专利名称：挡车器的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及机械结构技术，尤其涉及一种挡车器。
背景技术：
挡车器设置在轨道的末端，用于阻挡车辆的前进，使得车辆未能及时在轨道位置停车时，不冲出轨道，以保证车辆安全。图1a为现有技术中的挡车器处于压缩工况时的结构示意图，图1b为图1a中挡车器处于回复工况时的结构示意图。参见图1a和图lb，挡车器包括用于与轨道固定的X型支架(图未示出)，缸体1、活塞2、活塞杆3和复位弹簧4。活塞2固定在活塞杆3的端部。复位弹簧4的两端分别与缸体I端部和活塞杆3的位于缸体I外侧的一端固定。缸体I具有内腔5和外腔6，其中充有油液。活塞2和活塞杆3的一部分位于内腔5中以将内腔5分为有杆腔51和无杆腔52。内腔5和外腔6之间通过回油孔7和单向孔8导通，其中，单向孔8允许油液从外腔6流向内腔5。活塞2上设置有连通有杆腔51和无杆腔52的节流孔9。参见图la，箭头A示意了活塞杆3的运动方向。在压缩工况时，在外力作用下，活塞杆3带动活塞2向左运动，因单向孔8的作用，油液只能通过节流孔9向右流动，以产生阻力，活塞2右侧的油液吸收能量。因活塞2左侧体积减小，导致活塞2右侧油液通过端部回油孔7流到外腔6。参见图lb，箭头B示意了活塞杆3的运动方向，在回复工况时，在复位弹簧4推动活塞杆3向右运动，缸体I上的单向孔8处于打开状态，油液从节流孔9和单向阀向内腔5流动，活塞杆3移动的阻力大幅减小，直至活塞杆3复位。现有技术至少存在以下问题现有技术中使用的挡车器为液压阻尼装置，该液压阻尼装置在撞击时，吸收的能量少，难以有效阻挡车辆的前进。
实用新型内容本实用新型提供一种挡车器，用于有效阻挡车辆的前进。本实用新型提供了一种挡车器，包括构架和用于吸收车辆停车冲击的弹性胶泥阻尼装置；所述弹性胶泥阻尼装置设置在所述构架上，所述构架下部用于与轨道连接。如上所述的挡车器，优选地，所述构架包括用于承载所述弹性胶泥阻尼装置的构架主体以及用于与轨道连接的固定座；所述构架主体下部与所述固定座连接。如上所述的挡车器，优选地，所述构架主体包括半圆弧形的支撑板和具有内圆孔的阻尼安装座；所述支撑板的下边缘与所述固定座连接；所述阻尼安装座的外壁与所述支撑板连接，所述弹性胶泥阻尼装置一端设置在所述阻尼安装座的内圆孔中，所述弹性胶泥阻尼装置的轴向与轨道方向相同。如上所述的挡车器，优选地，所述固定座包括两个夹块，所述两个夹块上部夹设所述构架，所述两个夹块用于架设在轨道上。如上所述的挡车器，优选地，所述构架主体还包括两个端板，两个所述端板分别固定在所述支撑板的两端且与所述阻尼安装座连接。如上所述的挡车器，优选地，所述端板的一端呈U型且开口朝下设置，用于设置在轨道上方；所述端板的另一端设置有弧形凹口，两个所述端板的弧形凹口拼凑且固定所述阻尼安装座。如上所述的挡车器，优选地，所述构架还包括横梁，所述横梁固定在所述支撑板之间。如上所述的挡车器，优选地，所述弹性胶泥阻尼装置包括缸筒、活塞杆和泥芯；所述缸筒与所述阻尼安装座固定连接；所述活塞杆端部设置有活塞，所述活塞滑设在所述缸筒内部；所述泥芯密封设置在所述缸筒内部；当所述活塞杆处于受压状态，所述活塞挤压所述缸筒无杆腔内的泥芯；当所述活塞杆处于自由状态，所述缸筒无杆腔内的泥芯推动所述活塞带动所述活塞杆复位。本实用新型提供的挡车器，具有构架和弹性胶泥阻尼装置，车辆撞击时的冲击力被弹性胶泥阻尼装置消耗，弹性胶泥阻尼装置能够吸收较多的能量，能够有效阻挡车辆前进，使得车辆停靠在安全的位置。
图1a为现有技术中的挡车器处于压缩工况时的结构示意图；图1b为图1a中挡车器处于回复工况时的结构示意图；图2a为本实用新型第一实施例提供的挡车器的结构示意图；图2b为图2a中挡车器的左视图；图2c为图2a所示构架的结构示意图；图2d为图2c所示构架的左视图；图2e为图2a中固定座的结构示意图；图2f为图2e所示固定座的左视图；图2g为图2a中弹性胶泥阻尼装置的结构示意图；图2h为图2g所示弹性胶泥阻尼装置的左视图。
具体实施方式
图2a为本实用新型第一实施例提供的挡车器的结构示意图；图2b为图2a中挡车器的左视图。如图2a和2b所示，本实施例提供的挡车器包括构架11和用于吸收车辆停车冲击的弹性胶泥阻尼装置12。弹性胶泥阻尼装置12设置在构架11上，构架11下部用于与轨道连接。构架11的下部可以与轨道固定连接，构架11可以有多种实现方式，采用框架结构或是实体结构，用于跨设在轨道上并支撑弹性胶泥阻尼装置12，构架11用于连接各部件并保证挡车器结构的稳定性；具体地，构架11包括用于承载弹性胶泥阻尼装置12的构架主体以及用于与轨道连接的固定座13，构架主体下部与固定座13连接，固定座13用于与轨道连接。本实施例提供的挡车器，具有构架11和弹性胶泥阻尼装置12，车辆撞击时的冲击力被弹性胶泥阻尼装置12消耗，弹性胶泥阻尼装置12能够吸收较多的能量，能够有效阻挡车辆前进。图2c为图2a所示构架的结构示意图；图2d为图2c所示构架的左视图。如图2c和2d所示，在上述实施例技术方案的基础上，进一步地，构架主体包括半圆弧形的支撑板17和具有内圆孔的阻尼安装座19。支撑板17的数量为两个，两个支撑板17形成半圆弧形结构，支撑板17的下边缘与固定座13连接；阻尼安装座19的外壁与支撑板17连接，弹性胶泥阻尼装置12 —端设置在阻尼安装座19的内圆孔中，弹性胶泥阻尼装置12的轴向与轨道31方向相同，以更有效地吸收车辆的冲击能量。采用弧形结构的支撑板17，可以增加整个构架11结构的稳定性。优选地，构架主体还包括两个端板18，两个端板18分别固定在支撑板17的两端且与阻尼安装座19连接。端板18数量为两对，各对端板18分别固定在两个支撑板17的两端；阻尼安装座19的外壁分别与各支撑板17和端板18固定连接。支撑板17下部设置用于安装固定座13的安装孔，支撑板17与固定座13可以通过螺栓连接。端板18可优选采用以下结构各端板18的一端呈U型，且开口朝下设置，用于设置在轨道31上方；各端板18的另一端设置有弧形凹口 20，两个端板18的弧形凹口 20拼凑以固定阻尼安装座19。一端呈U型，可起到导向作用，以防止挡车器偏离轨道31 ;另一端设置有弧形凹口 20，以便于与阻尼安装座19固定。端板18为平板结构，每对中的两块端板18配合以与阻尼安装座19固定。支撑板17与阻尼安装座19之间、支撑板17与端板18之间以及阻尼安装座19与端板18之间都采用焊接固定，以保证整个构架11结构的稳定性。优选地，构架11还包括横梁21，横梁21固定在支撑板17之间，横梁21可以提高构架11的强度，进一步增加整个构架11的稳定性。上述实现方式的构架，在车辆的纵向方向可承受巨大的冲击力，是连接弹性胶泥阻尼装置12和固定座13的关键部件。横梁21可加强在大冲击过程中加强构架11结构的稳定性。图2e为图2a中固定座的结构示意图；图2f为图2e所示固定座的左视图。如图2e和2f所示，固定座13包括两个夹块131，两个夹块131上部夹设构架11，两个夹块131用于架设在轨道31上。具体地，两个夹块131上部架设支撑板17的下部，两个夹块131对合能够形成于轨道截面向适应的夹持部132，该夹持部用于夹设在轨道31上。以采用上述实现方式的固定座13为例，成对设置的夹块131上部夹持支撑板17。因支撑板17具有一定的长度，此处以每块支撑板17同时与位于一条轨道31上的三个固定座13固定为例，但不限于此。撞击时，三个固定座13吸收支撑板17传递来的冲击能量，再将冲击能量通过三个固定座13传递给轨道31。图2g为图2a中弹性胶泥阻尼装置的结构示意图；图2h为图2g所示弹性胶泥阻尼装置的左视图。如图2g和2h所示，弹性胶泥阻尼装置12包括缸筒22、活塞30、活塞杆23和泥芯24。缸筒22与阻尼安装座19固定连接；活塞杆23端部设置有活塞30，活塞30滑设在缸筒22内部；泥芯24密封设置在缸筒22内部；其中，活塞杆23处于受压状态时，活塞30挤压缸筒22无杆腔内的泥芯24 ;活塞杆23处于自由状态时，缸筒22无杆腔内的泥芯24推动活塞30带动活塞杆23复位。此处，活塞30具体选用工字型橡胶结构，在其中一片橡胶与缸筒22内壁贴合设置，另一片橡胶与缸筒22内壁之间留有缝隙26。每片橡胶上都设置有阻尼孔27，其中，部分阻尼孔27中设置有单向阀29，该单向阀29用于阻挡泥芯24从有杆腔流向无杆腔的通路，以增加活塞杆23回缩所受到的阻力。可以理解的是，活塞30可以选用常规设计，在活塞30上设置多个阻尼孔27，部分阻尼孔27中设置单向阀29，以增加活塞杆23回缩所受到的阻力。弹性胶泥阻尼装置12中，起缓冲的关键部件是泥芯24。弹性胶泥阻尼装置12通过胶泥芯24的往复运动吸收能量。运动过程中，泥芯24的分子间产生内摩擦力，以耗散能量。以图2g所示方向为例，活塞杆23向右运动，使无杆腔内的胶泥压力上升，无杆腔内的胶泥向右运动，以吸收能量；外力撤销后，被压缩胶泥膨胀，通过单向阀29快速回到活塞30左侧，使活塞杆23自动回位。上述实现方式的弹性胶泥阻尼装置12，较液压阻尼装置具有容量大、结构简单、性能稳定以及检修周期长等优点，另外，弹性胶泥阻尼装置12还有良好的动态特性和静态特性，在车辆冲击力大时，弹性胶泥阻尼装置12动态特性良好，可使冲击力大幅降低；在冲击力稳定后，弹性胶泥阻尼装置12良好的静态特性又使挡车器与车辆间的纵向力和纵向加速度最小，故比其他缓冲装置的平顺性好。此处，采用的弹性胶泥阻尼装置12容量为100KJ，可有效吸收车辆撞击过程中的动能，初始压力为0.06MN (小于行业设计标准规定的2. 25MN，加速度为-O. 3 m / s 2)，最大压力为O. 3MN (小于行业设计标准规定的2. 25MN，加速度为-1. 5 m / s 2)，最大限度地降低了在止挡过程中收到的冲击。为便于调整缸筒22与阻尼安装座19的同心度，优选地，阻尼安装座19的两端通过螺栓与支撑缸筒22连接。以图2a所示的方向为例，螺栓竖直设置在阻尼安装座19的底部，调整螺栓伸入阻尼安装座19内的长度，即可调整缸筒22在阻尼安装座19内的位置，以保证两者的同心度。本实用新型实施例提供的挡车器，设置弹性胶泥阻尼装置12，挡车器在受到冲击过程中，弹性胶泥阻尼装置12受力压缩，弹性胶泥阻尼器吸收车辆冲击能量，直至达车辆静止状态。试验表明，70 t的列车在15km/h速度惯性冲击挡车器后，车辆结构没有产生塑性变形，在试验中乘客没有明显冲击感。最后应说明的是以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。
权利要求1.一种挡车器，其特征在于，包括构架和用于吸收车辆停车冲击的弹性胶泥阻尼装置； 所述弹性胶泥阻尼装置设置在所述构架上，所述构架下部用于与轨道连接。
2.根据权利要求1所述的挡车器，其特征在于，所述构架包括用于承载所述弹性胶泥阻尼装置的构架主体以及用于与轨道连接的固定座；所述构架主体下部与所述固定座连接。
3.根据权利要求2所述的挡车器，其特征在于，所述构架主体包括半圆弧形的支撑板和具有内圆孔的阻尼安装座； 所述支撑板的下边缘与所述固定座连接；所述阻尼安装座的外壁与所述支撑板连接，所述弹性胶泥阻尼装置一端设置在所述阻尼安装座的内圆孔中，所述弹性胶泥阻尼装置的轴向与轨道方向相同。
4.根据权利要求Γ3任一项所述的挡车器，其特征在于，所述固定座包括两个夹块，所述两个夹块上部夹设所述构架，所述两个夹块用于架设在轨道上。
5.根据权利要求3所述的挡车器，其特征在于，所述构架主体还包括两个端板，所述端板分别固定在所述支撑板的两端且与所述阻尼安装座连接。
6.根据权利要求5所述的挡车器，其特征在于，所述端板的一端呈U型且开口朝下设置，用于设置在轨道上方；所述端板的另一端设置有弧形凹口，两个所述端板的弧形凹口拼凑且固定所述阻尼安装座。
7.根据权利要求5或6所述的挡车器，其特征在于，所述构架还包括横梁，所述横梁固定在所述支撑板之间。
8.根据权利要求f3任一项所述的挡车器，其特征在于，所述弹性胶泥阻尼装置包括缸筒、活塞杆和泥芯； 所述缸筒与所述阻尼安装座固定连接；所述活塞杆端部设置有活塞，所述活塞滑设在所述缸筒内部；所述泥芯密封设置在所述缸筒内部； 当所述活塞杆处于受压状态，所述活塞挤压所述缸筒无杆腔内的泥芯；当所述活塞杆处于自由状态，所述缸筒无杆腔内的泥芯推动所述活塞带动所述活塞杆复位。
专利摘要本实用新型提供一种挡车器，包括构架和用于吸收车辆停车冲击的弹性胶泥阻尼装置；所述弹性胶泥阻尼装置设置在所述构架上，所述构架下部用于与轨道连接。本实用新型提供的挡车器，具有构架和弹性胶泥阻尼装置，车辆撞击时的冲击力被弹性胶泥阻尼装置消耗，弹性胶泥阻尼装置能够吸收较多的能量，能够有效阻挡车辆前进，使得车辆停靠在安全的位置。
文档编号B61K7/18GK202863471SQ201220529228
公开日2013年4月10日 申请日期2012年10月16日 优先权日2012年10月16日
发明者邹金财, 李元堂, 王珩, 高双进 申请人:北京南口轨道交通机械有限责任公司