专利名称：两辆车辆或分车辆之间的活节的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种在两辆车辆或分车辆，例如铰接式客车或有轨车辆之间的活节。
两辆车辆或分车辆之间的活节，例如在铰接式客车时，是众所周知的。这里设有一肘铰形式的中心活节，带有一设置在车辆纵向中心线上的中心轴。在曲线行驶时车辆绕该轴弯曲。
已知肘铰的缺点是，由于两辆车辆或分车辆之间的活节的伸展长度需要约1600mm的距离。因为两辆车辆或分车辆之间的活节所需要的空间原则上是可有限利用的空间，存在这样的兴趣，缩小这个空间，从而也缩小两辆车辆或分车辆之间的距离，以便在某些情况下在车辆或分车辆内可以再安排一排座椅。
因此本发明的目的是，提供一种活节，特别是肘铰，通过它可以相对于普通肘铰缩短由该活节相互连接的两辆车辆或分车辆之间的距离。
按本发明第一种方案这个目的这样来实现，即活节具有至少两个铰接环节，它们离车辆纵向中心线一定距离地设置，以及具有至少一个，尤其是两个活节杆，它或它们可绕两个铰接环节旋转地支承。在最简单的情况下，也就是带有两个铰接环节和一个活节杆的实施形式时，活节杆根据弯曲方向可选择地绕一个铰接环节或另一个铰接环节的轴旋转，类似于一摆动门。这时确保，每次未参与工作的铰接环节是刚性的。
通过将一个中心肘铰分成两个铰接环节，它们各自具有一旋转轴和它们位于车辆中心线之外，也就是在车辆侧面，达到在活节区内两辆车辆或分车辆之间距离的减小。特别是这里距离可以从1600mm减小到小于1100mm，这允许产生在车辆或分车辆之一中设置另一排座椅的可能性。其次优点是，由于车辆之间缩小的距离折棚段可以缩短约一半，这特别是由于可以取消作为稳定元件的中间框架，具有价格方面的好处。其次有利的是，由于通过分成两个铰接环节改变了运动原理，折棚段只需要作很小的横向偏移，这对折棚段的耐用性起有利的作用。在结构方面通过将按现有技术设置的中心肘铰分成两个铰接环节，它们离车辆纵向中心线一定距离设置，达到根据车辆待行驶的曲线要不是一个就是另一个活节起作用。由于在曲线行驶时较小的长度折棚段较小地特别是向下鼓起，因为横向偏移减小折棚段可以做得刚性更好。在这方面具有较小离地间隙的汽车(低车架汽车)也可以用这种类型的活节和折棚段制造。
其他优良的实施形式和这些方案的特征由从属权利要求中得到。
在具有两个活节杆的第一种实施形式时特别有利的是，每辆车辆或分车辆具有一个轴承座，其中每个轴承座支承一活节杆。这里活节杆与轴承座可旋转地连接。活节与在车辆上的轴承座的连接有这样的优点，活节几乎可以作为一个单元装在两辆车辆或分车辆之间。
其次有利地设想，轴承座同心地、也就是相互以同样的高度设置在车辆或分车辆上，以防止垂直作用的力矩传入车辆或分车辆。
为了减小整个活节的高度，按照另一个特征设想，两个活节杆设置在相应轴承座的上方和下方。
为了阻止，在直线行驶时活节不起作用，两个活节杆在其各自在铰接环节的转轴区域与相应的轴承座不可旋转地连接。但是这也意味着，在曲线行驶时相应活节杆可选择地与一个或另一个轴承座可旋转地连接，其中各铰接环节的锁紧或固定取决于当时待行驶的曲线。具体地说为了防止旋转设有至少各一个螺栓，以使至少一个铰接环节与一个轴承座连接。
因为两个活节杆相互连接，为了固定一个活节防止其旋转，上述螺栓既要固定一个铰接环节，又要固定另一个铰接环节。
按照另一个优良的特征一个轴承座可垂直摆动地与车辆或分车辆连接，以使车辆能够穿过洼地或越过坡顶。
按第二和第三种实施形式本发明的目的通过这样的方法来实现，即离车辆纵向中心线一定距离设置的铰接环节可垂直车辆纵向中心线移动地通过一车辆或分车辆支承，其中两个活节杆在其另一端上与另一车辆或分车辆通过一铰链连接，此铰链设置在车辆纵向中心线上。由此显然，活节的弯曲运动按两个级进行。一方面通过铰接环节与车辆或分车辆通过设置在纵向中心线上的铰链连接允许一定的折弯角度，也就是尤其是最大为15度的折弯角度。如果需要更大的折弯角度-例如这种客车必须穿过窄的曲线就是这种情况，那么便通过一个铰接环节垂直于车辆纵向中心线的移动使折弯角度进一步加大。由此根据要开过的曲线的不同，使一具有例如垂直布置的轴线的、其上设有一个活节杆的铰接环节朝向另一带有另一活节杆的铰接环节运动。这时活节杆绕相应的铰接环节摆动。也就是说这里两辆车辆或分车辆之间的距离在曲线外侧加大，其中两辆车辆或分车辆之间的距离的加大程度根据其上装有活节杆的铰接环节可以朝另一活节杆运动多远来确定。此外这里两辆车辆或分车辆之间的距离的加大还取决于活节杆的长度。
这种两级弯曲的活节建立在这种认识的基础之上，即在铰接式客车的90％的行驶时间内必须实现仅仅最大为15度的折弯角度。只有在例外情况下才需要更大的折弯角度，其中同样表明，不存在超过26度的折弯角。其次26度角也相当于已知的现有技术中活节的最大折弯角。
实际证明，通过活节的这种特殊结构两辆车辆或分车辆之间的距离可以从原来的1600mm减小到小于1100mm。折棚段的长度在装配状态仅仅为约800mm。这使得可以在一辆车辆或分车辆内再设置一排座椅。
众所周知在活节区内设有一交接部位，它允许从一辆车移到另一辆的过渡。交接部位包括一交接台渡板和一折棚段，该折棚段洞形地既包围台渡板，又包围活节。
这里在折棚段的结构和耐用性方面也具备在第一种方案中所述的优点。特别是折棚段变得较短，由于弯曲运动原理折棚段只产生小的横向偏移，这对耐用性产生有利影响。由于折棚段经受小的横向偏移它可以做得刚性较好，由此特别是它向下鼓起不太强烈。
实施形式二和三的其他优良特征可以从从属权利要求11至24中得到。
例如按照一种特别优良的特征设想，用于活节杆的铰接环节分别设置在一滑板上，此滑板可垂直于车辆纵向中心线运动。有利的是这里滑板安装在一悬臂导轨-这里特别是一具有圆形导轨的悬臂导轨上，它与一车辆或分车辆连接。带有一个圆形导轨的这种悬臂导轨有这样的优点，通过这种悬臂导轨滑板可以垂直摆动地支承，使得活节总体上可以顺应例如当这种铰接式客车穿过洼地或翻越坡顶时所出现的弯曲运动。
在另一车辆或分车辆上设有一用于铰链的悬臂架，通过它活节杆可铰接支承。
为了阻滞活节杆绕铰链的旋转运动，设有一阻尼装置。这种阻尼装置包括至少一个减震器，它一侧连接在活节杆上，另一侧与车辆或分车辆或悬臂架连接。这种有利地做成双作用减震器的减震器例如用来使车辆后部在车辆直线行驶时-如果此处涉及一种所谓的puscher，也就是说一种后轿驱动车辆的话，不侧向甩出(ausbrechen)。其次这里有利地设想，悬臂架或活节杆做成这样，使得减震器在活节摆动运动时缩入悬臂架或活节杆内，因此可以提供整个折弯角度。
其次本发明的一个特征有益地设想，在滑板和活节杆之间设有一阻尼环节(第二种实施形式)。作为另一种选择阻尼环节也可以设置在活节杆之间或者最好是滑板之间(第三种实施形式)。因为当在滑板和活节杆之间分别设置一阻尼环节时总共需要两个这种阻尼环节，带一个设置在滑板或活节杆之间的双作用阻尼环节的实施形式比较经济。这些阻尼环节或这一个阻尼环节主要的任务是，只有当通过铰链达到作为第一级的折弯角度的极限15度时，才开始第二级弯曲。当折弯角度小于15度时滑板通过这个或这些阻尼环节锁定在其位置上。在折弯角达到15度以后这个或这些阻尼环节变软，从而促使各滑板根据待行驶的曲线在悬臂导轨上向另一滑板运动。虽然阻尼环节在折弯角大于15度时起一定作用-尽管阻尼效果很小，但是主要的阻尼作用通过根据曲线方向工作的减震器提供。这个减震器是位于曲线外侧的减震器。
如在别的地方已经说明过的那样，悬臂导轨可以做成一种圆形导轨，使得由圆形导轨支承的滑板可以垂直摆动。作为另一种选择为了能够顺应这种俯仰摆动，可以考虑，悬臂架做得可在另一车辆上绕一水平轴摆动。在这种情况下用于滑板的悬臂导轨也可以在垂直方向做成刚性的。悬臂导轨和悬臂架也可以同时构成车辆或分车辆的底盘的横梁，以便一方面减轻重量，另一方面节省费用。
为了能够吸收小的振动，有利地设想，滑板具有一弹性滑套，以通过圆形导轨支承。
按照第二种方案在两辆车辆或分车辆之间，例如铰接式客车或有轨车辆之间设有一活节，其中活节具有一连接两辆车辆或分车辆的枢轴承(Drehlager)，枢轴承可垂直于车辆或分车辆纵轴移动地通过车辆或分车辆支承。用这种结构也可以和用第一种方案的实施形式一样，实现短结构的折棚段，且具有参照第一种方案和所属的实施形式已经说明过的全部优点。在这种方案中重要的也是，从一定的折弯角，也就是15度折弯角开始，旋转中心横向于纵向中心线，即朝车辆或分车辆外侧偏移。这意味着，在折弯角小于15度时枢轴承起普通活节的作用，并且其位置也保持在车辆纵向中心线上不变。只有当折弯角大于15度时这个枢轴承才相应于待行驶的曲线向车辆一侧或另一侧偏移。
具体而言与此相关考虑，每辆车辆或分车辆具有一个用于枢轴承的导轨。这里导轨可以做成垂直于纵向中心线延伸的悬臂架，其中枢轴承在两侧分别具有一滑板，它可以通过悬臂架移动地支承。
为了保证，枢轴承只有在折弯角15度时才开始移动，悬臂架设有一个阻尼装置，它与枢轴承相连。由此很明显，折弯角大于15度时阻尼装置是刚性的，使得枢轴承固定在其在车辆纵向中心线上的位置上，并且只有在折弯角超过15度时，阻尼装置才变软，使得枢轴承在悬臂架上向外偏移，以提供所要求的更大的折弯角。
为了保证，设有这种活节的车辆能开过坡顶和洼地，设想在车辆或分车辆上设置至少一个可绕水平轴线摆动的悬臂架。
为了限制折弯角在悬臂架之间离纵向中心线一定距离处分别设一止挡，其中止挡有利地具有导向功能。这意味着，通过这种活节结构，特别是在止挡结构方面，使得活节也可以吸收振动运动。为此具体而言止挡具有两条臂，其中各一条臂分别放置在一个悬臂架上，并且这两条臂分别设计为叉形以及可相互移入。这意味着，设有这种活节的车辆在直线行驶时止挡的两条臂相互移入，只有在曲线行驶时较外面的一对臂相互不再接触，但是另一对臂，也就是位于曲线内侧上的一对臂继续保持接触，并可以吸收振动运动。
铰接式车辆，例如铰接式客车或有轨车辆，也是本发明的对象，其中各个分车辆通过一个活节相互连接，其中活节的特征是前述类型的两种方案或实施形式的一个或几特征。
下面借助于附图举例较详细地说明本发明的两种方案连同其实施形式。
图1表示第一种方案的第一种实施形式的肘铰在右转弯时的俯视图。
图2表示按图1视图的肘铰在左转弯时；图3表示按图1中III-III线的剖视；图4表示按图1中IV-VI线的剖视；图5表示按图1中VI-VI线的剖视；图6表示轴在一由柔弹性材料组成的套中的支承；图7表示在铰接式车辆直线行驶时按本发明的活节的第一种方案的第二种实施形式；图8表示在偏转角为15度时按图7的活节；图9表示在偏转角为15度和一附加的11度的摆动角时按图7的活节；图10表示在铰接式车辆直线行驶时活节的第一种方案的第三种实施形式；图11表示在偏转角为15度时按图10的活节；图12表示在偏转角为15度和一附加的11度的摆动角时按图10的活节；图13表示具有两个铰接环节但是却只有一个活节杆的第一种实施形式的肘铰；图14表示在直线行驶时一活节的第二种方案；图15表示在15度折弯角时按图14的第二种方案；图16表示在折弯角为26度时第二种方案；图17，表示按图16中XVI-XVI线的剖视图。
为由1至5的视图中可见，第一种方案的第一种实施形式的总体以1表示的肘铰由第一轴承座10和一第二轴承座20组成。轴承座10刚性安装在分车辆2上，而轴承座20可以垂直运动，也就是说通过水平分布的轴4与另一分车辆3连接。通过这种方式的连接达到，使车辆既可以穿过洼地，也可以越过坡顶。总体以10表示的轴承座具有一轴11形式的第一铰接环节，一个活节杆12可旋转地安装在它上面。第二个轴承座20通过轴21形式的第二铰接环节可旋转地支承第二活节杆22，其中轴21通过轴承座20不仅与该活节杆22，而且还与活节杆12连接。这就是说，两个活节杆12和22完全地，而且是通过轴承座20相互连接。此外由此得到，一个轴承座与两个活节杆连接，另一轴承座仅与一个活节杆连接。这里相对于轴承座20两个活节杆设置在此轴承座的上方和下方，以便减小活节结构的高度(图5)。
为了防止在直线行驶时活节相互拉开，考虑，使两个活节杆12，22不能绕其各自的轴11，12旋转。这里设有螺栓17或27(图4和5)，它们起在轴承座和活节杆之间或轴承座和两个活节杆12，22之间防转连接的作用。在曲线行驶时，例如在图1中所示，活节杆12可绕轴11自由旋转，而活节杆22绕轴21是刚性的。在左转弯时，由图2中显示，相反轴承座10与活节杆12刚性连接。在这种情况下螺栓27不与轴承座20嵌合。由图2可示意看出用来锁定活节杆的另一种方案；在那里可以看到有源或无源的液压元件29，它们通过油流的封堵防止各个活节杆12，22旋转，就像前面对其原理已经加以说明的那样。
图6表示转轴在一由柔弹性材料组成的套25内的支承。在相应地选择套的尺寸时和通过相应地选择材料可以使得，由此可以吸收在行驶时出现的振动和俯仰运动。在这种情况下轴承座20可以设计成作为肘铰和车辆之间的刚性连接。
第一种方案的按图13的实施形式表示一活节杆12a和两个铰接环节11a，21a。这里活节杆12a可以有选择地按照曲线绕一个铰接环节11a或绕另一个铰接环节21a摆动。工作原理类似于一有两个铰链的摆动门。通过有源或无源的液压元件29确保，在曲线行驶时分别只有一个铰接环节起作用。在直线行驶时两个液压元件29都封闭，使活节不相互拉开。
总体以100表示的第一种方案的第二种实施例的活节位于示意表示的前车厢102和同样示意表示的后车厢103之间。悬臂导轨110铰接在前车厢103上，悬臂导轨可横向于纵轴50移动地支承两个滑板111和112。两个活节杆113和114借助于做成摆动活节的铰接环节111a和112a铰接在滑板111和112上。特别是摆动活节111a和112a包含一垂直布置的轴，活节杆113和114绕该轴可旋转或摆动地设置。活节杆113和114在其另一端通过铰链120相互连接。此铰链120是悬臂架130的组成部分，悬臂架则安装在前车厢102上，悬臂架130与前车厢102的连接通过铰接轴承135，136进行，它们各自具有一水平布置的轴，通过此轴可垂直运动地支撑悬臂架130，使得车辆能够穿过洼地或越过坡顶。摆动轴承135，136做成金属—橡胶轴承，使得两辆车辆之间的连接做得在一定范围内弹性扰曲。
此外设有带两个减震器141的阻尼装置140，其中这两个减震器中的每一个一方面与活节杆113，114连接，另一方面与悬臂架130连接。这些减震器141做成双作用液压缸，且最终用于活节的稳定性和刚性。
其次设有液压缸形式的阻尼环节160，它们设置在滑板111，112和活节杆113，114之间。阻尼环节160的功能主要在于用来使，滑板111，112在折弯角小于等于15度时保持在其外面的终点位置上，也就是说不相互相向运动。只有在总的折弯角超过15度时才通过活节杆绕铰链120的回转允许阻尼环节160挠曲，使有关的滑板—根据待行驶的曲线—向纵向中心线50，也就是向另一个滑板方向运动。这里相应的阻尼环节160发挥一定的、小范围的阻尼作用，但是主要的阻尼通过有关的减震器141-根据行驶的曲线-进行。
在按图7至9的实施形式中悬臂导轨110做成用于滑板111和112的纯粹的水平导轨。如在其他地方已经说明过的那样，在这方面要求摆动支承135，136允许垂直运动。
按图10至12的活节的第一种方案的第三种实施形式与按图7至9的活节的第二种实施形式的区别首先在于，悬臂导轨110具有一用于滑板111，112的圆形导轨190，使得悬臂架130可直接地，也就是说不需回转轴承135，136地安装在前车厢103上。此外在这种实施形式时设有一个阻尼环节166，以代替两个阻尼环节160，该阻尼环节166直接安装在两个滑板111，112之间。这个阻尼环节166的功能相当于在按图7至9的实施形式中的阻尼环节160。在两种实施例中相同的对象用相同的附图标记表明。
在图13至17中说明第二种方案。
总体以200表示的活节安装在分车辆2和3之间。这个活节具有两个悬臂架210，220，其中悬臂架220可绕一个水平轴230垂直摆动地安装在分车辆3上，以保证，车辆整体既能穿过坡顶，也能穿过洼地。两个悬臂架210，220支承总体以240表示的枢轴承。枢轴承240在两侧分别有一滑板241，和242，其中两个滑板241和242支承在悬臂架210，220的C形型材中。车辆之间牵引和制动力的传递通过这个枢轴承进行。
阻尼装置250具有一活塞杆251和一油缸252，其中油缸252固定在滑板242上。这里阻尼装置250可以做成有源或无源液压减震器。如由图16可见，这个阻尼装置250的活塞杆251单侧安装在悬臂架210上。臂226，227做成叉形，其中在正面设有一连接这两个叉形元件的螺栓228，229，它插入相配地做成叉形的臂216，217内。在直线行驶的状态(图14)在车辆纵向中心线两侧安装在悬臂架上的臂216，217或226，227相互连接，使得可以通过两个臂连接吸收在这个位置出现的两辆车辆之间的振动运动。这里臂对也用作限制折弯角的止挡。
在按图15的位置在折弯角为约15度时位于曲线内侧的臂227，217构成上面所述的止挡，而且是在臂相向运动到达其终位置时。如果要求折弯角超过15度(图16)，则枢轴承240在悬臂架内向曲线内侧移动。在这种情况下阻尼装置250变软，以使枢轴承240可以这样地移动。在折弯角小于等于15度时阻尼装置是刚硬的，以确保，枢轴承保持在其在车辆纵向中心线50上的位置上。
权利要求
1.在两辆车辆或分车辆，例如铰接式客车或有轨车辆之间的活节，其特征为活节(1；100)具有至少两个铰接环节(11，12；11a，12a；111a，112a)，它们离车辆(2，3；102，103)纵向中心线一定距离设置，以及具有至少一个，尤其是两个活节杆(12a；12，22；113，114)，它或它们可绕两个铰接环节旋转地支承。
2.按权利要求1所述的活节，其特征为两个活节杆(12，22)相互连接。
3.按权利要求1所述的活节，其特征为每辆车辆或分车辆(2，3)具有一轴承座(10，20)，其中每个轴承座(10，20)支承一活节杆(12，22)。
4.按权利要求3所述的活节，其特征为铰接环节(11，21)可与轴承座(10，20)可摆动地连接。
5.按权利要求3所述的活节，其特征为一个轴承座(20)与两个活节杆(12，22)连接，而另一轴承座(10)与一个活节杆(12)连接。
6.按权利要求3所述的活节，其特征为两个活节杆(12，22)设置在一个轴承座(20)上方和下方。
7.按权利要求1所述的活节，其特征为铰接环节(11，21)具有一垂直轴，活节杆(12，22)可绕其摆动地支承。
8.按权利要求3所述的活节，其特征为在曲线行驶时活节杆(12，22)可选择地(根据待行驶曲线)与一个或另一个轴承座(10，20)防旋转地连接。
9.按权利要求8所述的活节，其特征为为了防止旋转设有至少一个螺栓(17，27)，以使至少一个活节杆(12，22)与一轴承座(10，20)连接。
10.按权利要求1所述的活节，其特征为铰接环节(111a，112a)可垂直于车辆纵向中心线(50)移动地通过一个车辆或分车辆支承，其中两个活节杆(113，114)在其另一端通过一铰链(120)与一车辆或分车辆连接，所述的铰链(120)设置在车辆纵向中心线(50)上。
11.按权利要求10所述的活节，其特征为用于活节杆(113，114)的铰接环节(111a，112a)分别设置在一滑板(111，112)上，滑板可垂直于车辆(102，103)纵向中心线(50)运动。
12.按权利要求10所述的活节，其特征为滑板(111，112)安装在一悬臂导轨(110)上，它与车辆或分车辆(102，103)之一连接。
13.按权利要求12所述的活节，其特征为悬臂导轨(110)具有一圆形导轨(190)，其中滑板(111，112)通过圆形导轨(190)可垂直摆动地支承。
14.按权利要求11所述的活节，其特征为在滑板(111，112)和活节杠(113，114)之间设有一阻尼环节(160)。
15.按权利要求11所述的活节，其特征为在两活节杆(113，114)之间设有一阻尼环节(166)。
16.按权利要求11所述的活节，其特征为阻尼环节(166)设置在滑板(111，112)之间。
17.按权利要求10所述的活节，其特征为在另一车辆或分车辆上设有一用于铰链(120)的悬臂架(130)。
18.按权利要求10所述的活节，其特征为设有一阻尼装置(140)，以阻滞活节杆(113，114)绕铰接环节(111a，112a)的摆动运动。
19.按权利要求18所述的活节，其特征为阻尼装置(140)包括至少一个减震器(141)，它一方面与活节杆(113，114)连接，另一方面与车辆(102)或分车辆或悬臂架(130)连接。
20.按权利要求19所述的活节，其特征为悬臂架(130)做成这样，使得在活节(100)作摆动运动时减震器(141)伸入悬臂架(130)或活节杆(113，114)内。
21.按权利要求11所述的活节，其特征为活节杆(113，114)成一角度伸向铰链(120)地安装在滑板(111，112)上。
22.按权利要求17所述的活节，其特征为悬臂架(130)可绕一水平轴(135，136)摆动地铰接在车辆或分车辆(102)上。
23.按权利要求13所述的活节，其特征为滑板(111，112)具有一用来通过圆形导轨(190)支承的弹性滑套。
24.按权利要求17所述的活节，其特征为悬臂架(130)或悬臂导轨(110)是车辆或分车辆(102，103)框架的一个横梁。
25.在两辆车辆或分车辆例如一铰接式客车或有轨车辆之间的活节，其特征为活节(200)具有一连接两辆车辆或分车辆(2，3)的枢轴承(240)，其中枢轴承可以通过车辆或分车辆垂直于车辆或分车辆的纵向中心线(50)移动地支承。
26.按权利要求2 5所述的活节，其特征为每辆车辆或分车辆(2，3)具有用于枢轴承(240)的导轨(210，220)。
27.按权利要求26所述的活节，其特征为导轨做成垂直于纵向中心线(50)延伸的悬臂架(210，220)。
28.按权利要求27所述的活节，其特征为枢轴承(240)在两侧具有一滑板(241，242)，它可通过悬臂架(210，220)移动地支承。
29.按权利要求27所述的活节，其特征为悬臂架(210，220)具有一阻尼装置(250)，它与枢轴承(240)连接。
30.按权利要求27所述的活节，基特征为悬臂架(210，220)可绕一水平轴(230)回转地设置在车辆或分车辆(2，3)上。
31.按权利要求30所述的活节，其特征为在悬臂架(210，220)之间离纵向中心线一定距离处分别设一止挡(216，266；217，227)。
32.按权利要求31所述的活节，其特征为止挡具有导向功能。
33.按权利要求3 2所述的活节，其特征为止挡包括两条臂(216，226；217，227)，其中一条臂(216，226；217，227)分别安装在悬臂架(210，220)上，并且其中两条臂各自做成叉形，并可以相互移入。
34.铰接式车辆，例如铰接式客车或有轨车辆，其中各分车辆通过一活节相互连接，其特征为活节(1；100，200)按上述权利要求1至33之一项或几项制成。
全文摘要
本发明的内容是两辆车辆或分车辆,例如铰接式客车或有轨车辆,之间的活节,其中活节(1;100)具有至少两个铰接环节(11,12;11a,12a;111a,112a),它们离车辆(2,3;102,103)的纵向中心线一定距离设置,以具还具有至少一个尤其是两个活节杆(12a,12,22;113,114)它或它们绕两个铰接环节可旋转地支承。
文档编号B61D17/04GK1378922SQ0211636
公开日2002年11月13日 申请日期2002年3月28日 优先权日2001年3月29日
发明者H·J·古姆佩特, J·卡尔斯克, R·科赫 申请人:许布奈有限公司