本技术涉及车辆控制，特别涉及一种混合动力汽车的起步扭矩分配方法、装置、车辆及介质。
背景技术：
1、单电机p2构型保留传统车的变速器，驱动模式可分为纯电模式和混动模式，相比传统车具有经济性更优、动力性更强的优势。p2构型混动车辆在动力系统扭矩路径控制中，由vcu(vehicle control unit，整车控制单元)作为中枢对ecu(engine control unit，发动机控制单元)、tcu(transmission control unit，变速器控制单元)及mcu(motorcontrol unit，电机控制单元)发布指令并进行协同控制。
2、相关技术中，p2构型的混动专用变速器一般不配备液力变矩器，在起步过程中使用起步离合器进行控制，在极低温环境下，发动机的燃烧稳定性差，且变速器油的粘度大，离合器结合过程中的控制精度难以保证，因此整个起步过程的平顺性较差，容易产生跌拌的感觉，对车辆整体的驾驶性表现产生严重影响，有待改进。
技术实现思路
1、本技术提供一种混合动力汽车的起步扭矩分配方法、装置、车辆及介质，以解决相关技术中，p2构型的混动车辆在起步过程中使用起步离合器进行控制，难以在低温环境下保证离合器结合过程的控制精度，使得车辆起步过程的平顺性较差，影响用户的驾驶体验的技术问题。
2、本技术第一方面实施例提供一种混合动力汽车的起步扭矩分配方法，包括以下步骤：在车辆处于低温起步工况的情况下，基于所述车辆的当前状态参数确定所述车辆的发动机的第一初始分配目标扭矩和电机的第二初始分配目标扭矩；基于所述第一初始分配目标扭矩和所述第二初始分配目标扭矩分别控制所述发动机和所述电机提升输出扭矩；基于所述当前状态参数确定所述车辆的动力性扭矩需求和发电扭矩需求，并根据所述动力性扭矩需求、所述发电扭矩需求、所述发动机的实际扭矩和所述电机在所述低温起步工况下的最大限制放电功率得到所述发动机的第一最终目标扭矩和所述电机的第二最终目标扭矩，以利用所述第一最终目标扭矩和所述第二最终目标扭矩进行起步扭矩分配。
3、可选地，在本技术的一个实施例中，所述根据所述动力性扭矩需求、所述发电扭矩需求、所述发动机的实际扭矩和所述电机在所述低温起步工况下的最大限制放电功率，得到所述发动机的第一最终目标扭矩和所述电机的第二最终目标扭矩，包括：基于所述动力性扭矩需求、所述发电扭矩需求和所述实际扭矩，计算所述电机的输出需求扭矩；基于所述最大限制放电功率得到所述电机在所述低温起步工况下的最大放电能力；基于所述输出需求扭矩和所述最大放电能力判断所述电机是否满足预设响应条件；如果所述电机不满足所述预设响应条件，则根据所述输出需求扭矩和所述最大放电能力计算相应的发动机补偿扭矩，并基于所述发动机补偿扭矩得到所述第一最终目标扭矩，基于所述最大放电能力得到所述第二最终目标扭矩，否则，基于所述第一初始分配目标扭矩得到所述第一最终目标扭矩，基于所述输出需求扭矩得到所述第二最终目标扭矩。
4、可选地，在本技术的一个实施例中，所述基于所述输出需求扭矩和所述最大放电能力判断所述电机是否满足预设响应条件，包括：基于预设比例和所述最大放电能力计算所述电机的最大输出扭矩；判断所述输出需求扭矩是否大于所述最大输出扭矩；如果所述输出需求扭矩大于所述最大输出扭矩，则判定所述电机不满足所述预设响应条件。
5、可选地，在本技术的一个实施例中，在利用所述第一最终目标扭矩和所述第二最终目标扭矩进行起步扭矩分配之后，还包括：利用预设扭矩经济区调节所述发动机的输出扭矩，并在所述输出扭矩落入所述预设扭矩经济区内的情况下，按照预设行驶扭矩分配策略进行行驶扭矩分配。
6、可选地，在本技术的一个实施例中，在基于所述车辆的当前状态参数确定所述车辆的发动机的第一初始分配目标扭矩和电机的第二初始分配目标扭矩之前，还包括：获取所述发动机的水温和变速器的油温；基于所述水温和油温判断所述车辆是否处于冷车状态；如果所述车辆处于所述冷车状态，则在所述车辆接收到油门触发信号后，确定所述车辆处于所述低温起步工况。
7、本技术第二方面实施例提供一种混合动力汽车的起步扭矩分配装置，包括：确定模块，用于在车辆处于低温起步工况的情况下，基于所述车辆的当前状态参数确定所述车辆的发动机的第一初始分配目标扭矩和电机的第二初始分配目标扭矩；控制模块，用于基于所述第一初始分配目标扭矩和所述第二初始分配目标扭矩分别控制所述发动机和所述电机提升输出扭矩；分配模块，用于基于所述当前状态参数确定所述车辆的动力性扭矩需求和发电扭矩需求，并根据所述动力性扭矩需求、所述发电扭矩需求、所述发动机的实际扭矩和所述电机在所述低温起步工况下的最大限制放电功率得到所述发动机的第一最终目标扭矩和所述电机的第二最终目标扭矩，以利用所述第一最终目标扭矩和所述第二最终目标扭矩进行起步扭矩分配。
8、可选地，在本技术的一个实施例中，所述分配模块包括：计算单元，用于基于所述动力性扭矩需求、所述发电扭矩需求和所述实际扭矩，计算所述电机的输出需求扭矩；获取单元，用于基于所述最大限制放电功率得到所述电机在所述低温起步工况下的最大放电能力；第一判断单元，用于基于所述输出需求扭矩和所述最大放电能力判断所述电机是否满足预设响应条件；分配单元，用于在所述电机不满足所述预设响应条件的情况下，根据所述输出需求扭矩和所述最大放电能力计算相应的发动机补偿扭矩，并基于所述发动机补偿扭矩得到所述第一最终目标扭矩，基于所述最大放电能力得到所述第二最终目标扭矩，否则，基于所述第一初始分配目标扭矩得到所述第一最终目标扭矩，基于所述输出需求扭矩得到所述第二最终目标扭矩。
9、可选地，在本技术的一个实施例中，所述第一判断单元包括：计算子单元，用于基于预设比例和所述最大放电能力计算所述电机的最大输出扭矩；判断子单元，用于判断所述输出需求扭矩是否大于所述最大输出扭矩；判定子单元，用于在所述输出需求扭矩大于所述最大输出扭矩的情况下，判定所述电机不满足所述预设响应条件。
10、可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：调节模块，用于利用预设扭矩经济区调节所述发动机的输出扭矩，并在所述输出扭矩落入所述预设扭矩经济区内的情况下，按照预设行驶扭矩分配策略进行行驶扭矩分配。
11、可选地，在本技术的一个实施例中，还包括：获取单元，用于获取所述发动机的水温和变速器的油温；第二判断单元，用于基于所述水温和油温判断所述车辆是否处于冷车状态；确定单元，用于在所述车辆处于所述冷车状态的情况下，在所述车辆接收到油门触发信号后，确定所述车辆处于所述低温起步工况。
12、本技术第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的混合动力汽车的起步扭矩分配方法。
13、本技术第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储计算机指令，所述计算机指令用于使所述计算机执行如上述实施例所述的混合动力汽车的起步扭矩分配方法。
14、本技术第五方面实施例提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被执行时，用于实现如上的混合动力汽车的起步扭矩分配方法。
15、本技术实施例可以在车辆处于低温起步工况的情况下，根据车辆的当前状态参数进行车辆的发动机和电机扭矩的初步分配，得到发动机的第一初始分配目标扭矩和电机的第二初始分配目标扭矩，并在根据初步分配控制发动机和电机提升输出扭矩时，基于当前状态参数确定车辆的动力性扭矩需求和发电扭矩需求，进而结合动力性扭矩需求、发电扭矩需求、发动机的实际扭矩和电机在低温起步工况下的最大限制放电功率，进行发动机和电机的扭矩再分配，即得到发动机的第一最终目标扭矩和电机的第二最终目标扭矩，从而利用第一最终目标扭矩和第二最终目标扭矩进行起步扭矩分配，以适应低温起步工况，并根据实际工况进行发动机扭矩和电机扭矩的调整，从而在电机的能力范围内优先使用电机驱动起步，提升起步的稳定性和平顺性。由此，解决了相关技术中，p2构型的混动车辆在起步过程中使用起步离合器进行控制，难以在低温环境下保证离合器结合过程的控制精度，使得车辆起步过程的平顺性较差，影响用户的驾驶体验的技术问题。
16、本技术附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。