车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆与流程

本发明涉及车辆控制，具体涉及一种车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆。

背景技术：

1、在控制车辆以较大的减速度刹停时由于车身仍然受到较高的惯性力并保持较大的功能，在刹停前的瞬间惯性力会对车辆振动系统产生近似阶跃信号的力输入，这会给车辆带来较大的减速度振动和冲击。在此过程中，车辆悬架系统会受力压缩或拉伸并在受力压缩或拉伸之后会产生较大的俯仰运动，快速吸收部分动能。而在减速度冲击和俯仰运动的影响下会导致车辆驾乘人员的身体产生纵向和俯仰冲击，给驾乘人员带来强烈的不舒适感。

2、相应地，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。

技术实现思路

1、为了克服上述缺陷，提出了本发明，以提供解决或至少部分地解决如何有效控制车辆刹停时产生的纵向和俯仰冲击，提高车辆的驾乘舒适性的技术问题的车辆刹停控制方法、计算机设备、存储介质及车辆。

2、在第一方面，提供一种车辆刹停控制方法，所述方法包括：

3、响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停；

4、其中，所述基于舒适刹停功能进行车辆刹停包括：

5、根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停，以使所述制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。

6、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停”的步骤具体包括：

7、控制车辆制动系统基于所述车辆减速度目标曲线对制动压力进行内环闭环反馈控制，并

8、基于所述制动压力目标曲线对制动压力进行外环闭环反馈控制，以实现对制动压力的双闭环反馈控制。

9、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

10、基于所述动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

11、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“对车辆电机的扭矩进行控制”的步骤具体包括：

12、在车辆行驶环境的路面坡度接近于零时，基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制，以降低车辆俯仰角度；

13、和/或，

14、在车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零时，根据所述制动压力与所述坡度对应的制动压力补偿系数，获取补偿压力；

15、根据所述补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，以消除与车辆行驶方向相反的重力分量对车辆刹停的冲击。

16、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制”的步骤具体包括：

17、根据所述动态控制曲线，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力；

18、根据车辆电机分配的制动压力，对车辆电机进行负扭矩控制。

19、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力”的步骤包括：

20、根据所述车辆减速度目标曲线获取车辆载荷转移，根据车辆载荷转移获取车辆电机中后轴的载荷；

21、根据车辆行驶环境的摩擦系数与后轴的载荷，获取后轴能够承载的最大制动压力；

22、根据所述制动压力目标曲线与后轴能够承载的最大制动压力，对车辆电机中的后轴电机分配制动压力。

23、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制”的步骤具体包括：

24、基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，以降低车辆俯仰角度。

25、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制”的步骤具体包括：

26、根据所述车辆减速度目标曲线，预测车辆悬架系统的刚度和/或阻尼；

27、根据预测到的刚度和/或阻尼，并以车辆俯仰角度的变化率为零作为控制目标，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

28、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

29、根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险；

30、若存在，则直接控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停，不再基于所述动态控制曲线进行车辆刹停；

31、若不存在，则在车辆停车后再控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停。

32、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，“根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险”的步骤具体包括：

33、根据车辆速度和/或车辆减速度和/或行驶方向和/或踏板行程，判断是否存在车辆停车安全风险。

34、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述方法还包括通过下列方式激活舒适刹停功能：

35、在接收到车辆制动信号且第二车辆状态满足预设的激活条件之后，实时检测实际车速与预设激活车速之间的偏差是否小于设定值；

36、若是，则激活舒适刹停功能；

37、若否，则不激活舒适刹停功能；

38、其中，预设激活车速为目标减速度对应的预设车速，目标减速度为车辆在实际车速对应时刻的减速度。

39、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，所述方法还包括通过下列方式判断第二车辆状态是否满足预设的激活条件：

40、判断车辆的运动方向、实际车速、侧向加速度、纵向减速度、车辆行驶环境的路面坡度是否分别满足各自对应的激活条件，且车辆的安全保护功能未被激活；

41、若是，则判定第二车辆状态满足预设的激活条件；

42、若否，则判定第二车辆状态不满足预设的激活条件。

43、在上述车辆刹停控制方法的一个技术方案中，在“基于舒适刹停功能进行车辆刹停”的步骤之后，所述方法还包括：

44、获取在基于舒适刹停功能进行车辆刹停时的第三车辆状态、刹停策略和实际刹停结果；

45、模拟车辆处于物理特性未改变的理想状态，在所述理想状态下采用所述刹停策略并根据所述第三车辆状态进行模拟车辆刹停，以获取模拟刹停结果；

46、判断所述实际刹停结果与所述模拟刹停结果是否存在偏差；若存在，则对所述舒适刹停功能进行优化，以消除所述偏差；

47、其中，所述刹停策略至少包括制动压力的动态控制曲线。

48、在第二方面，提供一种计算机设备，该计算机设备包括处理器和存储装置，所述存储装置适于存储多条程序代码，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行上述车辆刹停控制方法的技术方案中任一项技术方案所述的方法。

49、在第三方面，提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质其中存储有多条程序代码，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行上述车辆刹停控制方法的技术方案中任一项技术方案所述的方法。

50、在第四方面，提供一种车辆，该车辆包括上述计算机设备的技术方案所述的计算机设备。

51、方案1.一种车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法包括：

52、响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停；

53、其中，所述基于舒适刹停功能进行车辆刹停包括：

54、根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停，以使所述制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。

55、方案2.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停”的步骤具体包括：

56、控制车辆制动系统基于所述车辆减速度目标曲线对制动压力进行内环闭环反馈控制，并

57、基于所述制动压力目标曲线对制动压力进行外环闭环反馈控制，以实现对制动压力的双闭环反馈控制。

58、方案3.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

59、基于所述动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。

60、方案4.根据方案3所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“对车辆电机的扭矩进行控制”的步骤具体包括：

61、在车辆行驶环境的路面坡度接近于零时，基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制，以降低车辆俯仰角度；

62、和/或，

63、在车辆行驶环境的路面坡度大于零且未接近于零时，根据所述制动压力与所述坡度对应的制动压力补偿系数，获取补偿压力；

64、根据所述补偿压力对车辆电机进行正扭矩控制，以消除与车辆行驶方向相反的重力分量对车辆刹停的冲击。

65、方案5.根据方案4所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“基于所述动态控制曲线对车辆电机进行负扭矩控制”的步骤具体包括：

66、根据所述动态控制曲线，对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力；

67、根据车辆电机分配的制动压力，对车辆电机进行负扭矩控制。

68、方案6.根据方案5所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线和制动压力目标曲线，“对车辆制动系统与车辆电机分配制动压力”的步骤包括：

69、根据所述车辆减速度目标曲线获取车辆载荷转移，根据车辆载荷转移获取车辆电机中后轴的载荷；

70、根据车辆行驶环境的摩擦系数与后轴的载荷，获取后轴能够承载的最大制动压力；

71、根据所述制动压力目标曲线与后轴能够承载的最大制动压力，对车辆电机中的后轴电机分配制动压力。

72、方案7.根据方案3所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制”的步骤具体包括：

73、基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制，以降低车辆俯仰角度。

74、方案8.根据方案7所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述动态控制曲线包括车辆减速度目标曲线，“基于所述动态控制曲线对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制”的步骤具体包括：

75、根据所述车辆减速度目标曲线，预测车辆悬架系统的刚度和/或阻尼；

76、根据预测到的刚度和/或阻尼，并以车辆俯仰角度的变化率为零作为控制目标，对车辆悬架系统进行刚度和/或阻尼控制。

77、方案9.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在控制车辆制动系统基于所述动态控制曲线进行车辆刹停的过程中，还包括：

78、根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险；

79、若存在，则直接控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停，不再基于所述动态控制曲线进行车辆刹停；

80、若不存在，则在车辆停车后再控制车辆制动系统按照所述车辆制动信号进行车辆刹停。

81、方案10.根据方案9所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，“根据第一车辆状态判断是否存在车辆停车安全风险”的步骤具体包括：

82、根据车辆速度和/或车辆减速度和/或行驶方向和/或踏板行程，判断是否存在车辆停车安全风险。

83、方案11.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法还包括通过下列方式激活舒适刹停功能：

84、在接收到车辆制动信号且第二车辆状态满足预设的激活条件之后，实时检测实际车速与预设激活车速之间的偏差是否小于设定值；

85、若是，则激活舒适刹停功能；

86、若否，则不激活舒适刹停功能；

87、其中，预设激活车速为目标减速度对应的预设车速，目标减速度为车辆在实际车速对应时刻的减速度。

88、方案12.根据方案11所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，所述方法还包括通过下列方式判断第二车辆状态是否满足预设的激活条件：

89、判断车辆的运动方向、实际车速、侧向加速度、纵向减速度、车辆行驶环境的路面坡度是否分别满足各自对应的激活条件，且车辆的安全保护功能未被激活；

90、若是，则判定第二车辆状态满足预设的激活条件；

91、若否，则判定第二车辆状态不满足预设的激活条件。

92、方案13.根据方案1所述的车辆刹停控制方法，其特征在于，在“基于舒适刹停功能进行车辆刹停”的步骤之后，所述方法还包括：

93、获取在基于舒适刹停功能进行车辆刹停时的第三车辆状态、刹停策略和实际刹停结果；

94、模拟车辆处于物理特性未改变的理想状态，在所述理想状态下采用所述刹停策略并根据所述第三车辆状态进行模拟车辆刹停，以获取模拟刹停结果；

95、判断所述实际刹停结果与所述模拟刹停结果是否存在偏差；若存在，则对所述舒适刹停功能进行优化，以消除所述偏差；

96、其中，所述刹停策略至少包括制动压力的动态控制曲线。

97、方案14.一种计算机设备，包括处理器和存储装置，所述存储装置适于存储多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由所述处理器加载并运行以执行方案1至13中任一项所述的车辆刹停控制方法。

98、方案15.一种计算机可读存储介质，其中存储有多条程序代码，其特征在于，所述程序代码适于由处理器加载并运行以执行方案1至13中任一项所述的车辆刹停控制方法。

99、方案16.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括方案14所述的计算机设备。

100、本发明上述一个或多个技术方案，至少具有如下一种或多种有益效果：

101、在实施本发明提供的车辆刹停控制方法的一个技术方案中，可以响应于舒适刹停功能的激活，基于舒适刹停功能进行车辆刹停，具体包括：根据车辆行驶环境的路面坡度与由车辆制动信号得到的制动压力，生成制动压力的动态控制曲线，并且控制车辆制动系统基于动态控制曲线进行车辆刹停，以使制动压力至少在制动初始阶段与结束阶段的梯度小于预设梯度阈值，实现平缓降低。由于制动压力的梯度小于预设梯度阈值，因此车辆驾乘人员至少在制动初始阶段与结束阶段都几乎感受不到制动压力的变化，同时在制动压力平缓降低的整个过程中车辆驾乘人员也不会感受到强烈的纵向和俯仰冲击。

102、在实施本发明提供的车辆刹停控制方法的另一个技术方案中，还可以利用车辆电机和/或车辆悬架系统辅助车辆制动系统进行车辆刹停，进一步降低车辆纵向和俯仰的冲击。具体地，基于动态控制曲线与车辆行驶环境的路面坡度对车辆电机的扭矩进行控制，和/或，基于动态控制曲线对车辆悬架系统进行控制，以降低车辆俯仰角度。