21和第二连接部22，第二连接部22的一端设置在第二支撑盘21上，第二连接部22沿顶杆的长度方向延伸，变形连接件3的一端与第二连接部22远离第二支撑盘21的一端连接。采用上述结构，保证第二支撑套2结构简单，便于制造。
38.进一步地，沿第二支撑盘21的周向间隔设置多个第二连接部22。通过设置多个第二连接部22，一方面，能够保证第二支撑套2能够稳定套设在第一支撑套1上；另一方面，能够保证第二支撑套2的重量较轻，实现轻量化设计。在本实施例中，第一连接部12与第二连接部22以及变形连接件3一一对应设置，采用上述结构，便于在第二支撑盘21受到撞击力后，推动变形连接件3变形。同时，还可以节省材料的使用。在其他实施例中，第二连接部22还可以采用筒体结构，在此不做过多限制。
39.进一步地，第二支撑盘21和第二连接部22为一体化结构。具体地，第二支撑套2能够采用钣金工艺进行加工制造。保证第二连接部22与第二支撑盘21连接强度的同时，便于制造。
40.进一步地，变形连接件3包括相互连接的转接部和倾斜部33，转接部的一端与第一连接部12连接，倾斜部33的一端与第二连接部22连接。当第二支撑盘21受到撞击力后，推动第二连接部22运动，从而施加力在倾斜部33上，倾斜部33和转接部变形实现缓冲。
41.进一步地，转接部呈l形，包括相互连接的第一部31和第二部32，第一部31与第一连接部12连接，第二部32与倾斜部33连接。通过上述设置，便于变形连接件3与第一连接部
12以及第二连接部22连接。
42.本实施例还提供了一种电子助力刹车系统，包括如上的支撑膨胀套，能够提升推杆与顶杆撞击时的阻尼感和缓冲效果，从而提升快踩制动踏板的舒适性。
43.显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。