专利名称：重联机车新型双管供风装置的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种供风装置，特别是一种重联机车新型双管供风装置。
背景技术：
随着铁路的提速，大量的准高速客运车辆被采用。准高速车辆普遍采用了 走行部空气弹簧，风动车门，集遍器等装置，增加了辅助用风量。为了快速补 充车辆上的辅助用风，要求在牵引客运列车的机车上加装双管供风装置。所谓 双管供风是指对客运车辆实行双管供风， 一个为传统的列车制动管，通常压力
为500kPa或600kPa，另一个为车辆供风管，通常压力为600kPa。 发明内容
本实用新型的目的是提供一种结构简单、容易控制、满足客、货运车辆的 重联机车新型双管供风装置，克服现有技术的不足。
本实用新型的重联机车新型双管供风装置，包括压縮机，与压縮机的出口 依次相连接有第一风缸、逆流止回阀、第二风缸和机车制动机，第一风缸的出 口与防撞塞门和端部总风软管相接，在第一风缸的出口与防撞塞门之间依次连 接有第一阶段塞门、减压阀、止回阀，与第一阶段塞门、减压阀、止回阀相并 联有第二阶段塞门。 —
本实用新型的重联机车新型双管供风装置，工作时，根据需要控制第一阶 段塞门和第二阶段塞门，如两节以上机车重联牵引货运列车，机车间需要常规 的供风方式，机车可关闭第一阶段塞门，开启第二阶段塞门，第一风缸内的压 縮空气自第二阶段塞门和防撞塞门向端部总风软管提供压力空气；如机车牵引 客运列车，可关闭第二阶段塞门，开启第一阶段塞门，第一风缸内的压縮空气 自第一阶段塞门、减压阀、止回阀和防撞塞门向端部总风软管提供压力空气。 满足了货运列车和客运列车的供风转换，转换十分方便，整体结构简单，容易 控制；可实现客运列车双管供风功能；可实现机车总风重联功能；可实时观察 列车供风压力，实时观察总风软管供风压力。
图1是本实用新型具体实施方式
的结构示意图。
具体实施方式
如图1所示14为压縮机，与压縮机14的出口依次相连接有第一风缸15、 逆流止回阀2、第二风缸3和机车制动机4。 第一风缸15的出口接有压縮机起停开关1。
在第一风缸15的出口依次连接有第一阶段塞门7、减压阀8、止回阀IO， 与第一阶段塞门7、减压阀8、止回阀10相并联有第二阶段塞门9。
止回阀10的出口和第二阶段塞门9的出口同时与第一防撞塞门5和第二防 撞塞门13相接，第一防撞塞门5接第一端部总风软管6，第二防撞塞门13接第 二端部总风软管12。
在第一防撞塞门5的前部接有第一压力表16，在第二防撞塞门13的前部接 有第二压力表ll。
安装时，第一压力表16、第一防撞塞门5、第一端部总风软管6位于机车 的一端，第二压力表11、第二防撞塞门13、第二端部总风软管12位于机车的 另一端。
权利要求1、一种重联机车新型双管供风装置，包括压缩机(14)，与压缩机(14)的出口依次相连接有第一风缸(15)、逆流止回阀(2)、第二风缸(3)和机车制动机(4)，第一风缸(15)的出口与防撞塞门和端部总风软管相接，其特征在于在第一风缸(15)的出口与防撞塞门之间依次连接有第一阶段塞门(7)、减压阀(8)、止回阀(10)，与第一阶段塞门(7)、减压阀(8)、止回阀(10)相并联有第二阶段塞门(9)。
专利摘要一种重联机车新型双管供风装置。包括压缩机(14)，与压缩机(14)的出口依次相连接有第一风缸(15)、逆流止回阀(2)、第二风缸(3)和机车制动机(4)，第一风缸(15)的出口与防撞塞门和端部总风软管相接，其特征在于在第一风缸(15)的出口与防撞塞门之间依次连接有第一阶段塞门(7)、减压阀(8)、止回阀(10)，与第一阶段塞门(7)、减压阀(8)、止回阀(10)相并联有第二阶段塞门(9)。满足了货运列车和客运列车的供风转换，转换十分方便，整体结构简单，容易控制；可实现客运列车双管供风功能；可实现机车总风重联功能；可实时观察列车供风压力，实时观察总风软管供风压力。
文档编号B61C17/04GK201432668SQ200920015919
公开日2010年3月31日 申请日期2009年7月28日 优先权日2009年7月28日
发明者吴国栋, 灏 曹, 王存兵 申请人:中国北车集团大连机车车辆有限公司