一种降级信号系统下的点式ATO防护方法与流程

本发明涉及轨道通信领域。

背景技术：

当列车与轨旁通信丢失，或者系统转换进入后备模式，由于车载设备无法获知由轨旁设备传送的进路授权信息，在现有技术中，一般采用由信号机分割的固定闭塞模式，司机在点式模式下根据阶梯速度曲线进行限速行驶。其缺点在于：在点式列车的车间距大，司机仅能依靠自身经验，按照阶梯速度曲线行车，无法按照最优连续速度控制曲线行车，在后备模式下，列车无法进行自动驾驶。因此影响了点式模式的运营性能。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种降级信号系统下的点式ATO(列车自动运行)防护方法，后备模式下列车实现自动驾驶。

实现上述目的的技术方案是：

一种降级信号系统下的点式ATO防护方法，降级信号系统下，列车的车载设备通过接收轨道上各信号机的应答器或信标发送的联锁信息获得点式移动授权，并根据进路闭塞原理和列车位置计算得到前方信号机的状态、限速信息、安全停车点、非安全停车点、目标停车点以及距离目标停车点的距离，然后车载设备根据这些信息自动驾驶列车。

在上述的降级信号系统下的点式ATO防护方法中，在取消授权进路后，降级信号系统采用延时进路解锁以确保列车在进路内停车。

在上述的降级信号系统下的点式ATO防护方法中，司机确认前方授权终点的禁止信号机由于后续进路条件授权而变成允许信号时，可通过按钮确认，在停车或者不停车的情况下以IATO模式通过该信号机。

在上述的降级信号系统下的点式ATO防护方法中，司机误闯红灯信号机后，列车被紧急制动，在防护区段中停车。

本发明的有益效果是：本发明中，列车由信号联锁子系统为列车提供以特殊小区段为防护的安全间隔，减小了行车间隔，提高了列车运营效率。信号系统计算IATO目标点和目标距离，提前获知前方的轨道相关信息来完成自动驾驶。现有技术的点式模式不具备目标点和目标距离。并且，车载设备动态计算行车曲线并完成精确停车。比起现有技术的阶梯式速度曲线，极大地降低了司机的工作强度，并提高了列车运营效率，提高了乘客舒适性。

附图说明

图1是本发明中列车通过信号灯的速度曲线图。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明作进一步说明。

本发明的降级信号系统下的点式ATO防护方法，当列车与轨旁通信丢失，或者系统转换进入后备模式，降级信号系统提供一种有效的降级运营模式。在轨旁和车载设备无法通过无线网络交互信息时，司机依然可使用降级ATO模式自动行车，替代司机智能化地驾驶列车,具备根据轨道数据来自动调整车速，自动停站，列车坡道启车控制，自动控制车门等ATO控制。

降级信号系统下，列车的车载设备通过接收轨道上各信号机的应答器或信标发送的联锁信息获得点式移动授权，并根据进路闭塞原理和列车位置计算得到前方信号机的状态、限速信息、安全停车点、非安全停车点、目标停车点以及距离目标停车点的距离，然后车载设备根据这些信息自动驾驶列车。在最差运营场景下，列车依然能够在防护区段内停车。通信恢复后，经过司机确认，IATO模式可不停车升级到ATO模式。

如果调度工作人员取消授权进路，降级信号系统采用延时进路解锁以确保列车在进路内停车。

如果司机确认前方授权终点的禁止信号机由于后续进路条件授权而变成允许信号时，可通过按钮确认，在停车或者不停车的情况下以IATO模式通过该信号机。在IATO模式下，行车的进路信息、道岔位置、目标点和目标距离不断被动态更新供信号自动驾驶列车，同时，信号设备通过站台配置数据获知相关站台信息，完成站台区域列车自动控制。

即使司机误闯红灯信号机，信号系统将触发列车紧急制动，保证列车在冒进红灯后依然可以在防护区段中安全停车，从而避免与前车相撞。

如图1所示，图中S1、S2、S3均为信号机。当列车经过信号机S1，车载设备检测到应答器时，把目标距离延伸到下一个信号机S2。行进过程中，S2的预告信号机信标T1不会被检测到，因为S2为红灯显示，红灯曲线迫使列车在S2前停车。当列车接近S2时，S2开放允许信号，司机将按下释放按钮要求列车以低度通过信号机S2。当S2的主信标T2被检测到时，车载设备控制列车加入到下一信号机S3。

以上实施例仅供说明本发明之用，而非对本发明的限制，有关技术领域的技术人员，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，还可以作出各种变换或变型，因此所有等同的技术方案也应该属于本发明的范畴，应由各权利要求所限定。