本发明涉及对机动车的自动控制。尤其地，本发明涉及在存在与迎面而来的车辆的碰撞风险的情况下关闭自动控制。
背景技术：
1、机动车包括用于自动控制车辆的控制设备。控制设备设计用于，在纵向方向和/或横向方向上控制机动车并且优选执行自主控制。为了避免事故，仅当存在预定条件时，才能进行对机动车的控制。当与迎面而来的车辆发生碰撞时，可能会出现对机动车的不正确的控制的最坏的可能结果之一。
2、在us2019 0 143 964a1中建议的是，在机动车即将发生碰撞的情况下实施最后的机动，以便减轻机动车的乘员的碰撞结果。
技术实现思路
1、本发明的任务是，提供一种改进的技术，以用于保护自主可控的机动车免受碰撞。本发明通过独立权利要求的主题解决该任务。从属权利要求反映优选的实施方式。
2、根据本发明的第一方面，用于控制机动车的方法包括以下步骤：检测迎面而来的车辆的车道；确定机动车与车道之间的屏蔽；并且如果屏蔽过小，那么提供信号，以便防止机动车与在车道上可能迎面而来的车辆的碰撞。
3、屏蔽可以理解为阻止机动车与在车道上迎面而来的车辆碰撞的物理条件，如下面更准确地实施的那样。屏蔽尤其可以通过机动车的车道与迎面而来的车辆的车道之间的结构分离来实现。这种分离例如在欧洲通常通过护栏或绿化带形成；在北美洲通常设置更大的自由区域。屏蔽还可以包括其他物体或其他车辆。
4、如果屏蔽是不足够的，那么信号可以被提供给人类驾驶员或用于启动对应措施。尤其地，可以警告驾驶员潜在的危险。该信号还可以请求驾驶员接管对机动车的控制(接管请求)。
5、如果设计用于控制机动车的自动控制是激活的，那么自动控制可以被操控，以便降低风险或增加保护以防可能的碰撞结果。例如，可以促使变道到与对向车道更远的车道，或者可以降低机动车的行驶速度。备选地，可以将机动车控制到安全状态中，该安全状态例如可以包括慢速行驶或静止。
6、如果自动控制刚好是激活的，那么可以关闭自动控制。可以防止开启非激活的自动控制。
7、优选地，如果屏蔽在比预定持续时间更长的持续时间内和/或在比预定距离更长的距离内小于预定尺寸，则关闭自动控制。该持续时间例如可以是几百毫秒、大约一秒或高达大约两秒。相反，如果机动车与对向车道之间的足够的屏蔽的中断比预定持续时间或距离更短，那么该中断可以被容忍。随后无法提供该信号，并且无法关闭自动控制。在该情况下，可以重新开始确定随后的过小的覆盖。
8、自动控制优选设计用于，在纵向方向和/或横向方向上控制机动车。在此，自动控制可以满足可相当于sae标准j3016的等级1与等级5之间的范围的自动化程度。特别优选地，自动控制设计用于组合的纵向和横向控制，并且例如可以在交通堵塞的情况下或在高速公路上执行对机动车的控制。控制可以在上述的级别中以等级3或更高等级工作。
9、特别优选的是，关于机动车确定几何区域，并且如果屏蔽填充该区域的尺度远小于预定尺度，那么确定过小的屏蔽。因此，可以以简单方式确定是否存在机动车与可能在对向车道上行驶的车辆碰撞的现实风险。该区域与机动车一起运动；对该区域的占据可以提供关于当前存在的碰撞风险的消息。
10、在第一实施方式中，可以评估几何区域的表面被屏蔽的占据。例如，如果区域表面被占据小于40％，则可能存在屏蔽的缺乏。在另一实施方式中，可以根据投影方式确定区域通过屏蔽的填充。例如，如果对象位于机动车与对向车道之间，那么不仅被对象占据的表面，而且区域的从机动车出发位于对象后面的部分可以被视为被占据。
11、优选地，该区域沿水平方向在地面上延伸。在此，该区域优选与机动车相邻，或者在预定的从例如约0.5至约1米的小距离中开始。
12、该区域可以根据机动车的当前行驶速度被确定。如果行驶速度是很低的，那么该区域例如可以从机动车出发沿横向方向延伸更多。行驶速度越高，那么该区域可以沿行驶方向越远地指向。此外，随着行驶速度的增加，区域从机动车出发的延伸可能会增加。区域的宽度也可以被调整。
13、在另外的实施方式中，该区域根据机动车的转向能力来确定。因此可以考虑到的是，通过机动车的行驶状态和结构类型能够实现的行驶动态仅允许机动车的特定的运动。例如，随着行驶速度的增加，机动车的最小转弯半径可能会增加。该区域可以被调整，使得对于机动车由于其转向能力而无法到达的地点不考虑碰撞风险。
14、在又一另外的实施方式中，可以根据机动车的加速能力来确定该区域。因此可以考虑到的是，当为此需要在适用的行驶条件下通过机动车的驱动系无法获得的加速时，机动车无法碰到在对向车道上行驶的车辆。以类似方式，该区域也可以关于机动车的减速能力被确定。在此分别可以调整该区域，从而从观察中去除没有碰撞危险的地点。
15、在又一另外的实施方式中，该区域被确定，使得该区域包含机动车可以在预定时间内被控制到的地点。例如，该区域可以以如下方式被确定，即该区域包括在预定时间、例如大约一秒到两秒内可以到达的所有地点。机动车在该时间内无法到达的地点不能位于该区域内。关于地点通过机动车的可到达性，可以考虑现实的限制。这些限制尤其可以涉及机动车的上述的转向能力、加速能力或减速能力。为了确定可到达的地点，优选还不考虑屏蔽。
16、机动车与对向车道之间的屏蔽可以以不同的方式形成。
17、在第一变型方案中，屏蔽包括在机动车与对向车道之间沿与机动车相同的方向行驶的另外的车辆。
18、例如，在高速公路上可能会存在这种情况，在那里，机动车行驶在慢车道上，并且沿同一方向行驶的车辆行驶在较快的车道上。另外的车辆越大，那么其对对向车道的屏蔽效果可能越强。沿同一方向行驶的另外的车辆的行驶速度越接近机动车的行驶速度，那么对机动车的屏蔽效果可以持续越长的时间。
19、在第二变型方案中，屏蔽包括建筑物。高度超过预定阈值的固定的物体可以被视为建筑物。在另外的实施方式中，仅对机动车或迎面而来的车辆具有预定阻力的物体才被视为建筑物。为此，例如可以考虑物体的高度、可变形性、可移动性、材料、形状或质量。在该意义中，可放置在建筑工地的区域中的塑料路标不能被视为建筑物，相反地，停放的建筑机械或土墙已经可以被视为建筑物。
20、在第三变型方案中，屏蔽包括预定尺寸的自由表面。如果位于表面上的对象没有被识别为建筑物，那么该对象可以保持不被考虑，。
21、根据本发明的第二方面，用于控制机动车的设备包括第一传感器和/或地图信息源(例如具有地图数据的存储器)，用于识别迎面而来的车辆的车道；第二传感器，用于检测机动车的环境；以及处理装置。在此，处理装置设计用于基于由第一传感器和/或地图信息源以及由第二传感器提供的数据来确定机动车对车道的屏蔽，并且此外设计用于，如果屏蔽不能防止机动车与在车道上可能迎面而来的车辆的碰撞，那么提供信号。在此应理解的是，可以与车辆是否实际上迎面而来无关地产生信号；相反，用于防止机动车与迎面而来的车辆的碰撞(如果车辆迎面而来)的屏蔽的原则上的适用性是重要的。
22、处理装置优选设计用于完全或部分执行在此所述的方法。为此，处理装置可以包括可编程的微型计算机或微控制器。该方法可以以具有程序代码装置的计算机程序产品的形式存在。计算机程序产品还可以存储在计算机可读的数据载体上。该方法的特征或优点可以转移到设备上，反之亦然。
23、要注意的是，第一和第二传感器也可以是相互集成的或彼此相同的。在实践中，可以使用任意数量的传感器来检测迎面而来的车辆或扫描车辆的环境。
24、根据本发明的又一另外的方面，机动车包括用于自动控制的设备和在此所述的设备。