车钩缓冲装置的制作方法

本实用新型属于轨道车辆技术领域，尤其涉及一种列车车钩缓冲装置。

背景技术：

车钩缓冲装置是列车的重要零部件，用来实现机车和车辆或车辆和车辆之间的连挂，起着传递牵引力及冲击力、传递电信号及实现两列车气路连通的作用。列车行驶时需爬坡或过曲线，车钩缓冲装置设计了可相对于车体水平和垂直方向摆动的功能。车钩缓冲装置的正常摆动对列车安全、舒适性等有重要影响，有必要对车钩缓冲装置的摆角进行监控，且通过车钩摆角的测量有利于了解车钩缓冲装置的姿态，因此需要可测量车钩摆角的装置，具体说是车钩缓冲装置相对于车体的摆角。而由于列车在运行过程中，车体也会发生摆动，这种摆动虽然比车钩缓冲装置的摆动幅度小，但是如果要精确计算车钩缓冲装置相对车体的摆动角度，车体的摆动是不能被忽视的。

公开号为CN207741730U的专利公开了一种车钩与车体间摆角的测量装置。该装置通过配合使用的第一位移传感器和第二位移传感器测量车钩与车体之间的摆角。该专利中，第一位移传感器和第二位移传感器被配置在第一车厢，固定基座被配置在第二车厢，通过测量第一位移传感器和第二位移传感器与固定基座之间的相对距离来测算车钩相对车体的偏转。这种结构实际测量的是第一车厢和第二车厢之间的相对偏转，并没有考虑车厢和钩缓机构之间的偏转。因此，其测量得到的数据并不能准确体现钩缓装置相对车体的偏转。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种钩缓装置，这种钩缓装置配置有可以测量钩缓结构相对车体的偏转角度的角度测量机构，可精确测量偏转角。

为了达到上述目的，本实用新型采用的技术方案为：

一种车钩缓冲装置，包括安装机构和与安装机构转动连接的钩缓机构，所述安装机构连接至车体；进一步包括偏转测量结构，包括设置在钩缓机构上的第一角度传感机构，以及设置在安装机构或车体上的第二角度传感机构。

作为优选，钩缓机构包括车钩及与车钩连接的缓冲装置，所述第一角度传感机构设置在车钩或缓冲装置上。

作为优选，钩缓机构包括车钩和车钩连接的缓冲装置，车钩和缓冲装置通过安装件连接，所述第一角度传感机构设置在车钩或缓冲装置或安装件上。

作为优选，第一角度传感机构与第二角度传感机构安装后，钩缓机构相对车体未偏转状态下，二者测量的基准角度方向与钩缓机构的轴线方向平行或垂直。

作为优选，钩缓机构相对车体未偏转状态下，第一角度传感机构位于钩缓机构的轴线上。

作为优选，钩缓机构相对车体未偏转状态下，第二角度传感机构位于钩缓机构的轴线上。

作为优选，第一角度传感机构与第二角度传感机构被安装在车钩缓冲装置的同一侧。

作为优选，所述第一角度传感机构或第二角度传感机构为姿态模块或角度传感器。

与现有技术相比，本实用新型的优点和积极效果在于：

车钩缓冲装置配置了偏转测量机构，偏转测量机构包括两个传感器，可根据两个传感器之间的相对角度计算钩缓装置和车体之间的相对转角，结构简单，安装方便，测量精确。

附图说明

图1为本实用新型车钩缓冲装置的结构示意图；

图2为本实用新型车钩缓冲装置的结构示意图；

图3为本实用新型车钩缓冲装置发生水平偏转，车体未发生偏转的角度计算示意图；

图4为本实用新型车钩缓冲装置发生垂直偏转，车体未发生偏转的角度计算示意图；

图5为本实用新型车钩缓冲装置发生水平偏转，车体也发生偏转的角度计算示意图；

以上各图中：1-安装座，2-车体，3-车钩，4-缓冲装置，5-销轴，6-第一角度传感机构，7-第二角度传感机构，8-钩缓机构的轴线，9-安装环，10-第一转动角度，11-第二转动角度。

具体实施方式

下面，通过示例性的实施方式对本实用新型进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

需要说明的是，当元件被称为“设置在”，“连接”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者间接在该另一个元件上。当一个元件被称为是“连接于”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或间接连接至该另一个元件上。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

本实用新型属于轨道车辆技术领域，涉及一种车钩缓冲装置，具体为一种可以测量钩缓机构与车体之间转动偏角的车钩缓冲装置。

参考图1和图2，本实用新型提供了一种车钩缓冲装置，包括安装机构和与安装机构转动连接的钩缓机构。转动连接有多种实施方式，本实施例中，安装结构和缓冲机构之间具体采用的为轴接的安装方式。安装机构连接至车体2；具体说，安装机构用于将钩缓机构安装到车体2上，可采用安装座1。参考图1，钩缓机构设置于安装座1上，安装座1连接至车体2。

钩缓机构用于连接两节相邻车体，缓冲列车运行过程中的冲击能量。钩缓机构包括车钩3、缓冲装置4，缓冲装置4一端连接至车钩3，经另一侧的连挂车钩连接至第一车体，另一端连接至安装座1，经安装座连接至第二车体2。缓冲装置4通过销轴5与安装座1连接。列车运行过程中，车钩3和缓冲装置4将同步绕销轴5转动。

进一步包括偏转测量结构，包括设置在钩缓机构上的第一角度传感机构6，以及设置在安装机构或车体2上的第二角度传感机构7，第一角度传感机构6和第二角度传感机构7可测量角度。例如，第一角度传感机构6、第二角度传感机构7为姿态模块或角度传感器。姿态模块是六轴传感器，可以测量多角度的相对转动；角度传感器是单轴传感器，可以测量单方向的角度相对转动。根据待检测的功能，选型配置。

第一缓冲装置6可安装在以下位置。

第一种实施方式，钩缓机构包括车钩3及与车钩3连接的缓冲装置4，第一角度传感机构6设置在车钩3或缓冲装置4上。

第二种实施方式，钩缓机构包括车钩3和车钩3连接的缓冲装置4，车钩3和缓冲装置4通过安装件连接，本实施例中，安装件采用的为安装环9，车辆运行过程中，安装环9将钩缓装置同步转动，第一角度传感机构设置在车钩3或缓冲装置4或安装环9上。

通过以上结构，第一缓冲机构6所反映的为钩缓机构的摆动角度，而第二缓冲机构7反映的为车体2的相对旋转。因此，第一缓冲机构6和第二缓冲机构7的相对转动角度差，即为缓冲机构相对车体2的摆动。

作为本实用新型的一种具体实施方式，第一角度传感机构6与第二角度传感机构7安装后，钩缓机构相对车体2未偏转状态下，二者测量的基准角度方向与钩缓机构的轴线8方向平行或垂直。具体说，钩缓机构相对车体2未偏转状态下，是指列车初始运行状态时，钩缓机构和车体2呈直线的状态。测量的基准方向是传感机构测量转动的基准，即传感机构测量的为相对基准方向的转动角度。

为了便于转动角度的计算，作为本实用新型的一种具体实施方式，第一角度传感机构6安装在钩缓机构的轴线8上。此处，未发生偏转状态下，钩缓机构的轴线8可以理解为销轴5的转动中心和缓冲装置4的轴芯之间的连线。缓冲装置4有很多种类型，包括压溃管型、弹性胶泥型、橡胶型等。以压溃管型缓冲器为例，压溃管为圆柱形管，则钩缓机构的轴线8即为圆柱的轴线；以胶泥缓冲器为例，包括胶泥芯子壳体，胶泥芯子的壳体也是圆柱形的壳体，则钩缓机构的轴线8即为圆柱形壳体的轴线。

同时，为了便于理解，钩缓机构的轴线8也可以理解为，相邻的第一车体和第二车体上所安装的钩缓装置，两个销轴5中心的连线。

由于相对摆动角度是通过第一角度传感机构6和第二角度传感机构7之间的相对转动角度来计算钩缓装置相对车体2的旋转的。在以上实施机构的基础上，钩缓机构相对车体2未旋转状态下，第二角度传感机构7的优选安装位置为钩缓机构的轴线上，即，第一角度传感机构6和第二角度传感机构7连线与钩缓机构的轴线重合。作为优选的实施方式，第一角度传感机构6与第二角度传感机构7被安装在车钩缓冲装置的同一侧。

以采用姿态模块为例，来说明车钩缓冲装置的工作原理。

参考图3，为车体2未发生旋转，车钩缓冲装置相对车体2发生水平摆动情况下的计算示意图。此时，第一传感单元6检测到钩缓装置相对钩缓机构的轴线8的偏转角，为第一偏转角10，该角度即为钩缓装置相对车体2的转动角度。

参考图4，为车体2未发生旋转，车钩缓冲装置相对车体2发生竖直旋转情况下的计算示意图。此时，第一传感单元6检测到钩缓装置相对钩缓机构的轴线8的偏转角，为第一偏转角10，该角度即为钩缓装置相对车体2的转动角度。

参考图4，为车体2发生旋转，车钩缓冲装置相对车体2也发生旋转情况下的计算示意图。此时第一传感单元6检测到钩缓装置相对钩缓机构的轴线8的偏转角，为第一偏转角10；第二传感单元检测到车体2相对钩缓机构的轴线8的偏转角，为第一偏转角11；第一偏转角10减去第二偏转角11即为钩缓装置相对车体2的偏转角。

进行角度计算时，第一角度传感机构和第二角度传感机构测量的数据被传递至处理器，处理器根据获得的数据自动计算偏转角度。

相比现有技术，本实用新型提供的车钩缓冲装置，该装置可以计算钩缓装置相对车体的偏转角度，结构简单，计算精确。

以上所述，仅是本实用新型的较佳实施例而已，并非是对本实用新型作其它形式的限制，任何熟悉本专业的技术人员可能利用上述揭示的技术内容加以变更或改型为等同变化的等效实施例应用于其它领域，但是凡是未脱离本实用新型技术方案内容，依据本实用新型的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与改型，仍属于本实用新型技术方案的保护范围。