用于车辆的行驶机构的制作方法

本发明涉及一种用于车辆的行驶机构。

背景技术：

1、用于车辆的行驶机构在现有技术中通常充分已知。存在用于转向节转向以及用于车轮选择性的单独转向的行驶机构。

2、在转向节转向中，在车辆宽度上彼此相对置地设置的两个车轮共同转向。在车轮选择性的单个车轮转向中，力，尤其通过车轮与地面接触而作用到车轮上的力，由行驶机构支撑。通常，这种力为此在车轮上方引入到车辆的框架中。这需要在框架的所述区域中的对应的刚度和强度，由此增加了框架从而车辆的重量。此外，在用于单轮转向的行驶机构中，通常以距车轮具有轴向间距设置弹簧元件和/或减振器元件。

3、现在已经证实的是，存在改进用于车辆的已知的行驶机构的另一需求。尤其存在提供如下行驶机构的另一需求：所述行驶机构具有减小的结构空间需求，尤其在车辆高度方向上，和/或能够实现改进的减振器传动比。

4、在所述背景下，本发明的目的是提供一种用于车辆的改进的行驶机构，所述行驶机构尤其能够实现在车辆高度方向上的节省结构空间的安装和/或改进的减振器传动比。

技术实现思路

1、所述目的和在阅读以下描述时仍提及的或能够由本领域技术人员识别的其他目的通过独立权利要求的主题来实现。有利的实施方式和改进方案从从属权利要求和以下描述中获知。

2、根据本发明的用于车辆的行驶机构具有：车轮支架，车轮以轴向固定、但可旋转的方式设置在所述车轮支架处；第一(行驶机构)转向杆；第二(行驶机构)转向杆；以及弹簧减振器单元。第一转向杆或者说上转向杆在第一支承部位处以围绕第一轴线可枢转的方式与车轮支架耦联。第二转向杆或者说下转向杆在第二支承部位处以围绕第二轴线可枢转的方式与车轮支架耦联。弹簧减振器单元在第三支承部位处以围绕第三轴线可枢转的方式与车轮支架耦联。第一转向杆和第二转向杆在车辆高度方向上彼此间隔开地和基本上彼此平行地设置，并且弹簧减振器元件基本上对角线地设置在第一转向杆与第二转向杆之间。

3、根据本发明的解决方案的优点尤其在于，行驶机构能够实现在车辆高度方向上观察将从地面起作用到车轮上的力在车轮的最高点下方引入到车辆的框架中，尤其即使在小的车轮直径的情况下也如此。由此可以减小行驶机构尤其在车辆高度方向上的结构空间。基本上彼此平行地和彼此间隔开地定向的转向杆能够实现车轮在弹性压缩和弹性回弹运动期间执行基本上竖直的运动，即在车辆高度方向上的运动，由此在弹簧位移上车轮的主销后倾基本上保持恒定，从而转向力矩在弯道行驶期间不改变。

4、此外，通过弹簧减振器单元在第一转向杆与第二转向杆之间的基本上对角线的设置，可以省去用于弹簧减振器单元的在车辆高度方向上的连接点。此外，从车轮的基本上竖直伸展的弹性压缩和弹性回弹运动中，对于这样设置的弹簧减振器单元得出基本上对应于车轮往复运动的弹簧减振器运动，由此可以实现接近一的减振器传动比，而不增大车辆高度方向上的结构空间。此外，因此可以实现高的弹簧减振器传动比，尽管弹簧减振器单元与车轮具有间距。

5、弹簧减振器单元的“基本上对角线的设置”在此包括如下全部设置，其中弹簧减振器单元以倾斜伸展的方式、优选地从第二(下)转向杆起朝向第一(上)转向杆设置。在此，弹簧减振器单元尤其倾斜地设置，使得所述弹簧减振器单元从第二转向杆起朝向第一转向杆远离车轮延伸。换言之，可以说弹簧减振器单元的轴向下端部比弹簧减振器单元的轴向上端部更靠近地朝向车轮设置。在此，用于弹簧减振器单元的上(第四)支承部位可以对应于或不同于第一转向杆在车辆的框架或者说车身处的支承部位或连接点。类似地，弹簧减振器单元的下(第三)支承部位可以对应于或不同于第二转向杆的第二支承部位。第三支承部位优选地与第二支承部位错开地设置。

6、换言之，可以说行驶机构具有车轮支架，所述车轮支架具有用于几乎平行伸展的行驶机构转向杆的两个连接点和用于弹簧单元和/或减振器单元的连接点，其中弹簧单元和/或减振器单元几乎对角线地设置在两个行驶机构转向杆之间。车轮支架与两个转向杆分别铰接地连接。此外，两个转向杆在车辆高度方向上以限定的间距连接在车辆的框架上。从中得出的运动学类似于平行四边形。此外，弹簧单元和/或减振器单元与车轮支架铰接地连接，并且车轮以至少不可移动、但可旋转或可转动的方式支承在车轮支架处。通过行驶机构转向杆的基本上平行的设置，车轮支架在车轮的弹性压缩和弹性回弹运动期间在车辆高度方向上进行纯平移运动。通过弹簧单元和/或减振器单元的尤其缩进的连接结合车轮支架的纯平移运动，弹簧和/或减振器运动几乎对应于车轮往复运动，由此实现接近一的弹簧或减振器传动比。通过弹簧单元和/或减振器单元的对角线的设置，可以确保在车辆高度方向上的小的结构空间需求。此外，行驶机构不仅可以用于单轮转向，而且也可以用于中央转向。为了中央转向，两个行驶机构经由共同的转向轴彼此耦联，所述共同的转向轴例如与中央转向执行器耦联，从而中央地转向。为了单轮转向，在每个行驶机构处设有单独的转向执行器，使得每个车轮可以单独地和个体化地转向。

7、根据一个实施方式，第一转向杆和第二转向杆配置用于相对于车架以角度，尤其以倾斜的角度设置，更尤其以大于0°且小于90°的角度设置。通过相对于车架以角度α成角度的设置，用于车轮的大约135°的转向角度范围是可行的，在具有两个转向杆的情况下也是可行的。

8、根据一个实施方式，第一轴线设置在第一转向杆平面或者说下转向杆平面中，并且第二轴线设置在第二转向杆平面或者说下转向杆平面中，其中第一转向杆平面和第二转向杆平面彼此平行地和彼此间隔开地设置。因此，第一转向杆的第一支承部位和第二转向杆的第二支承部位彼此间隔开地设置在车轮支架处。通过第一支承部位和第二支承部位相对于彼此的保持不变的间距以及第一转向杆和第二转向杆相对于彼此的基本上平行的设置，通过弹性压缩和/或弹性回弹运动得出类似于平行四边形的运动学。换言之，可以说第一支承部位与第二支承部位之间的尤其在车辆高度方向上观察保持不变的间距防止车轮在弹性压缩和/或弹性回弹运动时，尤其在弯道行驶期间，至少部分地围绕转向杆连接点扭转，从而防止在弯道行驶期间主销后倾变化。换言之，可以说第一支承部位与第二支承部位之间的恒定间距能够实现尤其在弯道行驶期间车轮在弹性压缩和/或弹性回弹运动中基本上竖直地运动，即在车辆高度方向上，从而使主销后倾也在弯道行驶期间保持恒定。

9、根据一个实施方式，第二支承部位和第三支承部位设置在相同的转向杆平面中，其中第三支承部位具有比第二支承部位距车轮更大的间距。第三支承部位的缩进的设置能够实现弹簧减振器单元的结构空间高效的设置，而不损害弹簧减振器传动比。

10、根据一个实施方式，行驶机构还具有轮毂驱动装置，所述轮毂驱动装置以扭矩传递的方式与车轮耦联。轮毂驱动装置尤其可以集成到车轮中。在所述情况下，车轮可以经由轮毂驱动装置与车轮支架耦联。

11、根据一个实施方式，车轮支架具有基本上c形的主体和车轮耦联装置，其中车轮耦联装置以围绕车辆高度方向上的轴线可旋转的方式和轴向固定的方式与主体耦联，并且其中车轮以围绕车轮中轴线可旋转的方式和轴向固定的方式连接在车轮耦联装置上。因此，车轮耦联装置对应于用于车轮的转向轴。转向轴的这种伸展能够实现将转向滚动半径保持得尽可能小。转向滚动半径越小，对于车轮的转向所需的必要的调节力矩就越低。此外可设想，倾斜地安置转向轴，由此可以实现接近零的转向滚动半径。

12、根据一个实施方式，行驶机构还具有转向执行器，所述转向执行器以扭矩传递的方式与车轮耦联装置耦联。尤其地，转向执行器可以耦联在车轮耦联装置的在车辆高度方向上观察处于上部的端部上并且基本上设置在车轮旁边，由此，通过转向执行器，在车辆高度方向上不需要附加的结构空间。

13、根据一个实施方式，第一支承部位和第二支承部位分别以与车轮耦联装置轴向错开的方式设置在车轮支架的c形的主体处。c形的主体能够实现，使转向杆的支承部位与车轮轴向间隔开地设置，由此可以实现更大的转向角度范围，尤其大约135°的转向角度范围。车轮耦联装置可以在c形的主体的两个自由端部之间延伸，并且尤其以轴向固定、但可旋转的方式支承在两个自由端部处。

14、根据一个实施方式，第二转向杆叉状地构成，其中第三支承部位设置在第二转向杆的两个支腿之间。由此可行的是，第三支承部位设置在与第二支承部位相同的转向杆平面中并且与第二支承部位轴向错开地设置。此外，因此可以确保第二转向杆和弹簧减振器单元的运动自由度不受限制。

15、根据一个实施方式，第一支承部位和第二支承部位分别配置用于至少能够实现第一转向杆和第二转向杆在车辆高度方向上的摆动运动。尤其地，第一支承部位和第二支承部位分别配置用于能够实现车轮的弹性压缩和弹性回弹方向上的枢转以及第一转向杆和第二转向杆在车轮的转向运动的方向上的扭转。

16、根据一个实施方式，弹簧减振器单元构成为空气弹簧支柱。替选地，弹簧减振器单元也可以具有彼此分离地构成的弹簧元件和减振器元件。