橡胶外风挡及轨道车辆的制作方法

本实用新型属于轨道车辆技术领域，尤其涉及一种橡胶外风挡及轨道车辆。

背景技术：

动车车端阻力主要为涡流导致的压力损失，占全车阻力的比例较大。为此，现有技术中在动车的端墙增加橡胶外风挡包覆，实现车端连接平顺化，提升动车组空气动力学性能。橡胶外风挡是采用U型结构橡胶(或平板橡胶弯曲而成) 通过螺栓、螺母与铝合金外风挡框连接在一起的一种外风挡，在列车高速运行过程中可以起到减阻及美观的作用。

参见图1至图3，现有的橡胶外风挡包括左部外风挡1'、右部外风挡2'及上部外风挡3'(根据不同车型需求，下部亦可增加外风挡结构，即下部外风挡 4')，现有的橡胶外风挡多采用280断面结构，具体如图3所示，其断面宽度L 为280mm，并且胶囊的两侧臂自胶囊腔室向外呈一定坡度(即不平行或ɑ≠0°)，采用280断面结构的好处在于，胶囊两侧呈一定坡度，因此刚性较大，并且列车高速运行时外风挡胶囊不会产生抖动。

然而，继续参见图1至图3，采用280断面的橡胶外风挡，由于列车在过曲线时，上部外风挡3'与左部外风挡1'及右部外风挡2'的过渡区域5'(左上部弯折处及右上部弯折处)的变形及受力最大，容易产生撕裂及脱孔等不良现象，因此需要将左部外风挡1'、右部外风挡2'与上部外风挡3'之间的过渡区域 5'(上部弯角处)均设计为间隙结构，以提高外风挡的使用寿命，进而由于过渡区域5'中间隙的存在，因此导致列车在高速行驶过程中噪音较大。

技术实现要素：

本实用新型针对现有橡胶外风挡存在上述技术问题，提出一种在保证外风挡使用寿命的前提下，能够降低列车运行噪音的轨道车辆橡胶外风挡，以及应用该橡胶歪风挡的轨道车辆。

为了达到上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种轨道车辆橡胶外风挡，包括上部外风挡及侧部外风挡，设侧部外风挡的截面宽度为l1，侧部外风挡胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸，设侧部外风挡胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1，上部外风挡存在至少一端部为弯曲部，设弯曲部的截面宽度为l2，则l2＜l1,设弯曲部胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°；弯曲部与侧部外风挡之间设置有第一过渡风挡，第一过渡风挡为橡胶风挡，设第一过渡风挡的截面宽度为l3，且设第一过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ3，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡的两端分别与弯曲部及侧部外风挡一体化固定连接。

作为优选，所述弯曲部的截面宽度l2为145mm。

作为优选，所述上部外风挡的两端部均为弯曲部。

作为优选，两个所述弯曲部之间设置有第二过渡风挡，第二过渡风挡为橡胶风挡，设第二过渡风挡的截面宽度为l4，且设第二过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ4，则l2＜l4＜l1，且ɑ2＜ɑ4＜ɑ1，第二过渡风挡的两端分别与两个弯曲部一体化固定连接。

作为优选，两个所述弯曲部之间设置有第二过渡风挡，第二过渡风挡为橡胶风挡，设第二过渡风挡的截面宽度为l4，且设第二过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ4，则l4＝l2，且ɑ4＝ɑ2，第二过渡风挡的两端分别与两个弯曲部一体化固定连接。

作为优选，所述侧部外风挡的截面宽度l1为280mm。

一种轨道车辆，包括车体，所述车体的端墙处设有橡胶外风挡，所述橡胶外风挡为如上所述的轨道车辆橡胶外风挡，所述上部外风挡及所述侧部外风挡均与车体固定连接。

与现有技术相比，本实用新型的优点和积极效果在于：

本实用新型轨道车辆橡胶外风挡，通过侧部外风挡、弯曲部及第一过渡风挡，保证了足够的刚性，避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动，同时实现了上部外风挡与侧部外风挡间的一体化固定连接，从而一方面由于弯曲部具备刚度小的特点，因此在列车过曲线时，上部弯角部分可以承受较大变形，显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响；另一方面，弯曲部及第一过渡风挡实现对现有技术弯角处空隙的封堵，使得气流不再自间隙处流出或流进，从而显著降低了列车运行过程中的噪音。

附图说明

图1为现有轨道车辆橡胶外风挡的结构示意图；

图2为图1的左视图；

图3为图1中沿A-A方向的断面图；

以上各图中：1'、左部外风挡；2'、右部外风挡；3'、上部外风挡；4'、下部外风挡；5'、过渡区域；

图4为本实用新型轨道车辆橡胶外风挡一种实施例的结构示意图；

图5为图4的左视图；

图6为图4中沿B-B方向的断面图；

图7为图4中沿C-C方向的断面图；

图8为图4中沿D-D方向的断面图；

以上各图中：1、上部外风挡；2、侧部外风挡；3、弯曲部；4、第一过渡风挡；5、第二过渡风挡；6、车体。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本实用新型进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

参见图4至图8，一种轨道车辆橡胶外风挡，包括上部外风挡1及侧部外风挡2，由于上部外风挡1及侧部外风挡2的结构及其间的连接关系为本领域技术人员已知技术，因此本实用新型在此不做赘述，上部外风挡1及侧部外风挡2 均自然具有胶囊，并且胶囊具有两个侧壁，以起支撑的作用，设侧部外风挡2 的截面宽度(截面宽度为本领域技术人员已知技术术语)为l1(具体参见图6)，侧部外风挡2胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向(对应于图6中l1的箭头方向)向外延伸，以此刚性较大，并且避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动，此时设侧部外风挡2胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1(具体参见图6)，则ɑ1的取值范围为0°＜ɑ1＜90°；上部外风挡1具有两个端部，为了降低列车运行的噪音，上部外风挡1存在至少一端部为弯曲部3，设弯曲部3的截面宽度为 l2(具体参见图7)，则l2＜l1,设弯曲部3胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°，即弯曲部3胶囊两侧壁之间相互平行，弯曲部3列车过曲线时，能够承受较大的变形；弯曲部3与侧部外风挡2之间设置有第一过渡风挡4，第一过渡风挡4 为橡胶风挡，即第一过渡风挡4的结构可参见上部外风挡1及侧部外风挡2，设第一过渡风挡4的截面宽度为l3(具体参见图8)，且设第一过渡风挡4胶囊两侧臂的夹角为ɑ3(具体参见图8)，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡4的两端分别与弯曲部3及侧部外风挡2一体化固定连接，即第一过渡风挡4 用于实现上部外风挡1与侧部外风挡2之间的一体化连接。

基于上述，本实用新型轨道车辆橡胶外风挡，通过侧部外风挡2、弯曲部3 及第一过渡风挡4，保证了足够的刚性，避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动，同时实现了上部外风挡1与侧部外风挡2间的一体化固定连接，从而一方面由于弯曲部3具备刚度小的特点，因此在列车过曲线时，上部弯角部分可以承受较大变形，显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响；另一方面，弯曲部3 及第一过渡风挡4实现对现有技术弯角处空隙的封堵，使得气流不再自间隙处流出或流进，从而显著降低了列车运行过程中的噪音。

作为优选的，在图4至图8所示的实施例中，侧部外风挡2的截面宽度l1为280mm，即侧部外风挡2优选为280断面的橡胶外风挡结构，弯曲部3的截面宽度l2为145mm，即弯曲部3优选为145断面的橡胶外风挡结构。本实用新型轨道车辆橡胶外风挡，通过上述设置，一方面能够更好的保证整体刚性，以及更好的降低列车运行过程中的噪音，另一方面，标准件的应用能够显著提高生产效率。

另外，继续参见图4至图8，上部外风挡1的两端部均为弯曲部3，以此能够进一步降低列车运行过程中的噪音。

具体的，如图4至图8所示，两个弯曲部3之间设置有第二过渡风挡5，第二过渡风挡5的截面结构可参见弯曲部3，即：第二过渡风挡5为橡胶风挡，设第二过渡风挡5的截面宽度为l4，且设第二过渡风挡5胶囊两侧臂的夹角为ɑ4，则l4＝l2，且ɑ4＝ɑ2，第二过渡风挡5两端分别与两个弯曲部3一体化固定连接。

需要说明的是，上述第二过渡风挡5的截面结构还可以参见第一过渡风挡 4，即：两个弯曲部3之间设置有第二过渡风挡5，第二过渡风挡5为橡胶风挡，设第二过渡风挡5的截面宽度为l4，且设第二过渡风挡5胶囊两侧臂的夹角为ɑ4，则l2＜l4＜l1，且ɑ2＜ɑ4＜ɑ1，第二过渡风挡5的两端分别与两个弯曲部 3优选为一体化成型。

继续参见图4至图8，一种轨道车辆，包括车体6，车体6的端墙处设有橡胶外风挡，该橡胶外风挡为如上所述的轨道车辆橡胶外风挡，即该橡胶外风挡的具体结构参照上述实施例，由于本轨道车辆采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述；上部外风挡1及侧部外风挡2均与车体6固定连接。

基于上述，本实用新型轨道车辆，一方面在列车过曲线时，显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响；另一方面，能够使得气流不再自间隙处流出或流进，从而显著降低了列车运行过程中的噪音。