车门总成及车辆的制作方法

1.本实用新型属于车辆部件技术领域，具体涉及一种车门总成及车辆。


背景技术：

2.车门是整车中保持乘员舱密闭性的重要部件，为了保证车门的密封性，往往在车门与侧围之间设置密封条，通过密封条与侧围钣金的弹性抵接作用形成密封配合。但不可忽视的是，车门密封条设置位置距离车门边缘较远，并且车门边缘与侧围之间仍然会形成较大的门缝，门缝直接与外界空间连通，在车辆行驶过程中，灰尘、污垢仍然会进入门缝中，车门及侧围上与门缝对应的区域仍然会受到污染；另外，在车辆行驶过程中，与外界空间直接连通的门缝处还会产生风噪，部分风噪噪声会传递至乘员舱内，影响车辆的nvh性能。


技术实现要素：

3.本实用新型实施例提供一种车门总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的位于车门密封条外围的门缝区域容易受到污染，并且门缝区域会在车辆行驶过程中产生风噪的问题。
4.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是：
5.第一方面，提供一种车门总成，包括车门钣金结构，还包括设于所述车门钣金结构的车门密封条和门缝密封条，所述门缝密封条位于所述车门钣金结构的边缘线与所述车门密封条之间；
6.所述门缝密封条包括从上至下顺次衔接的上基体和下基体，所述上基体和所述下基体分别连接于所述车门钣金结构，所述上基体朝向侧围钣金结构一侧形成两个上唇边，两个所述上唇边分别与所述车门钣金结构的内侧面及所述侧围钣金结构的外侧面抵接；所述下基体朝向所述侧围钣金结构的一侧形成两个下唇边，两个所述下唇边分别与所述车门钣金结构的内侧面及所述侧围钣金结构的外侧面抵接。
7.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述下基体包括下主体和设于所述下主体朝向所述侧围钣金结构一侧的适配体，所述适配体为空心结构。
8.一些实施例中，所述下主体的内外宽度小于所述适配体的内外宽度，所述适配体的内外宽度沿朝向所述侧围钣金结构的方向逐渐增大。
9.一些实施例中，所述上基体背离所述侧围钣金结构的一侧，及所述下主体背离所述侧围钣金结构的一侧均设有密封边。
10.结合第一方面，在一种可能的实现方式中，上密封段为所述上基体和两个所述上唇边配合形成的结构，下密封段为所述下基体和两个所述下唇边配合形成的结构；
11.所述上密封段包括从上至下顺次衔接的第一接角件、第一密封条和第二接角件，所述下密封段包括从上至下顺次衔接的第三接角件、第二密封条和第四接角件，所述第二接角件与所述第三接角件一体设置。
12.一些实施例中，所述上基体之内形成上空腔，所述上空腔临近所述车门钣金结构
的一侧壁形成上安装孔，所述上安装孔通过紧固件与所述车门钣金结构连接，所述第一接角件和所述第二接角件形成的所述上空腔为开放式腔体，所述第一密封条形成的所述上空腔为封闭式腔体。
13.一些实施例中，所述第一接角件和所述第二接角件形成的所述上空腔之内设有上支撑筋。
14.一些实施例中，所述下基体之内形成下空腔，所述下空腔临近所述车门钣金结构的一侧壁形成下安装孔，所述下安装孔通过紧固件与所述车门钣金结构连接，所述第三接角件和所述第四接角件形成的所述下空腔为开放式腔体，所述第二密封条形成的所述下空腔为封闭式腔体。
15.一些实施例中，所述第三接角件和所述第四接角件形成的所述下空腔之内设有下支撑筋。
16.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，车门密封条用于实现常规的车门总成与侧围钣金结构之间的密封配合，本技术的门缝密封条通过上基体和下基体实现与车门钣金结构的连接，同时，两个上唇边之间的抵接形变基本互不影响，两个下唇边之间的抵接形变基本互不影响，有效保证了两个上唇边和两个下唇边均能与对应侧的车门钣金结构或侧围钣金结构保持有效的密封抵接，保证门缝密封条密封的可靠性，继而通过车门密封条和门缝密封条在车门和侧围之间形成双道密封；同时通过合理设置门缝密封条的位置，使门缝密封条尽量靠近车门钣金结构的边缘线，能实现对车门密封条外围形成的门缝进行封堵的功能，一来能避免灰尘等污染物钻入门缝，二来还阻断了门缝与外界空间的直接连通，避免门缝处产生风噪的问题。
17.第二方面，本实用新型实施例还提供了一种车辆，包括上述的车门总成。
18.本技术实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的车门总成，有效避免了车门密封条外围的门缝区域受到污染的问题，降低车辆的清洁难度，也从根源上避免了门缝风噪的产生，提升车辆的nvh性能，有利于提升整车的品质感。
附图说明
19.图1为本实用新型实施例采用的门缝密封条的结构示意图，其中，图中显示出的一侧面为门缝密封条与车门钣金结构连接的一侧面；
20.图2为图1的a-a断面图；
21.图3为图1的b-b断面图；
22.图4为图1的c-c断面图；
23.图5为图1的d-d断面图；
24.图6为图1的e-e断面图；
25.图7为图1的f-f断面图；
26.图8为本实用新型实施例采用的第一接角件的结构示意图，其中，图中显示出的一侧面(卡扣伸出的一侧面)为第一接角件与车门钣金结构连接的一侧面；
27.图9为本实用新型实施例采用的第一密封条的结构示意图，其中，图中显示出的一侧面(卡扣伸出的一侧面)为第一密封条与车门钣金结构连接的一侧面；
28.图10为本实用新型实施例采用的第二接角件和第三接角件的结构示意图一，其
中，图中显示出的一侧面(卡扣伸出的一侧面)为第二接角件和第三接角件与车门钣金结构连接的一侧面；
29.图11为本实用新型实施例采用的第二接角件和第三接角件的结构示意图二；
30.图12为本实用新型实施例采用的第二密封条的结构示意图，其中，卡扣伸出的一侧面为第二密封条与车门钣金结构连接的一侧面；
31.图13为本实用新型实施例采用的第四接角件的结构示意图，其中，卡扣伸出的一侧面为第四接角件与车门钣金结构连接的一侧面；
32.图14为本实用新型实施例提供的车门总成的断面视图。
33.附图标记说明：
34.100、车门钣金结构；110、车门外板；120、车门内板；
35.200、车门密封条；
36.300、门缝密封条；
37.30a、上基体；30b、下基体；30b1、下主体；30b2、适配体；30c、上唇边；30d、下唇边；30e、密封边；30f、上空腔；30g、上支撑筋；30h、下空腔；30i、下支撑筋；30j、紧固件；30k、加强芯；
38.310、第一接角件；320、第一密封条；330、第二接角件；340、第三接角件；350、第二密封条；360、第四接角件；
39.400、侧围钣金结构。
具体实施方式
40.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
41.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
42.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“内侧”为朝向乘员舱的一侧，术语“外侧”为背离乘员舱的一侧，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“上”、“下”与车身上下方向相同。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶”、“底”、“左”、“右”、“顺时针”、“逆时针”、“高”、“低”等指示方位或位置关系乃基于附图所示的方位和位置关系，且仅是为了便于叙述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或以特定的方位构造和操作，所以也不能理解为限制本实用新型的具体保护范围。
43.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“固接”或“固定连接”，应作广义理解，即两者之间没有位移关系和相对转动关系的任何连接方式，也就是说包括不可拆卸地固定连接、可拆卸地固定连接、连为一体以及通过其他装置或元件固定连接。
44.本实用新型的权利要求书、说明书及上述附图中，如使用术语“包括”、“具有”以及它们的变形，意图在于“包含但不限于”。
45.请一并参阅图1至图14，现对本实用新型提供的车门总成进行说明。所述车门总
成，包括车门钣金结构100，还包括设于车门钣金结构100的车门密封条200和门缝密封条300，门缝密封条300位于车门钣金结构100的边缘线与车门密封条200之间；门缝密封条300包括从上至下顺次衔接的上基体30a和下基体30b，上基体30a和下基体30b分别连接于车门钣金结构100，上基体30a朝向侧围钣金结构400一侧形成两个上唇边30c，两个上唇边30c分别与车门钣金结构100的内侧面及侧围钣金结构400的外侧面抵接；下基体30b朝向侧围钣金结构400的一侧形成两个下唇边30d，两个下唇边30d分别与车门钣金结构100的内侧面及侧围钣金结构400的外侧面抵接。
46.本实施例的门缝密封条300的安装场景包括但不限于前车门和后车门，附图示例性的将门缝密封条300安装于后车门上。
47.以图14的视角为例，本实施例中，车门钣金结构100包括车门外板110和设于车门外板内侧的车门内板120，车门外板110和车门内板120交汇处向后延伸形成凸缘，位于外侧的上唇边30c和下唇边30d均与该凸缘的内侧面抵接；对应的，侧围钣金结构400在临近凸缘的位置形成侧围阶梯面，位于内侧的上唇边30c和下唇边30d均与该侧围阶梯面抵接，继而实现对门缝的密封。
48.车门内板120临近凸缘的位置形成斜面或阶梯面，上基体30a和下基体30b分别与对应的斜面或阶梯面连接，本实施例示例性的将上上基体30a与斜面连接，而下基体30b与阶梯面连接。上基体30a和下基体30b与车门内板120的连接方式包括但不限于粘接、卡扣式连接等，在此不再一一列举。
49.本实施例提供的车门总成，与现有技术相比，车门密封条200用于实现常规的车门总成与侧围钣金结构400之间的密封配合，本实施例的门缝密封条300通过上基体30a和下基体30b实现与车门钣金结构100的连接，同时，两个上唇边30c之间的抵接形变基本互不影响，两个下唇边30d之间的抵接形变基本互不影响，有效保证了两个上唇边30c和两个下唇边30d均能与对应侧的车门钣金结构100或侧围钣金结构400保持有效的密封抵接，保证门缝密封条300密封的可靠性，继而通过车门密封条200和门缝密封条300在车门和侧围之间形成双道密封；同时通过合理设置门缝密封条300的位置，使门缝密封条300尽量靠近车门钣金结构100的边缘线，能实现对车门密封条200外围形成的门缝进行封堵的功能，一来能避免灰尘等污染物钻入门缝，二来还阻断了门缝与外界空间的直接连通，避免门缝处产生风噪的问题。
50.在一些实施例中，上述下基体30b可以采用如图5至图7、图10至图13所示结构。参见图5至图7、图10至图13，下基体30b包括下主体30b1和设于下主体30b1朝向侧围钣金结构400一侧的适配体30b2，适配体30b2为空心结构。其中，下主体30b1用于与车门板金结构100连接。对于门缝宽度较大的位置(一般为车门中下部对应的门缝位置)，需要设置长度更长的唇边才能与车门钣金结构100和侧围钣金结构400接触，但是由于门缝尺寸的限制，难以增加唇边的厚度，在不增加唇边厚度的前提下，唇边长度过大会削弱唇边的弹性形变能力，不利于保持唇边的密封性能，因而，本实施例设置空心的适配体30b2，即使将适配体30b2的宽度设置的较大，其也具有良好的弹性形变能力，将适配体30b2作为下唇边30d的设置基础，使适配体30b2适应门缝对应位置的宽度(略小于门缝对应位置的宽度)，两个下唇边30d的间距可设置的较大，在下唇边30d仍然能保持较小宽度尺寸的前提下，下唇边30d也能与车门板金结构100和侧围钣金结构400有效抵接适配，避免影响下唇边30d的密封性。
51.在上述实施例的基础上，参阅图5至图7、图10至图13，为了最大程度的缩小下唇边30d的宽度，保证下唇边30d具有较高的弹性形变能力，两个下唇边30d分别位于适配体30b2的内侧缘和外侧缘。
52.在一些实施例中，上述适配体30b2可以采用如图6所示结构。参见图6，下主体30b1的内外宽度小于适配体30b2的内外宽度，适配体30b2的内外宽度沿朝向侧围钣金结构400的方向逐渐增大。为了便于装配，下主体30b1的宽度较小，适配体30b2设置成内外宽度渐变的结构，既能满足与下主体30b1的连接，也能适应对应门缝位置的宽度需求。具体实施时，下主体30b1与适配体30b2沿前后方向分布。
53.一些实施例采用如图2至图14所示结构。参见图2至图14，上基体30a背离侧围钣金结构400的一侧，及下主体30b1背离侧围钣金结构400的一侧均设有密封边30e。具体实施时，密封边30e可间隔设置多个，多个密封边30e分别位于装配点位的相对两侧，其中的“装配点位”指的是上基体30a和下主体30b1与车门钣金结构100连接的位置，举例来说，附图中紧固件30j所在的位置即为装配点位。在与车门钣金结构100连接后，上基体30a和下主体30b1会在装配作用力的影响下发生一定的弹性形变，若上基体30a和下主体30b1与车门钣金结构100之间采用面接触，则会导致装配点位之外的区域发生一定程度的翘曲，导致上基体30a和下主体30b1与车门钣金结构100之间产生缝隙，一方面影响密封性，另一方面又容易在车辆行驶过程中产生异响。本实施例通过设置密封边30e，减少上基体30a和下主体30b1与车门钣金结构100之间的接触面积，保证上基体30a和下主体30b1与车门钣金结构100之间接触的密封性和可靠性，同时还能避免异响的产生。
54.为了实现与车门钣金结构100的装配，一些实施例采用如图1、图8至图13所示结构。参见图1、图8至图13，上密封段为上基体30a和两个上唇边30c配合形成的结构，下密封段为下基体30b和两个下唇边30d配合形成的结构。上密封段包括从上至下顺次衔接的第一接角件310、第一密封条320和第二接角件330，下密封段包括从上至下顺次衔接的第三接角件340、第二密封条350和第四接角件360，第二接角件330与第三接角件340一体设置。本实施例将门缝密封条300进行拆分，以分别适应门缝不同位置的安装，比如，第一接角件310和第四接角件360分别适配于车门顶部和底部区域对应的门缝，第三接角件340适配于车门中部形成转角的区域，第一密封条320和第二密封条350则对应车门上部和下部较为门缝走势较为平缓的区域。这种分区、分体的设置可以有效降低门缝密封条的制造难度，同时更好的适应不同区域的安装，提升密封性能。
55.一些实施例采用如图2至图4、图8至图11所示结构。参见图2至图4、图8至图11，上基体30a之内形成上空腔30f，上空腔30f临近车门钣金结构100的一侧壁形成上安装孔，上安装孔通过紧固件30j与车门钣金结构100连接，第一接角件310和第二接角件330形成的上空腔30f为开放式腔体，第一密封条320形成的上空腔30f为封闭式腔体。本实施例中，紧固件30j的实施方式包括但不限于直插式卡扣。本实施例的上空腔30f形成容纳紧固件30j端部的空间，使装配后的紧固件30j能被门缝密封条300完全遮盖住，保持外观的美观性；同时，由于第一接角件310和第二接角件330所对应区域需要避位的零部件较多，因此将该区域对应的上空腔30f设置为开放式的结构，提升装配的便捷性，需要理解的是，本实施例的开放式空间指的是上空腔30f某些区段为开放式的，为了保证紧固件30j的装配，还需在不必避位的区段保留上空腔30f临近车门钣金结构100的侧壁(例如图8中紧固件30j所贯穿的
侧壁)。
56.在上述实施例的基础上，参见图8、图10及图11，为了避免第一接角件310和第二接角件330所形成的上基体30a发生严重变形而影响装配，第一接角件310和第二接角件330形成的上空腔30f之内设有上支撑筋30g。
57.在一些具体实施例中，为了使接角件具有足够的刚度，进一步提升装配的便捷性，避免长期使用后发生变形，第二接角件330所形成的上基体30a之内还设有加强芯30k，加强芯30k可通过二次注塑成型等工艺实现与上基体30a的连接，加强芯30k可采用高强度的树脂材料或金属材料，在此不做唯一限定。
58.一些实施例采用如图5至图7、图10、图11及图13所示结构。参见图5至图7、图10、图11及图13，下基体30b之内形成下空腔30h，下空腔30h临近车门钣金结构100的一侧壁形成下安装孔，下安装孔通过紧固件30j与车门钣金结构100连接，第三接角件340和第四接角件360形成的下空腔30h为开放式腔体，第二密封条350形成的下空腔30h为封闭式腔体。本实施例中，紧固件30j的实施方式包括但不限于直插式卡扣。本实施例的下空腔30h形成容纳紧固件30j端部的空间，使装配后的紧固件30j能被门缝密封条300完全遮盖住，保持外观的美观性；同时，由于第三接角件340和第四接角件360所对应区域需要避位的零部件较多，因此将该区域对应的下空腔30h设置为开放式的结构，提升装配的便捷性。
59.具体实施时，下空腔30h背离车门钣金结构100的一侧形成开口，继而形成开放式的空间结构。为了避免影响外观，紧固件30j的端部可通过二次注塑成型的方式与下主体30b1一体设置(如图5、图10及图11所示)，也可将紧固件30j的暴露端设置装饰罩。
60.在上述实施例的基础上，参见图10、图11及图13，为了避免第三接角件340和第四接角件360所形成的下基体30b发生严重变形而影响装配，第三接角件340和第四接角件360形成的下空腔30h之内设有下支撑筋30i。
61.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种车辆，包括上述的车门总成。
62.本实施例提供的车辆，与现有技术相比，通过采用上述的车门总成，有效避免了车门密封条200外围的门缝区域受到污染的问题，降低车辆的清洁难度，也从根源上避免了门缝风噪的产生，提升车辆的nvh性能，有利于提升整车的品质感。
63.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。