地铁混合列车的制作方法
【专利摘要】一种地铁混合列车，在不延长站台，基本不减小运力的情况下，增加座位数，提高部分乘客的舒适性，如需增加运力时，还可以灵活改变需要增加的站台长度，减少对站台进行的扩展改造。地铁列车长度大于站台长度，列车内设有隔断将列车分割成列车端部的座席区和列车中部的混乘区，座席区有车厢门，所有车厢门均处于站台范围之内。提供了地铁座席区这一新的公交出行方式，既有一定的舒适性，又有地铁的快捷准时。
【专利说明】地铁混合列车
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种地铁车辆，尤其是一种地铁列车编组结构。
【背景技术】
[0002]目前地铁列车由多节车厢连接而成，车厢内的两侧有座椅，座椅间有可供乘客站立乘车的通道，地铁运行节奏快、停站时间短，为了乘客能够在短暂的停车时间内快速上下车，每节车厢侧壁上均匀分布多个车厢门，进站时所有车厢门必须停靠在车站的站台范围内，才能让乘客上下车，因此，地铁列车的长度受地铁站台长度的制约，列车长度一般不超过途经车站的站台长度。如果地铁运力紧张，想要扩大列车编组提高运力，就必须同步延长与列车增加的车厢几乎相同长度的站台，对于已建成的地铁线路来说，几乎没有空间延长站台，需要对所有车站的土建结构进行改造，工程大成本高，还会影响地铁运营，得不偿失；如果不同步延长站台，列车长度就会超出站台，超出站台范围那部分车厢的车厢门就没有站台可用，无法开启，乘客若利用邻近车厢门上下车，会造成换乘客流相对集中，上下车困难且速度慢，延长列车停站时间，影响列车运行节奏，反而减小运力。相对站立乘客来说，座席占用面积较大，考虑到列车载客量，车厢内不能安装过多座椅，很多乘客站立乘车，遇到客流高峰时还会拥挤不堪，舒适性差。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是提供一种地铁混合列车，在不延长站台，基本不减小运力的情况下，增加座位数，提高部分乘客的舒适性，如需增加运力时，还可以灵活改变需要增加的站台长度，减少对站台进行的扩展改造。
[0004]本发明是这样实现的:由单个车厢连接成地铁列车，地铁列车长度大于站台长度，在列车内设有隔断，将列车分割成列车端部的座席区和列车中部的混乘区，座席区中部至隔断间有车厢门，车厢门外端至列车另一端车厢门外端的长度小于站台长度。列车停站时，列车长度虽然超出站台，但所有车厢门均可处于站台范围之内，超出站台范围的部分座席区车厢内的乘客可通过站台范围内的座席区车厢门上下车，无需延长站台。利用隔断将列车端部区域分割出来，防止乘客随意进出列车端部区域；同时将列车端部区域由包含站立位和座位的混乘区，改为由较多座位和通道组成的座席区，通道内限制无座乘客站立，而座位相对站立乘客来说，占地面积较大，因此座席区单位面积容纳人数少于混乘区单位面积容纳人数，降低了乘客密度，即使延伸出站台范围之外较远距离，整个座席区可容纳人数也较少，可以根据座席区座位数除以座席区车厢门数，大致等于混乘区车厢定员人数除以该车厢车厢门数的原则，确定座席区座位数量；通过以上手段，控制了座席区乘客数量，进而也就控制了座席区车厢门处的换乘客流，可以与混乘区车厢门处流量大致相当，不会造成换乘客流相对集中，上下车困难的情况。运行时，应控制座席区人数，限制无座乘客乘车，以保持通道畅通，保障乘客可以在座位与车厢门之间走动，还应提前通知乘客前方到站，提示下车乘客提前到车厢门处等候，车到站后，乘客即可快速上下车，不会延长停车时间。座席区的设立，虽然乘客密度低，但是主要利用了新增的乘车面积，基本上不减小列车整体载客量，同时增加了座位，改善了乘车环境。
[0005]当需要增加运力时，可以增加车辆，延长列车长度，而列车端部的座席区内仅需要在靠近隔断的那部分车厢开有车厢门，站台延伸到上述车厢门处即可，不必像混乘车厢那样，站台必须容纳下车厢上均匀分布的所有车厢门，也就是说站台需要延长的最小单位，由接近新增的一节车厢的长度，缩短为最小只需多容纳下停靠一个车门的长度，可以使站台延长长度远小于列车延长长度。因此可以根据现有站台及可延伸空间，灵活设置座席区大小以及车厢门位置和数量，减少对站台进行的扩展改造。
[0006]由于采用上述方案，对站台的扩展改造小，投资少，使增加运力变得可行，有助于缓解城市公共交通压力；扩大了车厢面积，既增加了座位数，又减小了乘客密度，让乘客感觉更舒适；更重要的是在运力紧张的地铁线路上，提供了地铁座席区这一新的公交出行方式，既有一定的舒适性，又有地铁的快捷准时，为市民提供了新的出行选择，尤其是在交通拥堵的城市，部分利用小客车出行的人，想改乘更快捷的地铁却又无法接受地铁车厢的拥挤，吸引他们更多选择地铁座席区，减少利用小客车出行，有利于节能减排，缓解道路交通压力。
【专利附图】
【附图说明】
[0007]图1是地铁混合列车的第一个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。
[0008]图2是地铁混合列车的第二个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。
[0009]图3是地铁混合列车的第三个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。
[0010]图4是地铁混合列车的第四个实施例的车厢结构和停车时与站台关系的俯视图。
[0011]图中1.列车端部第一节车厢 2.列车端部第二节车厢 3.座席区
4.混乘区 5.隔断 6.车厢门 7.站台。
【具体实施方式】
[0012]在图1所示实施例中，列车端部第一节车厢(I)与列车端部第二节车厢(2)通过通道相连，隔断(5)位于列车端部第二节车厢(2)的第一个车厢门(6)之后，将车厢分成了端部的坐席区⑶和中部的混乘区(4)，停车时车厢门(6)停在了站台(7)范围之内，供坐席区乘客上下车。本实施例适合于以加挂一节车厢的方式增加列车长度时，利用原有车厢的车厢门位置作为座席区的车厢门位置，可以不改变列车停靠站台时可开启的车厢门数量及位置，适合站台可扩展余地不大，或者站台装有屏蔽门，又不想对屏蔽门进行改造的情况。
[0013]在图2所示实施例中，隔断(5)位于列车端部第一节车厢(I)与列车端部第二节车厢(2)之间，隔断可以是两车厢通道间带有门锁的车厢门。本方案可以利用车厢间的自然分隔，适用于站台可扩展余地较大，比原有停车位置可以多容纳下一个车厢门距离的情况；或者是不改变原来站台上车厢门的停靠位置，但是需要在列车的混乘区车厢中，将其中一节车厢更换为少一个车门的较短车厢的情况。
[0014]在图3所示实施例中，座席区(3)有两个车厢门(6)，可以分别用做上车门和下车门，以提高乘客上下车速度。此时座席区座位数除以座席区车厢门数，最好小于混乘区车厢定员人数除以该车厢车厢门数。对于相同长度的车厢，座席区车厢门数量应小于混乘区，如果站台长度允许，最好在接近座席区中部设置一个车厢门，以减少靠近列车端部的乘客上下车时在车内行走的距离。
[0015]在图4所示实施例中，隔断(5)在端部第一节车厢(I)内，且端部第一节车厢(I)内至少有一个混乘区(4)的车厢门，至少有一个坐席区(3)的车厢门(6)。本方案适合于将新增加的车辆放在两端车厢之间的位置，用于混乘区，并在列车两端均设有座席区的情况。
[0016]最好同时在地铁列车两端设有座席区，便于列车双向运行，乘客也不必寻找坐席
区在哪一端。
[0017]在隔断上，最好设有带有门锁的门。当有紧急情况发生时，可以用于在座席区和混乘区之间疏散乘客。
[0018]在座席区车厢门至列车端部的车厢上应设有应急门，便于有紧急情况发生时，向车外疏散乘客。
【权利要求】
1.一种地铁混合列车，由单个车厢连接成地铁列车，其特征是:地铁列车长度大于站台长度，在列车内设有隔断，将列车分割成列车端部的座席区和列车中部的混乘区，座席区中部至隔断间有车厢门，车厢门外端至列车另一端车厢门外端的长度小于站台长度。
2.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:列车端部第一节车厢与列车端部第二节车厢通过通道相连，隔断位于列车端部第二节车厢的第一个车厢门之后。
3.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:隔断位于列车端部第一节车厢与列车端部第二节车厢之间。
4.根据权利要求3所述的地铁混合列车，其特征是:隔断是两车厢通道间带有门锁的车厢门。
5.根据权利要求3所述的地铁混合列车，其特征是:混乘车厢中，有一节车厢为比其他车厢少一个车门的短车厢。
6.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:座席区有两个车厢门。
7.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:隔断在端部第一节车厢内，且端部第一节车厢内至少有一个混乘区的车厢门，至少有一个坐席区的车厢门。
8.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:在隔断上，有带有门锁的门。
9.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:地铁列车两端设有座席区。
10.根据权利要求1所述的地铁混合列车，其特征是:在座席区车厢门至列车端部的车厢上设有应急门。
【文档编号】B61B1/00GK103818387SQ201410034508
【公开日】2014年5月28日 申请日期:2014年1月24日 优先权日:2013年1月24日
【发明者】不公告发明人 申请人:侯庆生