具有在滚动阻力和抓地性方面的优化性能的轮胎的制作方法

本发明涉及一种用于机动车辆的轮胎，其在滚动阻力方面的性能得到改善，而且不会对横向滑移刚度产生不利影响。本发明更特别地适用于旨在装配至客运车辆或货车的子午线轮胎。定义按照惯例，会考虑到参考系(o、ox、oy、oz)，其中中心o与轮胎的中心重合，周向方向ox、轴向方向oy和径向方向oz分别是指在旋转方向上与轮胎的胎面表面正切的方向、与轮胎的旋转轴线平行的方向以及与轮胎的旋转轴线垂直的方向。在径向内部/内侧和在径向外部/外侧分别意指更接近轮胎的旋转轴线和更远离轮胎的旋转轴线。在轴向内部/内侧和在轴向外部/外侧分别意指更接近轮胎的赤道平面和更远离轮胎的赤道平面，轮胎的赤道平面为穿过轮胎胎面的中间并且与轮胎的旋转轴线垂直的平面。通常通过轮胎在子午平面(亦即包含轮胎的旋转轴线的平面)中所示的构成组件来描述轮胎的组成。轮胎包括旨在通过胎面与地面接触的胎冠，所述胎面的两个轴向端部通过两个胎侧连接至两个胎圈，所述两个胎圈提供轮胎与其上旨在安装轮胎的轮辋之间的机械连接。子午线轮胎还包括增强性增强件，所述增强性增强件由在径向上位于胎面内侧的胎冠增强件和在径向上位于胎冠增强件内侧的胎体增强件构成。子午线轮胎的胎冠增强件包括沿周向延伸的重叠胎冠层，这些胎冠层在径向上位于胎体增强件的外侧。每个胎冠层由相互平行的增强体构成，所述增强体涂覆有弹性体类型或弹性体配混物类型的聚合物材料。由胎冠增强件和胎面构成的组件被称为胎冠。子午线轮胎的胎体增强件通常包括至少一个胎体层，所述胎体层由涂覆有弹性体涂覆配混物的金属或织物增强元件构成。增强元件基本上相互平行，并且与周向方向形成85°至95°之间的角度。胎体层包括主要部分，所述主要部分将两个胎圈彼此连接并且在每个胎圈中围绕环形增强结构缠绕。环形增强结构可以为包括周向增强元件的胎圈线，所述周向增强元件通常由金属制成并且非穷举性地由至少一种弹性体材料或织物材料围绕。胎体层从轮胎的内侧朝向外侧围绕环形结构缠绕，从而形成包括端部的卷边。每个胎圈中的卷边使得胎体增强件层可锚固至胎圈的环形结构。每个胎圈包括填充层，所述填充层从环形增强结构沿径向向外延伸。填充层由至少一种弹性体填充配混物组成。填充层在轴向上将胎体增强件的主要部分和卷边分隔开。每个胎圈还包括保护层，所述保护层从胎侧沿径向向内延伸并且在轴向上位于卷边的外侧。保护层还至少部分地经由其轴向外表面与轮辋的凸缘接触。保护层由至少一种保护性弹性体配混物组成。最后，每个胎圈可以包括位于胎侧与胎体增强件的卷边之间的侧向增强层。外部侧向增强层由至少一种弹性体配混物组成。每个轮胎胎侧包括至少一个胎侧层，所述胎侧层由弹性体配混物组成并且从轮胎的外表面(其与大气接触)朝向轮胎的内侧沿轴向延伸。弹性体配混物意指通过使其各种组分共混而获得的弹性体材料。弹性体配混物通常包含：具有至少一种天然橡胶类型或合成橡胶类型的二烯弹性体的弹性体基质、至少一种炭黑类型和/或二氧化硅类型的增强填料、通常基于硫的交联体系、以及保护剂。对于一些应用，所提到的弹性体还可以包括热塑性材料(tpe)。表述“组合物基于/基于……的组合物”应理解为意指组合物包含所用的各种组分的混合物和/或反应产物，这些基本组分中的一些能够或旨在在制备组合物的各个阶段的过程中，特别是在其交联或硫化的过程中，至少部分地彼此进行反应。在本发明的含义内，表述“每100重量份弹性体的重量份”(或phr)应理解为意指每百份在所考虑的配混组合物中存在的弹性体的重量比例。弹性体配混物的机械性特征，特别是在固化之后的机械性特征可以在于其动力学性质，例如动力学剪切模量g*＝(g’2+g”2)1/2(其中g’为弹性剪切模量并且g”为粘性剪切模量)以及动力学损耗tanδ＝g”/g’。在metravib va4000粘度分析仪上根据astm d 5992-96测量动力学剪切模量g*和动力学损耗tanδ。记录在100℃的温度经受10hz频率下的简单交变正弦剪切应力的硫化弹性体配混物样品的响应，所述硫化弹性体配混物样品为具有2mm厚度和78mm2横截面的圆柱状测试试样的形式。从0.1％至50％(向外循环)，然后从50％至0.1％(返回循环)进行应变振幅扫描。对于向外循环，显示出观察到的tan(δ)的最大值，该最大值表示为tan(δ)max。“操作性”性能对应于车辆/轮胎组件对驾驶员引起的多种应力(转向、加速、制动等)的响应。操作性对于安全性、车辆稳定性和驾驶愉悦感都是至关重要的。轮胎在操作性中起着关键作用，因为它在链的末端确保了车辆与地面之间的力传递，以保持由驾驶员限定的轨道。在转弯过程中，为了使车辆保持在轨道上，需要产生与离心力相等(但方向相反)的力，所述离心力趋向于使车辆远离轨道移动。该侧向力必须由车辆的4个轮胎产生，用以克服离心力。与地面接触的橡胶块的变形产生侧向力。允许轮胎在转弯过程中使橡胶块变形的机制是滑移。滑移是车轮的方向与车辆所沿循的轨道之间的角度。在转弯过程中，该角度不为零，从而允许轮胎使胎面的橡胶块变形，由此产生所需的侧向力。横向滑移刚度是指随施加至轮胎的滑移角变化的横向力的变化，所述横向力是在被承载的负荷压缩的移动轮胎的接地面中产生的横向力。横向滑移刚度以牛顿/度(n/°)表示。对于小的滑移角，亦即小于10°的角度，在与轮胎的旋转轴线平行的方向上的横向力与滑移角成比例。横向滑移刚度等于该比例系数。横向滑移刚度是非常重要的物理变量，其将轮胎与车辆连接起来并且决定车辆在道路上的操作质量。滚动阻力是本技术要处理的另一种性能标准。滚动阻力是对抗车辆向前行驶的力中的一种。轮胎的滚动阻力系数(crr)是相对于轮胎所承载的负荷的滚动阻力。该系数以kg/t表示。滚动阻力基本上与轮胎的变形有关。举例说明，与胎侧相关联的胎圈意味着轮胎滚动阻力的20％至30％，而胎面影响60％至80％。在本专利申请中轮胎通常以安装在轮辋上示出。所述轮辋是根据etrto(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准的规范来选择的，所述标准将推荐的轮辋与给定的轮胎尺寸关联起来。通常，多个轮辋宽度可以适用于同一轮胎尺寸。在本发明的范围内，轮辋的与轮胎相互作用的部分相对于轮胎的旋转轴线是轴对称的。为了描述轮辋，在子午平面中描绘母线轮廓是足够的。在子午平面中，轮辋包括至少一个凸缘，所述凸缘位于一个轴向端部并且连接至基座，所述基座旨在接收胎圈的径向最内表面。经由圆角将轮辋凸缘连接至基座的直线部分位于基座与凸缘之间。轮辋的由直线部分延伸的凸缘在轴向上限制了胎圈在充气期间的移动。在充气期间胎圈在轮辋上的安装性也是本发明能够影响的性能标准。在胎圈的安装性方面的性能包括评估轮胎的胎圈在充气过程中可被恰当地安装在轮辋上的能力。在胎圈的径向最内表面，必须与基座充分接触，以避免用于使轮胎充气的空气有任何泄漏。通常，在该接触区域中需要至少1.4mpa的接触压力。充气压力将胎圈卡在轮辋的凸缘上。在凸缘上的接触压力也必须足以避免轮胎脱离轮辋，尤其是在高速急转弯时。用于观察安装在轮辋上的胎圈的装置(特别是放射线照相装置)使得可以诊断安装的质量。因此，可以根据两种轮胎在轮辋上的安装性性能对其进行分级。

背景技术：

1、减少来自运输的温室气体排放是车辆制造商目前所面临的主要挑战之一。已经在轮胎中通过降低滚动阻力取得了大量进步，因为滚动阻力对车辆的燃料消耗具有直接影响。举例说明，轮胎的滚动阻力降低20％使得可以在综合循环中每100公里节省约3％的燃料。

2、仍然需要降低客运车辆的轮胎的滚动阻力，而且不会对其在车辆上的操作性产生不利影响。

3、已经提出了通过优化胎圈来改善客运车辆的轮胎的滚动阻力。wo2010/072736特别公开了使用弹性体组合物来实现滚动阻力的显著下降，所述弹性体组合物具有约15mpa的低弹性剪切模量g’和比弹性剪切模量低20％以上的粘性剪切模量g”。

4、其还推荐通过对弹性模量和粘性模量满足上述关系的弹性体配混物层的几何形状优化来更进一步地降低滚动阻力。这种优化导致弹性体配混物层的轮廓相比于常规轮胎是更短且更宽的。在某些情况下，用以制造这些配混物层轮廓的工业加工的难度是这种方法的主要缺点。

5、fr2994127描述了对wo 2010/072736的改进，其是通过建议在胎圈中添加增强性增强件。增强性增强件由涂覆有弹性体配混物的增强体形成。

6、这种解决方案的主要缺点是随着在轮胎制造过程中引入新的半成品而使得工业制造成本显著增加。

7、发明人为其自身设定的目的是生产一种轮胎，该轮胎改善滚动阻力而不会对车辆的操作性产生不利影响，同时仍控制着相关的制造成本。

技术实现思路

1、通过一种用于客运车辆的轮胎实现了该目的，所述轮胎在子午平面中包括：

2、旨在安装到轮辋上的两个胎圈、连接至胎圈的两个胎侧层、以及包括胎面的胎冠，所述胎冠具有与两个胎侧层中的一者的径向外端连接的第一侧以及与两个胎侧层中的另一者的径向外端连接的第二侧；

3、至少一个胎体增强件，所述胎体增强件从两个胎圈延伸至胎冠，所述胎体增强件包括多个胎体增强元件并且通过围绕环形增强结构卷绕而锚固在两个胎圈中，从而在每个胎圈中形成主要部分和卷边；

4、两个下部区域，所述两个下部区域是轮胎的位于径向轴线oz两侧的部分，位于径向轴线oz第一侧的第一下部区域包括该第一侧的胎圈和至少一部分胎侧层，位于径向轴线oz另一侧的第二下部区域包括该第二侧的胎圈和至少一部分胎侧层；

5、每个下部区域具有由轴向直线aa’界定的子午表面，所述轴向直线aa’在一定的径向距离处穿过，所述径向距离等于距离h的70％，其中h是第一轴向直线hh’与第二轴向直线dd’之间的径向距离，所述第一轴向直线hh’穿过环形增强结构的径向最内点，所述第二轴向直线dd’在胎面的径向最外点处与胎面相切，所述子午表面在径向向内地由旨在与轮辋接触的胎圈的外周轮廓界定；

6、每个下部区域占据通过所述子午表面围绕轮胎的旋转轴线旋转而获得的体积；

7、每个下部区域的胎圈包括至少一个填充层，所述填充层至少部分地包括在胎体增强件的主要部分、胎体增强件的卷边和环形增强结构的径向外侧部分之间；

8、弹性体配混物的弹性剪切模量和粘弹性损耗根据astm d5992-96在23℃和10％的剪切应变下进行测量；

9、每个下部区域中粘弹性损耗tan(δ)max小于或等于0.10的所述配混物层的体积占所述下部区域的总体积的30％至90％之间；

10、每个胎侧层的弹性剪切模量在[0.5；10]mpa范围内。

11、本发明的轮胎具有两个位于径向轴线(oz)两侧的下部区域。每个下部区域在子午平面中的轮廓包括轴向直线aa’和一部分胎侧层的与环境空气接触的轴向外壁，所述轴向外壁由旨在与轮辋接触的保护层的外周沿径向向内地延伸。每个下部区域的轮廓由胎圈的与轮胎的充气气体接触的轴向内壁延续。换言之，下部区域的轮廓遵循至少一部分胎侧层的外部轮廓和胎圈的外部轮廓，两者都包括在下部区域中。

12、下部区域的体积是以上限定的其在子午平面中的轮廓的周向延伸。

13、以这种方式限定，下部区域意味着轮胎滚动阻力的20％至30％。这种影响主要是由于具有较大体积和较高滞后性的弹性体配混物的粘弹性耗散所致。

14、当被安装于轮辋上并被承载的负荷压缩的充气轮胎运转时，下部区域会经受因周期性地通过接地面而产生的高振幅弯曲应变循环。这些应变(与弹性体配混物的滞后性水平有关)导致下部区域的粘弹性耗散。

15、本发明的原理是使下部区域的弹性体配混物层以最大体积具有以tan(δ)max的值测得的小于或等于0.10的滞后性，从而与常规设计的轮胎相比减少了胎圈的粘弹性耗散并因此改善了滚动阻力。胎圈的常规设计使用弹性剪切模量大于30mpa的所述弹性体配混物层。然而，通常情况下，此类弹性体配混物也具有以tan(δ)max的值测得的显著大于0.10的滞后性。

16、在本发明轮胎的下部区域中，每个下部区域的30％至90％之间的体积由低滞后性弹性体配混物构成，即由以tan(δ)max的值测得的滞后性小于0.10的配混物构成。

17、通过为本发明轮胎的胎侧层配置弹性剪切模量可以高达10mpa的弹性体配混物，可将横向滑移刚度保持在适当水平，从而有利于车辆的良好操作性。胎侧的常规设计目标是弹性剪切模量小于或等于1.5mpa。

18、产生本发明轮胎的主要特征是，将在下部区域以最大体积选择低滞后性弹性体配混物与选择弹性剪切模量可高达10mpa的胎侧层组合，这在改善滚动阻力与对操作性产生不利影响之间提供了折衷。与常规设计相比，本发明轮胎的更硬的胎侧层例如弥补了填充层弹性剪切模量的降低。此外，所实施的解决方案无需对工艺进行任何重大改变，因此可以将工业制造成本保持在正常水平。

19、有利地，胎侧层的弹性剪切模量优选在[1.5；10]mpa范围内，更优选地在[2.5；10]mpa范围内。

20、本发明轮胎的胎圈特别地依赖于构成胎圈的弹性体配混物的剪切刚度和滞后性之间的平衡。每个胎侧层的弹性剪切模量保持小于10mpa，以便滞后性保持在以tan(δ)max的值测得的小于或等于0.10的水平。本发明基于胎侧层的弹性剪切模量大于或等于0.5mpa而起作用。

21、优选地，下部区域中粘弹性损耗tan(δ)max小于或等于0.10的所述配混物层的体积占所述下部区域的总体积的40％至90％之间，更优选地占下部区域的总体积的50％至90％之间。

22、下部区域的结构可根据轮胎正常运行所需的弹性配混物层的存在而有所不同。特别地，安装轮辋的直径是对胎圈的结构有重大影响的参数。举例来说，对于直径超过16英寸的轮辋，每个胎圈通常包括用于增强填充层的侧向层，以有效地传递来自车辆的扭矩。相对于下部区域的总体积而言的低滞后性配混物的体积受此影响。低滞后性弹性体配混物的90％体积的含量为上限，这意味着每个下部区域还包括非滞后性材料。相反，对于较小的轮辋直径，可以简化下部区域的结构，相对于每个下部区域的总体积而言的低滞后性配混物的含量可以达到40％的值。

23、有利地，填充层由弹性体配混物组成，所述弹性体配混物的粘弹性损耗tan(δ)max小于或等于0.10。

24、由于胎体层的主要部分及其卷边的增强体的张力变化，所以胎圈的填充层通常占据大体积，并承受很大的剪切应变。选择低滞后性弹性体配混物有助于控制粘弹性耗散的水平。

25、根据一个特别有利的实施方案，胎圈包括侧向增强层，所述侧向增强层由弹性体配混物组成，所述弹性体配混物占据至少部分地包括在胎侧层与胎体增强件的卷边之间的体积。

26、根据发明人，对于由第一填充层所提供的横向刚度，胎圈的侧向增强层提供了额外横向刚度。取决于这些材料在tan(δ)max和动力学剪切刚度方面的性质，所述增强体可以调节滚动阻力和操作性之间的性能平衡。

27、有利地，在该实施方案的一个变体形式中，至少一个胎圈的所述侧向增强层由粘弹性损耗tan(δ)max小于或等于0.10的弹性体配混物组成。

28、在实施方案的该变体形式中，两个配混物层(即填充层和侧向增强层)满足粘弹性损耗tan(δ)max小于0.10的特性。在滚动阻力方面的提高是最佳的，而且安装在车辆上的轮胎的操作性与预期一致。

29、在本发明的另一个实施方案中，在每个胎圈中的轮辋接触曲线包括轮胎与轮辋接触的点。所述轮辋接触曲线连接轮胎的第一点m1和轮胎的第二点m2，所述第一点m1位于轴向最外侧并且与轮辋接触，所述第二点m2也与轮辋接触并且位于将轮辋的凸缘连接至基座的直线部分的中间。所述轮辋接触曲线的长度是沿着接触曲线从点m1到点m2的曲线距离。所述轮胎还包括在被安装到轮辋上并抵靠地面被竖向负荷压缩的充气轮胎的竖向子午平面中的两个区部，其中负荷和充气压力根据诸如etrto(欧洲轮胎和轮辋技术组织)标准的规范确定，第一区部位于接地面中，并且第二区部相对于轮胎的旋转轴线位于前一区部的相对侧。在位于接地面的第一区部中，在至少第一胎圈中，测量轮辋接触曲线的长度ladc。在相对于轮胎的旋转轴线位于与接地面相对的位置的第二区部中，在至少第二胎圈中，测量轮辋接触曲线的长度lcj，两个区部中的轮辋接触曲线的长度差的比率，即100*(ladc-lcj)/lcj，大于或等于30％。

30、在该实施方案中，本发明的轮胎的轮辋接触的变化比率比在现有技术的轮胎上所查明的轮辋接触的变化比率大得多。

31、当安装在轮辋上的充气轮胎被承载的负荷压缩时，轮胎上与轮辋接触的点可因子午线的不同而不同。由此可见，如上所限定的轮辋接触曲线的长度也会因子午线的不同而不同。

32、轮胎被设计为使得轮辋接触曲线在接地面中相比于现有技术的轮胎而言是尽可能长的，更具体地在接地面的中心处的子午线中是尽可能长的。在这些条件下，发明人认为轮辋接触对滑移刚度的贡献处于最高。

33、在被安装于轮辋上并被承载的负荷压缩的充气轮胎的子午平面中，可以看到轮胎的穿过接地面中心的第一区部。接地面意指轮胎上在给定时刻与地面接触的所有点，其中轮胎抵靠地面被压缩。接地面的位于竖向轴线oz的点被称为接地面的中心。还可以看到相对于轮胎的旋转轴线oy而言与接地面相对的轮胎的另一个区部，所述轮胎总体上限定了可与轴对称性的充气状态类似的变形状态。

34、轮辋接触的变化比率对应于车轮每旋转一周的轮辋接触长度变化的最大值。

35、根据发明人，设计该实施方案的轮胎的基本步骤包括改变其在与轮辋接触的区域中的外部轮廓。各种不同的解决方案是可能存在的，例如在与保护层的接合处增加胎侧层的轴向厚度。其他解决方案包括改变外部轮廓，以便在接触区域中获得具有与轮辋凸缘相同的弯曲的轮廓。另一种解决方案包括在轮辋凸缘处将配混物垫插入位于胎侧层与保护层之间的接合处的区域中。该配混物垫可以优选地由与胎侧层的配混物相同的配混物组成，以保持工业制造成本。对这种弹性体配混物垫的主要要求在于其弹性剪切模量，该弹性剪切模量有利地可以例如与胎侧层相同。

36、优选地，两个区部中的轮辋接触曲线的长度差的比率，即100*(ladc-lcj)/lcj，大于或等于40％，优选大于或等于50％，更优选大于或等于60％。

37、可以改变与轮辋接触的区域中的外部轮廓，以实现特定的轮辋接触变化比率。因此，在寻求轮胎的滚动阻力和操作性之间的性能折衷时，其是一种用于调整横向滑移刚度的手段。横向滑移刚度是轮辋接触变化比率的递增函数。对于大于或等于60％的轮辋接触变化比率，胎侧层的外部轮廓的改变使得更易于安装胎圈，但是高于100％的过高比率可能降低安装性。

38、除了本发明的主要特征之外，发明人还确定了与胎圈的配混物层的几何形状相关联的手段，以进一步优化滚动阻力改进的轮胎在性能方面的折衷，同时保持良好的操作性。

39、有利地，距离drb是距填充层径向外端的径向距离，所述距离drb小于或等于轮胎的径向高度h的50％。

40、轮胎的高度h是第一直线hh’和第二直线dd’之间的法向距离，所述第一直线hh’平行于轮胎的旋转轴线并且与环形增强结构的径向最内点相切，所述第二直线dd’也平行于轮胎的旋转轴线并且穿过胎面的径向最外点。径向高度h是在安装于轮辋的轮胎上测量的，所述轮胎被充气至根据etrto(欧洲轮胎和轮辋技术组织)规范的参考压力。

41、有利地，距离dri是从侧向增强层的径向内端到直线hh’的径向距离，所述径向距离dri在轮胎的径向高度h的[5％；25％]范围内。

42、更有利地，距离drl是从侧向增强层的径向外端到直线hh’的径向距离，所述距离drl大于或等于轮胎的径向高度h的25％。

43、除了第一填充层之外，包括在胎侧与胎体增强件的卷边之间的侧向增强层也有助于胎圈的刚度。根据发明人，其定位由尺寸dri和drl来调节，以便在胎圈进入接地面时承受胎圈的弯曲应力和拉伸-压缩应力。

44、在本发明的一个有利的实施方案中，胎体增强件的卷边在其整个径向外高度上压靠在胎体增强件的主要部分上。

45、如上所述，胎体增强件由包覆在两个弹性体配混物层之间的增强体形成。“胎体增强件的卷边压靠在胎体增强件的主要部分上”意指卷边与胎体增强件的主臂接触。该接触是在位于胎体增强件的两个涂覆层之间的表面上进行的。

46、在这种构造中，第一填充层的体积被限制为围绕环形增强结构严格最小化。这种构造对于胎圈的滚动阻力下降是非常有利的。

47、在另一个实施方案中，轮胎包括用于增强胎圈的增强件，该增强件在轴向上位于胎体增强件的外侧并且在轴向上位于胎侧的内侧。

48、胎圈的增强性增强件由相互平行且包覆在两个弹性体配混物层之间的增强体形成。这种半成品的添加会产生额外的制造成本，必须予以补偿。为了限制这种解决方案对制造成本的影响，该实施方案可以与如下相结合：将胎体增强件的卷边压靠在胎体增强件的主要部分上。

49、有利地，在每个胎圈中，形成填充层和/或侧向增强层和/或胎侧层中的至少一个层的弹性体配混物具有基于以下物质的组合物：二稀弹性体，交联体系，和总含量在50phr至75phr之间的诸如炭黑n550的增强填料。

50、甚至更有利地，在每个胎圈中，形成填充层的弹性体配混物、形成侧向增强层的弹性体配混物和形成胎侧层的弹性体配混物具有相同的组合物。

51、“二烯”弹性体(或等同地橡胶)如已知地理解为意指至少部分(即均聚物或共聚物)源自二烯单体(即带有两个共轭或非共轭碳-碳双键的单体)的弹性体。所用的二烯弹性体优选选自聚丁二烯(br)、天然橡胶(nr)、合成聚异戊二烯(ir)、苯乙烯-丁二烯共聚物(sbr)、丁二烯-异戊二烯共聚物(bir)、苯乙烯-异戊二烯共聚物(sir)、苯乙烯-丁二烯-异戊二烯共聚物(sbir)和这些弹性体的组合。

52、一个优选的实施方案包括使用“异戊二烯”弹性体，即异戊二烯均聚物或异戊二烯共聚物，换言之选自如下的二烯弹性体：天然橡胶(nr)、合成聚异戊二烯(ir)、不同的异戊二烯共聚物以及这些弹性体的组合。

53、异戊二烯弹性体优选为天然橡胶或顺式-1,4型的合成聚异戊二烯。在这些合成聚异戊二烯中，优选使用顺式-1,4键含量(摩尔％)高于90％，还更优选高于98％的聚异戊二烯。根据其他优选的实施方案，二烯弹性体可以全部或部分地由另一种二烯弹性体组成，例如，与或不与另一种弹性体(例如br类型)共混地使用的sbr(e-sbr或s-sbr)弹性体。

54、橡胶组合物还可以包含通常用于旨在制造轮胎的橡胶基质中的全部或一些添加剂，例如，诸如炭黑的增强填料或者诸如二氧化硅的无机填料、用于无机填料的偶联剂、抗老化剂、抗氧化剂、增塑剂或增量油(无论后者是芳族或非芳族的性质(特别是极弱芳族或非芳族的油，例如高粘度或优选低粘度的环烷或石蜡类型、mes或tdae油、具有大于30℃的高tg的增塑树脂))、提高处于未固化状态下的组合物的加工性(可处理性)的试剂、增粘树脂、基于硫或硫给体和/或过氧化物的交联体系、促进剂、硫化活化剂或阻滞剂、抗硫化返原剂、亚甲基受体和给体(例如hmt(六亚甲基四胺)或hmmm(六甲氧甲基三聚氰胺))、增强树脂(例如间苯二酚或双马来酰亚胺)、已知的金属盐类型(例如特别是钴盐或镍盐)的促粘体系。