一种重型卡车用发动机后悬置支架结构的制作方法

1.本实用新型涉及重型卡车动力总成技术领域，具体的涉及一种重型卡车用发动机后悬置支架结构。


背景技术：

2.随着重型卡车越来越追求舒适性，发动机后悬置不仅主要承载动力总成的重量，它对动力总成悬置系统的隔振性能的影响也很大，故为了寻求更好的舒适性，各发动机厂的飞轮壳形式也在不断的改进。
3.现有技术一种发动机后悬置支架(cn201720942785.3)公开了包括飞轮壳连接部与悬置软垫连接部，所述飞轮壳连接部的一端与飞轮壳相连接，飞轮壳连接部的另一端与悬置软垫连接部的一端相连接，悬置软垫连接部的另一端与悬置软垫总成相连接，其特征在于：所述悬置软垫连接部沿其轴向开设有贯穿式的软垫通孔；所述飞轮壳连接部上开设有呈三角设置的贯穿式的顶通孔、内通孔与底通孔，顶通孔、内通孔、底通孔的朝向一致，都与飞轮壳连接部相垂直，且软垫通孔、顶通孔的朝向相互垂直。但是该方案存在着以下缺点：
4.1.支架结构较复杂，模具开发周期较长；
5.2.后悬置支架主要承受动力总成的重量，故对其可靠性要求较高，由于支架内部为中空结构，且内部掏空体积较大，尤其是在悬置软垫连接部主要受力区域处也进行了掏空，将直接影响支架的可靠性；
6.3.悬置软垫连接部连接的两根加强筋设计不合理，考虑铸造金属的流向性方面，容易产生铸造缺陷。


技术实现要素：

7.本实用新型为了解决上述问题设计了一种重型卡车用发动机后悬置支架结构，通过加强筋的合理设计提升后悬置支架的可靠性，同时螺栓安装区域与加强筋连接处较自然，相较于原有支架可有效降低铸造缺陷的产生，提升生产合格率。
8.为解决上述的技术问题，本实用新型提供了一种重型卡车用发动机后悬置支架结构，包括悬置软垫连接部和悬置软垫，所述悬置软垫连接部的一端与悬置软垫相连接，所述的悬置软垫与车架固定连接，其特征在于：所述的悬置软垫连接部为一内部掏空的铸件支架，所述的悬置软垫连接部的一端设置有用于连接悬置软垫的软垫通孔连接部，所述的软垫通孔连接部上开设有软垫通孔，所述的悬置软垫连接部通过第一螺栓穿过软垫通孔连接在悬置软垫上的螺纹孔与悬置软垫进行紧固连接，所述的悬置软垫连接部上还设置有顶通孔安装面，顶通孔安装面的一端通过四个第二螺栓与飞轮壳相连接，所顶通孔安装面上开设有四个与第二螺栓相匹配第一通孔，四个第一通孔分别通过加强筋与软垫通孔连接部相连接，右中加强筋将右通孔凸部与悬置软垫连接部相连接，左中加强筋将顶通孔凸部与悬置软垫连接部相连接，右侧加强筋将右通孔凸部与悬置软垫连接部以及底通孔凸部相连
接，底加强筋将底通孔凸部与悬置软垫连接部相连接，左侧加强筋将顶通孔凸部与与悬置软垫连接部以及底通孔凸部相连接。
9.进一步：所述的右中加强筋、左中加强筋、右侧加强筋、底加强筋和左侧加强筋均为弧形结构，右中加强筋弧度为110度-130度，左中加强筋弧度为110度-130度，右侧加强筋弧度为290度-310度，底加强筋弧度为50度-70度，左侧加强筋弧度为50度-70度。
10.又进一步：所述的顶通孔安装面、底通孔安装面为2mm凸台。
11.再进一步：所述的顶通孔连接部与顶通孔连接部内侧之间的壁厚为10mm-12mm，左中加强筋与左中加强筋内侧之间的壁厚为10mm-12mm，右中加强筋与右中加强筋内侧之间的壁厚为10mm-12mm，右侧加强筋与右侧加强筋内侧之间的壁厚为10mm-12mm，底加强筋与底加强筋内侧之间的壁厚为10mm-12mm，左侧加强筋与左侧加强筋内侧之间的壁厚为10mm-12mm，掏空结构内侧距离软垫通孔连接部大于15mm。
12.采用上述结构后，本实用新型通过加强筋的合理设计提升后悬置支架的可靠性，同时螺栓安装区域与加强筋连接处较自然，相较于原有支架可有效降低铸造缺陷的产生，提升生产合格率；此外，本实用新型中铸件支架除了内部掏空外，通过合理的设计，在保证结构强度的基础上，在一些部位也进行了减重，同时支架的外形较美观。
附图说明
13.下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
14.图1为本实用新型的使用状态图。
15.图2为悬置软垫连接部的立体结构图。
16.图3为悬置软垫连接部的左视结构图。
17.图4为悬置软垫连接部的俯视结构图。
18.图5为悬置软垫连接部的后视结构图。
具体实施方式
19.如图1、图2、图3、图4和图5所示的一种重型卡车用发动机后悬置支架结构，包括悬置软垫连接部1和悬置软垫34，所述悬置软垫连接部的一端与悬置软垫34相连接，所述的悬置软垫与车架固定连接，所述的悬置软垫连接部为一内部掏空的铸件支架，所述的悬置软垫连接部的一端设置有用于连接悬置软垫的软垫通孔连接部4，所述的软垫通孔连接部上开设有软垫通孔2，所述的悬置软垫连接部通过第一螺栓36穿过软垫通孔连接在悬置软垫上的螺纹孔与悬置软垫进行紧固连接，所述的悬置软垫连接部上还设置有顶通孔安装面18，顶通孔安装面的一端通过四个第二螺栓35与飞轮壳33相连接，所顶通孔安装面上开设有四个与第二螺栓相匹配第一通孔，四个第一通孔分别通过加强筋与软垫通孔连接部4相连接，右中加强筋15将右通孔凸部9与悬置软垫连接部1相连接，左中加强筋16将顶通孔凸部7与悬置软垫连接部1相连接，右侧加强筋17将右通孔凸部9与悬置软垫连接部1以及底通孔凸部11相连接，底加强筋20将底通孔凸部11与悬置软垫连接部1相连接，左侧加强筋22将顶通孔凸部7与与悬置软垫连接部1以及底通孔凸部11相连接。本设计的具体的安装方式为：先把顶通孔安装面的一端与飞轮壳贴合，使用四个螺栓35将通孔与飞轮壳螺纹孔进行紧固；然后将悬置软垫34安装到车架上，使用两个螺栓36将软垫通孔2与软垫上的螺纹孔进
行紧固。
20.如图2、图3、图4和图5所示的右中加强筋、左中加强筋、右侧加强筋、底加强筋和左侧加强筋均为弧形结构，右中加强筋15弧度为110度-130度，左中加强筋16弧度为110度-130度，右侧加强筋17弧度为290度-310度，底加强筋20弧度为50度-70度，左侧加强筋22弧度为50度-70度。加强筋设计成相对合理的弧度，可以保证结构的强度和模态满足要求，且外形美观。
21.上述的顶通孔安装面18、底通孔安装面19为2mm凸台。同为一个平面，且由于支架内部为掏空结构，安装面面积较小可以减少后续机加工区域，且为了保证螺栓夹紧厚度一致，顶通孔6以及软垫通孔2设计成铸造结构的顶通孔连接部5和软垫通孔连接部4，这两处设计将大大减少机加工区域，尽量避免因机加工问题导致应力集中。当铸造完成后，只需机加工软垫通孔安装面21、软垫通孔锪孔3、底通孔锪孔13、顶通孔安装面18、底通孔安装面19，这些机加工区域均操作方便，可以提升生产效率。
22.上述的顶通孔连接部5与顶通孔连接部内侧25之间的壁厚为10mm-12mm，左中加强筋16与左中加强筋内侧30之间的壁厚为10mm-12mm，右中加强筋15与右中加强筋内侧29之间的壁厚为10mm-12mm，右侧加强筋17与右侧加强筋内侧28之间的壁厚为10mm-12mm，底加强筋20与底加强筋内侧31之间的壁厚为10mm-12mm，左侧加强筋22与左侧加强筋内侧26之间的壁厚为10mm-12mm，掏空结构内侧32距离软垫通孔连接部4大于15mm。这些共同组成支架的掏空结构，设计成均匀壁厚有利于铸造，避免因壁厚不同导致金属流动性变差等问题，在重量方面也有一定的优势。
23.经过机加工后的支架，其顶通孔6以及右通孔10、底通孔12处的夹紧厚度为31mm-33mm，软垫通孔2处的夹紧厚度为31mm-33mm，满足大于所采用螺栓直径的1.5倍的设计要求。设计合理的夹紧厚度，需要结合所采用的螺栓规格以及机体内的螺栓深度，从而保证螺栓的拧紧力矩不易衰减。
24.悬置软垫连接部1设计的宽度比软垫通孔锪孔3较大，目的是为了保证右中加强筋15的弧度，而软垫通孔减重孔14是为了减重，此处结构的设计巧妙之处在于既能保证结构的可靠性也实现了降重。
25.动力总成有3
°
的安装角度，悬置软垫安装面与车架翼面平行，故将软垫通孔安装面21设计成3
°
角度。
26.由于飞轮壳的连接螺栓35与悬置软垫的连接螺栓36互不干涉，故在落装发动机以及打紧螺栓时操作方便。
27.由于铸件支架结构其安装面以及加强筋设计合理，对支架进行应力分析，在最大应力满足材质要求的前提下对其内部进行掏空，从而实现一定程度的降重、降本，且加强筋的弧形结构使支架的外形美观。
28.综上所述，本实用新型依靠合理的加强筋设计使得支架在各螺栓安装点处的传递力方面较友好，减少产生应力集中的部位，提升了支架的可靠性，而且支架模态得到了提升，使支架不易产生共振，在隔振方面起到积极的作用，对整车的nvh性能方面更具有友好性，从而提升整车的舒适性。而且本实用新型中的内部掏空的铸件支架结构在安装操作时较方便，而且模具开发周期较短，在产品开发周期以及装配等方面有优势。