电驱系统参数方法、装置、设备及存储介质与流程

本技术涉及车辆，尤其涉及车辆，具体涉及一种电驱系统参数方法、装置、设备及存储介质。

背景技术：

1、当前，用户对于电动汽车续驶里程的要求逐渐提高，除增大电池容量的方式之外，另一种主要方法是减少电动汽车的能量损耗。其中，电动汽车的电驱系统作为核心部件，高效的电驱系统成为车辆厂家关注的重中之重。

2、通常情况下，传统电驱系统参数需要考虑整车行驶工况，电机系统效率map，减速器速比等影响，设备可以计算确定各电驱系统的综合效率，以此对电驱系统进行评价和分析，但存在电驱系统参数匹配设计周期长，且存在并非最优系统参数的问题。

技术实现思路

1、本技术提供一种电驱系统参数方法、装置、设备及存储介质，能够有效的确定电驱系统的系统参数，并基于系统参数调整电驱系统。本技术的技术方案如下：

2、根据本技术涉及的第一方面，提供一种电驱系统参数确定方法，应用于车辆，包括：确定多组电驱系统损耗模型的工况聚类中心点；一组电驱系统损耗模型包括多个损耗模型，任意两组电驱系统损耗模型中的系统参数不同，工况聚类中心点包括驱动工况中心点和回收工况中心点；工况聚类中心点为电驱总成工况通过聚类算法确定的中心点；针对每组电驱系统损耗模型，获取电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率；驱动工况中心点的效率为驱动效率，回收工况中心点的效率为回收效率；基于驱动效率和回收效率，确定电驱系统损耗模型的综合效率，以得到多组电驱损耗模型组合中每组电驱系统损耗模型的综合效率；根据多组电驱损耗模型组合中每组电驱系统损耗模型的综合效率，确定目标系统参数；目标系统参数为多组电驱损耗模型组合中综合效率最大的目标电驱损耗模型对应的系统参数；目标系统参数用于调整车辆的电驱系统。

3、根据上述技术手段，本技术可以针对每组电驱系统损耗模型，获取到电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率，通过该效率确定电驱系统损耗模型的综合效率，由于每组电驱损耗模型组合中的电控损耗模型、电机损耗模型、以及减速器损耗模型不同，则电控损耗模型、电机损耗模型、以及减速器损耗模型所提供的系统参数不同，进而每组电驱损耗模型组合计算确定出的综合效率将不同，以此保证每组电驱损耗模型组合确定的综合效率的准确性，电驱系统参数确定装置还可以根据多组电驱损耗模型组合中每组电驱系统损耗模型的综合效率，确定目标电驱损耗模型，进而，将目标电驱损耗模型对应的系统参数，作为目标系统参数，并通过目标系统参数调整车辆的电驱系统，以此支撑电驱系统高效率指标的验收。

4、在一种可能的实施方式中，针对每组电驱系统损耗模型，获取电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率，包括：获取电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的电控电流和系统参数；电控电流是根据电机工况确定的；电机工况包括转速工况和扭矩工况；基于电控电流、系统参数、以及电机工况，确定工况聚类中心点对应的电驱损耗功率；系统参数包括电控损耗模型对应的电控损耗参数、电机损耗模型对应的电机损耗参数、以及减速器损耗模型对应的减速器损耗参数；基于电驱损耗功率，确定电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率。

5、根据上述技术手段，本技术可以确定电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率，为电驱系统开发设计提供指导，旨在以电驱高效设计为目标，电驱系统参数进行快速匹配寻优设计，缩短电驱开发周期。

6、在一种可能的实施方式中，基于电控电流、系统参数、以及电机工况，确定工况聚类中心点对应的电驱损耗功率，包括：基于电控电流、系统参数、以及电机工况，确定工况聚类中心点的电控损耗功率、电机损耗功率、以及减速器损耗功率；将电控损耗功率、电机损耗功率、以及减速器损耗功率之和，作为电驱损耗功率。

7、根据上述技术手段，本技术在确定电驱损耗功率时，充分考虑不同的系统参数、电控电流、以及电机工况，确定出工况聚类中心点的电驱系统中零件的损耗功率，通过零件的损耗功率，有效确定电驱损耗功率，以此保证后续确定综合效率的准确性。

8、在一种可能的实施方式中，电驱损耗功率包括驱动工况中心点的电驱损耗功率；基于电驱损耗功率，确定电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率，包括：根据驱动工况中心点的电驱损耗功率，确定驱动输入能量和驱动输出能量；将驱动输入能量和驱动输出能量的比值，作为驱动工况中心点的驱动效率。

9、在一种可能的实施方式中，电驱损耗功率还包括回收工况中心点的电驱损耗功率；方法，还包括：根据回收工况中心点的电驱损耗功率，确定回收输入能量和回收输出能量；将回收输入能量和回收输出能量的比值，作为回收工况中心点的回收效率。

10、根据上述技术手段，本技术可以在考虑驱动工况中心点的电驱损耗功率的同时，考虑回收工况中心点的电驱损耗功率，确定出不同情况下驱动工况中心点的驱动效率和回收工况中心点的回收效率，充分考虑多种情况，使后续确定的一系列参数精准，且保证目标系统参数更加可靠。

11、在一种可能的实施方式中，获取电驱系统损耗模型对应的电控电流，包括：基于电驱系统损耗模型中的减速器模型，确定减速器的齿轮齿数组；在齿轮齿数组满足预设条件的情况下，基于齿轮齿数组，确定电驱系统损耗模型对应的电机工况；预设条件为齿轮齿数组中每个齿轮的齿数大于阈值，且齿轮齿数组中二级齿轮的传动比大于一级齿轮的传动比；根据电机工况，确定电驱系统损耗模型对应的电控电流。

12、在一种可能的实施方式中，方法，还包括：在齿轮齿数组不满足预设条件的情况下，更新齿轮齿数组中的齿数数量。

13、根据上述技术手段，本技术可以判断减速器模型提供的齿轮齿数组是否合理，在合理的情况下，齿轮传动的精度高，相应的齿轮传动的平稳性好，进而可以计算传动比(速比)和电机工况，并确定出电驱系统损耗模型对应的电控电流；在齿轮齿数组不合理的情况下，可能出现齿轮的承载能力较差，以及剧烈的冲击和振动的问题，因此可以修改更新齿轮齿数组中齿数数量。

14、根据本技术提供的第二方面，提供一种电驱系统参数确定装置，应用于车辆，装置包括：处理单元和获取单元；处理单元，用于确定多组电驱系统损耗模型的工况聚类中心点；一组电驱系统损耗模型包括多个损耗模型，任意两组电驱系统损耗模型中的系统参数不同，工况聚类中心点包括驱动工况中心点和回收工况中心点；工况聚类中心点为电驱总成工况通过聚类算法确定的中心点；获取单元，用于针对每组电驱系统损耗模型，获取电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率；驱动工况中心点的效率为驱动效率，回收工况中心点的效率为回收效率；处理单元，还用于基于驱动效率和回收效率，确定电驱系统损耗模型的综合效率，以得到多组电驱损耗模型组合中每组电驱系统损耗模型的综合效率；处理单元，还用于根据多组电驱损耗模型组合中每组电驱系统损耗模型的综合效率，确定目标系统参数；目标系统参数为多组电驱损耗模型组合中综合效率最大的目标电驱损耗模型对应的系统参数；目标系统参数用于调整车辆的电驱系统。

15、在一种可能的实施方式中，上述获取单元，还用于获取电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的电控电流和系统参数；电控电流是根据电机工况确定的；电机工况包括转速工况和扭矩工况；处理单元，还用于基于电控电流、系统参数、以及电机工况，确定工况聚类中心点对应的电驱损耗功率；系统参数包括电控损耗模型对应的电控损耗参数、电机损耗模型对应的电机损耗参数、以及减速器损耗模型对应的减速器损耗参数；处理单元，还用于基于电驱损耗功率，确定电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率。

16、在一种可能的实施方式中，上述处理单元，具体用于：基于电控电流、系统参数、以及电机工况，确定工况聚类中心点的电控损耗功率、电机损耗功率、以及减速器损耗功率；将电控损耗功率、电机损耗功率、以及减速器损耗功率之和，作为电驱损耗功率。

17、在一种可能的实施方式中，电驱损耗功率包括驱动工况中心点的电驱损耗功率；处理单元，具体用于：根据驱动工况中心点的电驱损耗功率，确定驱动输入能量和驱动输出能量；将驱动输入能量和驱动输出能量的比值，作为驱动工况中心点的驱动效率。

18、在一种可能的实施方式中，电驱损耗功率还包括回收工况中心点的电驱损耗功率；处理单元，具体用于：根据回收工况中心点的电驱损耗功率，确定回收输入能量和回收输出能量；将回收输入能量和回收输出能量的比值，作为回收工况中心点的回收效率。

19、在一种可能的实施方式中，处理单元，还用于：基于电驱系统损耗模型中的减速器模型，确定减速器的齿轮齿数组；在齿轮齿数组满足预设条件的情况下，基于齿轮齿数组，确定电驱系统损耗模型对应的电机工况；预设条件为齿轮齿数组中每个齿轮的齿数大于阈值，且齿轮齿数组中二级齿轮的传动比大于一级齿轮的传动比；根据电机工况，确定电驱系统损耗模型对应的电控电流。

20、在一种可能的实施方式中，处理单元，还用于：在齿轮齿数组不满足预设条件的情况下，更新齿轮齿数组中的齿数数量。

21、根据本技术提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

22、根据本技术提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。

23、根据本技术提供的第五方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

24、由此，本技术的上述技术特征具有以下有益效果：

25、(1)不仅可以针对每组电驱系统损耗模型，获取到电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率，通过该效率确定电驱系统损耗模型的综合效率，由于每组电驱损耗模型组合中的电控损耗模型、电机损耗模型、以及减速器损耗模型不同，则电控损耗模型、电机损耗模型、以及减速器损耗模型所提供的系统参数不同，进而每组电驱损耗模型组合计算确定出的综合效率将不同，以此保证每组电驱损耗模型组合确定的综合效率的准确性，电驱系统参数确定装置还可以根据多组电驱损耗模型组合中每组电驱系统损耗模型的综合效率，确定目标电驱损耗模型，进而，将目标电驱损耗模型对应的系统参数，作为目标系统参数，并通过目标系统参数调整车辆的电驱系统，以此支撑电驱系统高效率指标的验收，改善用户的使用体验。

26、(2)可以确定电驱系统损耗模型的工况聚类中心点的效率，为电驱系统开发设计提供指导，旨在以电驱高效设计为目标，电驱系统参数进行快速匹配寻优设计，缩短电驱开发周期。

27、(3)可以在确定电驱损耗功率时，充分考虑不同的系统参数、电控电流、以及电机工况，确定出工况聚类中心点的电驱系统中零件的损耗功率，通过零件的损耗功率，有效确定电驱损耗功率，以此保证后续确定综合效率的准确性。

28、(4)可以在考虑驱动工况中心点的电驱损耗功率的同时，考虑回收工况中心点的电驱损耗功率，确定出不同情况下驱动工况中心点的驱动效率和回收工况中心点的回收效率，充分考虑多种情况，使后续确定的一系列参数精准，且保证目标系统参数更加可靠。

29、(5)可以判断减速器模型提供的齿轮齿数组是否合理，在合理的情况下，齿轮传动的精度高，相应的齿轮传动的平稳性好，进而可以计算传动比(速比)和电机工况，并确定出电驱系统损耗模型对应的电控电流；在齿轮齿数组不合理的情况下，可能出现齿轮的承载能力较差，以及剧烈的冲击和振动的问题，因此可以修改更新齿轮齿数组中齿数数量。

30、需要说明的是，第二方面至第五方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

31、应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。