专利名称：挡车器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及机械结构技术，尤其涉及一种挡车器。
背景技术：
挡车器设置在轨道的末端，用于阻挡列车的前进，使得列车未能及时在轨道位置停车时，不冲出轨道，以保证列车安全。图Ia为现有技术中的挡车器处于压缩工况时的结构示意图，图Ib为图Ia中挡车器处于回复工况时的结构示意图。参见图Ia和图lb，挡车器包括用于与钢轨固定的X型支架(图未示出)，缸体I、活塞2、活塞杆3和复位弹簧4。活塞2固定在活塞杆3的端部。复位弹簧4的两端分别与缸体I端部和活塞杆3的位于缸体I外侧的一端固定。缸体I具有内腔5和外腔6，其中充有油液。活塞2和活塞杆3的一部分位于内腔5中以将内腔5分为有杆腔51和无杆腔52。内腔5和外腔6之间通过回油孔7和单向孔8导通，其中，单向孔8允许油液从外腔6流向内腔5。活塞2上设置有连通有杆腔51和无杆腔52的节流孔9。参见图la，箭头A示意了活塞杆3的运动方向。在压缩工况时，在外力作用下，活塞杆3带动活塞2向左运动，因单向孔8的作用，油液只能通过节流孔9向右流动，以产生阻力，活塞2右侧的油液吸收能量。因活塞2左侧体积减小，导致活塞2右侧油液通过端部回油孔7流到外腔6。参见图lb，箭头B示意了活塞杆3的运动方向，在回复工况时，在复位弹簧4推动活塞杆3向右运动，缸体I上的单向孔8处于打开状态，油液从节流孔9和单向阀向内腔5流动，活塞杆3移动的阻力大幅减小，直至活塞杆3复位。现有技术至少存在以下问题现有技术中使用的挡车器为液压阻尼装置，该液压阻尼装置在撞击时，吸收的能量少，难以有效阻挡列车的前进。
实用新型内容本实用新型提供一种挡车器，用于有效阻挡列车的前进。本实用新型提供了一种挡车器，其中，包括摩擦阻尼装置，用于滑设在钢轨上；构架，所述构架的下部与所述摩擦阻尼装置固定；弹性阻尼装置，与所述构架的上部固定。如上所述的挡车器，优选的是，所述摩擦阻尼装置包括安装座，成对固定连接；用于夹持所述钢轨的第一摩擦块，成对贴设在所述安装座内壁下部，所述第一摩擦块用于夹持所述钢轨能沿着所述钢轨滑动；第二摩擦块，成对贴设在所述安装座内壁上部，所述第二摩擦块夹持固定所述构架。[0017]如上所述的挡车器，优选的是，所述摩擦阻尼装置的数量为数对。如上所述的挡车器，优选的是，每个所述安装座上设置有数个螺栓孔，所述构架通过所述螺栓孔与所述安装座固定连接。如上所述的挡车器，优选的是，所述构架包括侧板，数量为两块，各所述侧板的下缘与所述摩擦阻尼装置固定连接；端板，数量为两对，各对所述端板分别固定在两个所述侧板的两端；圆筒座,所述圆筒座的外壁分别与各所述侧板和所述端板固定连接，所述圆筒座的内壁与所述弹性阻尼装置固定连接。如上所述的挡车器，优选的是，各所述端板的一端呈U型，且开口朝下设置，用于设置在钢轨上方；各所述端板的另一端设置有弧形凹口，两个所述端板的弧形凹口拼凑且固定所述圆筒座。如上所述的挡车器，优选的是，所述构架还包括横梁，固定在两个所述侧板之间。如上所述的挡车器，优选的是，所述弹性阻尼装置包括缸筒，与所述圆筒座固定连接；活塞杆，所述活塞杆端部设置有活塞，所述活塞滑设在所述缸筒内部；泥芯，密封设置在所述缸筒内部；其中，当所述活塞杆处于受压状态，所述活塞挤压所述缸筒无杆腔内的泥芯；当所述活塞杆处于自由状态，所述缸筒无杆腔内的泥芯推动所述活塞带动所述活塞杆复位。如上所述的挡车器，优选的是，所述圆筒座的两端设置有支撑螺栓，所述支撑螺栓支撑所述缸筒。上述技术方案提供的挡车器，具有摩擦阻尼装置、构架和弹性阻尼装置，列车撞击时的冲击力一部分被摩擦阻尼装置消耗，另一部分被弹性阻尼装置消耗，故能吸收较多的能量，所以能有效阻挡列车前进，使得列车停靠在安全的位置。
图Ia为现有技术中的挡车器处于压缩工况时的结构示意图；图Ib为图Ia中挡车器处于回复工况时的结构示意图；图2为本实用新型实施例一提供的挡车器安装示意图；图3a为本实用新型实施例二提供的挡车器安装示意图；图3b为图3a的左视图；图3c为图3a中摩擦阻尼装置结构示意图；图3d为图3c的左视图；图3e为图3a中构架的结构示意图；图3f为图3e的左视图；图3g为图3a中弹性阻尼装置的结构示意图；图3h为图3g的左视图；[0048]图3i为图3b中摩擦阻尼装置的结构示意图。
具体实施方式
图2为本实用新型实施例一提供的挡车器结构示意图。参见图2，本实用新型实施例一提供一种挡车器。该挡车器包括摩擦阻尼装置10、构架11和弹性阻尼装置12。摩擦阻尼装置10用于滑设在钢轨31上；所述构架11的下部与所述摩擦阻尼装置10固定；弹性阻尼装置12与所述构架11的上部固定，所述弹性阻尼装置12用于接触列车。上述挡车器中，摩擦阻尼装置用于与钢轨摩擦；构架用于连接各部件并保证挡车器结构的稳定性；弹性阻尼装置用于接触列车，以起到缓冲作用。摩擦阻尼装置有多种实现方式，比如选用刹车片等；构架可以采用框架结构或是实体结构；弹性阻尼装置比如选用具有足够刚度的金属弹簧，参见图2所示，弹性橡胶体或是其他弹性结构。摩擦阻尼装置可通过轮对、槽型结构或是其他方式滑设在钢轨上。上述技术方案提供的挡车器，具有摩擦阻尼装置、构架和弹性阻尼装置，列车撞击时的冲击力一部分被摩擦阻尼装置消耗，另一部分被弹性阻尼装置消耗，故能吸收较多的能量，以实现有效阻挡列车前进。图3a为本实用新型实施例二提供的挡车器安装示意图，图3b为图3a的左视图。参见图3a和图3b，本实用新型实施例二提供一种挡车器，该挡车器包括摩擦阻尼装置10、构架11和弹性阻尼装置12。摩擦阻尼装置10用于滑设在钢轨31上；构架11的下部与摩擦阻尼装置10固定；弹性阻尼装置12与构架11的上部固定，弹性阻尼装置12用于接触列车。下面介绍摩擦阻尼装置有优选实现方式。图3c为图3a中摩擦阻尼装置结构示意图，图3d为图3c的左视图。参见图3c和图3d，此处，具体地，摩擦阻尼装置10采用以下实现方式摩擦阻尼装置10包括安装座13、第一摩擦块14和第二摩擦块15。安装座13成对固定连接；第一摩擦块14成对贴设在安装座13内壁下部，所述第一摩擦块14用于夹持所述钢轨31且能沿着钢轨31滑动；第二摩擦块15成对贴设在所述安装座13内壁上部，所述第二摩擦块15夹持固定所述构架U。第一摩擦块和第二摩擦块贴设固定在安装座内壁上，以便于磨损后更换。参见图3c，此处，安装座13具体采用碗状结构，每对中的两个安装座13相向设置，以便于安装第一摩擦块14以包住钢轨31，且便于安装第二摩擦块15以固定构架11。参见图3b，为了进一步增加列车撞击挡车器后受到的阻力，优选地，所述摩擦阻尼装置10的数量为数对，用于分散滑设在所述钢轨31上，该摩擦阻尼装置10的数量根据列车的载重及最大冲击速度确定。参见图3d，进一步地，安装座13和构架11之间可采用螺栓固定连接，此处，每个所述安装座13上设置有数个螺栓孔15，所述构架11通过所述螺栓孔15与所述安装座13固
定连接。实际应用中，钢轨31具有两条，故在钢轨31上设置摩擦阻尼装置10时，每条钢轨31上需对应设置摩擦阻尼装置10，以保证列车在撞击挡车器时，列车两侧受力均衡。[0063]摩擦阻尼装置是不可复位的单向阻尼装置，通过第一摩擦块与钢轨接触，当构架受到纵向撞击力时，第一摩擦块与钢轨轨头产生相对滑动摩擦，以将动能转化为摩擦热。下面介绍构架的优选实现方式。图3e为图3a中构架的结构示意图，图3f为图3e的左视图。参见图3e和图3f，构架11可包括侧板17、端板18和圆筒座19。侧板17数量为两块，各所述侧板17的下缘与所述摩擦阻尼装置10固定连接；端板18数量为两对，各对所述端板18分别固定在两个所述侧板17的两端；圆筒座19所述圆筒座19的外壁分别与各所述侧板17和所述端板18固定连接，所述圆筒座19的内壁与所述弹性阻尼装置12固定连接。参见图3e，具体地，侧板17采用弧形板，两块侧板17配合以与圆筒座19固定。采用弧形结构的侧板17，可以增加整个构架11结构的稳定性。端板18为平板结构，每对中的两块端板18配合以与圆筒座19固定。侧板17与圆筒座19之间、侧板17与端板18之间以及圆筒座19与端板18之间都采用焊接固定，以保证整个构架11结构的稳定性。参见图3b，以采用上述实现方式的摩擦阻尼装置10为例，成对设置的第二摩擦块15具体夹持固定构架11上的侧板17。因侧板17具有一定的长度，此处以每块侧板17同时与位于一条钢轨31上的三个摩擦阻尼装置10固定为例，但不限于此。撞击时，与侧板17固定的三个摩擦阻尼装置10同步动作，撞击力迫使构架11和摩擦阻尼装置10向图3b所示的右侧动作，以逐渐碰上其他分散设置的摩擦阻尼装置10，可以理解的是，碰到的摩擦阻尼装置10越多，列车受到的阻力越大，滑行的距离越短。参见图3e，此处，端板18可优选采用以下结构各所述端板18的一端呈U型，且开口朝下设置，用于设置在钢轨31上方；各所述端板18的另一端设置有弧形凹口 20，两个所述端板18的弧形凹口 20拼凑以固定所述圆筒座19。一端呈U型，可起到导向作用，以防止挡车器偏离钢轨31 ;另一端设置有弧形凹口 20，以便于与圆筒座19固定。参见图3b，此处具体地，侧板17下部设置用于安装摩擦阻尼装置10的安装孔25，侧板17与摩擦阻尼装置10上的安装座13螺栓连接。参见图3a，为进一步增加整个构架11的稳定性，构架11还可包括横梁21，横梁21固定在两个所述侧板17之间。上述实现方式的构架，在列车的纵向方向可承受巨大的冲击力，是连接弹性胶泥阻尼装置和摩擦阻尼装置的关键部件。横梁可加强在大冲击过程中加强构架结构的稳定性。下面介绍弹性阻尼装置的优选实现方式。图3g为图3a中弹性阻尼装置的结构示意图，图3h为图3g的左视图。所述弹性阻尼装置12包括缸筒22、活塞30、活塞杆23和泥芯24。缸筒22与所述圆筒座19固定连接；所述活塞杆23端部设置有活塞30，所述活塞30滑设在所述缸筒22内部；泥芯24密封设置在所述缸筒22内部；其中，所述活塞杆23处于受压状态时，所述活塞30挤压所述缸筒22无杆腔内的泥芯24 ;所述活塞杆23处于自由状态时，所述缸筒22无杆腔内的泥芯24推动所述活塞30带动所述活塞杆23复位。此处，活塞30具体选用工字型橡胶结构，在其中一片橡胶与缸筒22内壁贴合设置，另一片橡胶与缸筒22内壁之间留有缝隙26。每片橡胶上都设置有阻尼孔27，其中，部分阻尼孔27中设置有单向阀29，该单向阀29用于阻挡泥芯24从有杆腔流向无杆腔的通路，以增加活塞杆23回缩所受到的阻力。可以理解的是，活塞30可以选用常规设计，在活塞30上设置多个阻尼孔27，部分阻尼孔27中设置单向阀29，以增加活塞杆23回缩所受到的阻力。弹性阻尼装置12中，起缓冲的关键部件是泥芯24。弹性阻尼装置12通过胶泥芯24往复运动吸收能量。运动过程中，泥芯24的分子间产生内摩擦力，以耗散能量。以图3g所示方向为例，活塞杆23向右运动，使无杆腔内的胶泥压力上升，无杆腔内的胶泥向右运动，以吸收能量；外力撤销后，被压缩胶泥膨胀，通过单向阀29快速回到活塞30左侧，使活塞杆23自动回位。上述实现方式的弹性阻尼装置，较液压阻尼装置具有容量大、结构简单、性能稳定以及检修周期长等优点，另外，弹性阻尼装置还有良好的动态特性和静态特性，在列车冲击力大时，弹性阻尼装置动态特性良好，可使冲击力大幅降低；在冲击力稳定后，弹性阻尼装置良好的静态特性又使挡车器与列车间的纵向力和纵向加速度最小，故比其他缓冲装置的平顺性好。此处，采用的弹性阻尼装置容量为100KJ，可有效吸收车辆撞击过程中的动能，初始压力为0. 06MN (小于行业设计标准规定的2. 25MN，加速度为-0. 3 m / s 2)，最大压力为
0.3MN(小于行业设计标准规定的2. 25MN，加速度为-I. 5 m / s 2)，最大限度地降低了在止挡过程中收到的冲击。为便于调整缸筒22与圆筒座19的同心度，优选地，圆筒座19的两端设置有支撑螺栓32，所述支撑螺栓32支撑所述缸筒22。以图3a所示的方向为例，支撑螺栓32竖直设置在圆筒座19的底部，调整支撑螺栓32伸入圆筒座19内的长度，即可调整缸筒22在圆筒座19内的位置，以保证两者的同心度。在本实施例中，是以每侧的钢轨上设置一个挡车器为例，该挡车器包括三个摩擦阻尼装置，另外还单独在钢轨上设置了三个摩擦阻尼装置，这三个单独设置的摩擦阻尼装置并不与侧板连接，具体参见图3i。图3i和图3c的不同之处在于，在图3i中，摩擦阻尼装置没与侧板固定。实际应用中，采用上述布置方式，可以进一步提升挡车效果。本实用新型实施例提供的挡车器，同时设置了摩擦阻尼装置和弹性阻尼装置，挡车器在受到冲击过程中，弹性阻尼装置受力压缩，当压缩至一定程度时，构架推动摩擦阻尼机构开始滑动。当弹性胶泥阻尼器压缩至最大值时停止吸收能量，剩余能量由摩擦阻尼机构消耗，直至达列车静止状态。试验表明，200 t的列车以15km/h速度惯性冲击挡车器后，列车结构没有产生塑性变形，最大滑动距离为15 m，在试验中乘客没有明显冲击感。最后应说明的是以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
权利要求1.一种挡车器，其特征在于，包括 摩擦阻尼装置，用于滑设在钢轨上； 构架，所述构架的下部与所述摩擦阻尼装置固定； 弹性阻尼装置，与所述构架的上部固定。
2.根据权利要求I所述的挡车器，其特征在于，所述摩擦阻尼装置包括 安装座，成对固定连接； 用于夹持所述钢轨的第一摩擦块，成对贴设在所述安装座内壁下部，所述第一摩擦块能沿着所述钢轨滑动； 第二摩擦块，成对贴设在所述安装座内壁上部，所述第二摩擦块夹持固定所述构架。
3.根据权利要求2所述的挡车器，其特征在于， 所述摩擦阻尼装置的数量为数对。
4.根据权利要求2所述的挡车器，其特征在于， 每个所述安装座上设置有数个螺栓孔，所述构架通过所述螺栓孔与所述安装座固定连接。
5.根据权利要求I所述的挡车器，其特征在于，所述构架包括 侧板，数量为两块，各所述侧板的下缘与所述摩擦阻尼装置固定连接； 端板，数量为两对，各对所述端板分别固定在两个所述侧板的两端； 圆筒座，所述圆筒座的外壁分别与各所述侧板和所述端板固定连接，所述圆筒座的内壁与所述弹性阻尼装置固定连接。
6.根据权利要求5所述的挡车器，其特征在于， 各所述端板的一端呈U型，且开口朝下设置，用于设置在钢轨上方； 各所述端板的另一端设置有弧形凹口，两个所述端板的弧形凹口拼凑且固定所述圆筒座。
7.根据权利要求5所述的挡车器，其特征在于，所述构架还包括 横梁，固定在两个所述侧板之间。
8.根据权利要求5所述的挡车器，其特征在于，所述弹性阻尼装置包括 缸筒，与所述圆筒座固定连接； 活塞杆，所述活塞杆端部设置有活塞，所述活塞滑设在所述缸筒内部； 泥芯，密封设置在所述缸筒内部； 其中，当所述活塞杆处于受压状态，所述活塞挤压所述缸筒无杆腔内的泥芯；当所述活塞杆处于自由状态，所述缸筒无杆腔内的泥芯推动所述活塞带动所述活塞杆复位。
9.根据权利要求8所述的挡车器，其特征在于， 所述圆筒座的两端设置有支撑螺栓，所述支撑螺栓支撑所述缸筒。
专利摘要本实用新型提供一种挡车器，其中，包括摩擦阻尼装置，用于滑设在钢轨上；构架，所述构架的下部与所述摩擦阻尼装置固定；弹性阻尼装置，与所述构架的上部固定，所述弹性阻尼装置用于接触列车。上述技术方案提供的挡车器，具有摩擦阻尼装置、构架和弹性阻尼装置，列车撞击时的冲击力一部分被摩擦阻尼装置消耗，另一部分被弹性阻尼装置消耗，故能吸收较多的能量，以实现有效阻挡列车前进。
文档编号B61K7/18GK202806791SQ20122049743
公开日2013年3月20日 申请日期2012年9月26日 优先权日2012年9月26日
发明者邹金财, 李元堂, 王珩, 黄勇 申请人:北京南口轨道交通机械有限责任公司