一种基于自组网的列车群组高效率发车系统及方法与流程

本发明属于轨道交通控制技术领域，特别涉及一种基于自组网的列车群组高效率发车系统及方法。

背景技术：

随着通信技术和轨道车辆控制技术的发展，将自组网与列车控制结合是一种列车控制技术发展的方向。自组网又称自组织网络（meshnetwork或者adhocnetwork）是一种将多个节点按照平等独立的原则形成的网络。该网络中的各个节点之间可以不存在依赖关系，节点相互之间可以通过自组网协商进行组网和数据传输。自组网的组网更加灵活，可随时增加新的节点，也可随时删除旧的节点，无需复杂配置，网络灵活性较高。

面对基于自组网的列车群组，传统的列车群组发车技术由于其效率低而不再适用，现有技术中通过调度集中控制中心（ctc，centralizedtrafficcontrol）进行进路触发时，根据运行计划，按照长进路触发。现有的运行计划中仅有股道信息，到达时间和出发时间等。运行计划是按照事先编制的进路序列进行触发，不是实时计算的，进路触发只能按照长进路的方式，即进路是按照从出站信号机至反向进站信号机来管理的。原列车进路计划为触发前编制，触发长大进路（普通进路）实现列车进/出段/站（即一次计算）。当发生列车进出进路紊乱时，进行人工干预调整计划，且无车载信息反馈。

现有技术中，发车系统不具备编制与调整群组计划的功能，列车控制是按照单列车来控制的，不能按照群组列车来控制，人工调整效率较低，无法实时计算，仅能依靠自身经验。调整优劣很大程度上取决于个人能力。自动化程度不高。

自组网技术能够将多列独立的列车分别作为独立的节点而形成基于自组网的列车群组。面对基于自组网的列车群组，传统的发车技术由于其效率低而不再适用。因此，针对基于自组网的列车群组提供一种基于自组网的列车群组高效率发车时序的方案，是本领域亟待解决的技术问题。

技术实现要素：

针对上述问题，本发明提出一种基于自组网的列车群组高效率发车方法，所述方法包括：

调度集中控制中心实时计算群组计划、运行计划及运行策略，并将所述群组计划和运行计划发送给群组控制系统；

所述群组控制系统获得群组发车进路信息，并根据获得的所述群组发车进路信息、群组计划和运行计划向列车群组内的列车超速防护系统发送移动授权；

所述列车超速防护系统根据所述移动授权计算速度曲线，并将所述速度曲线发送给列车自动驾驶系统；

所述列车自动驾驶系统依据所述列车自动驾驶系统的防护和所述调度集中控制中心下发的运行计划及运行策略，控制群组列车发车进路。

进一步的，所述调度集中控制中心根据所述群组计划识别群组中每列车的重叠进路，并根据所述群组计划依次为每一列列车办理进路集合。

进一步的，所述列车自动驾驶系统和所述群组控制系统将运行计划执行情况反馈给所述调度集中控制中心，所述调度集中控制中心根据反馈信息动态调整群组计划、运行计划及运行策略。

进一步的，所述重叠进路在紧前列车通过后不解锁，维持到所述群组计划中最后一列车通过后解锁。

进一步的，调整所述运行策略包括调整运行径路，调整运行时间。

进一步的，实时计算所述群组计划包括：

根据列车在进出站时的目的点，计算列车行进的进路序列；

通过对列车间的所述进路序列比较运算，得到列车的关键交汇点；

根据列车所在位置和所述关键交汇点的距离，依据列车运行参数，计算列车到达所述关键交汇点的时间；

通过对所有列车进出站顺序的组合运算，选出群组列车中每列车运行时间总和最短的顺序作为群组计划。

进一步的，获得所述群组发车进路信息包括：

所述调度集中控制中心根据列车信息和设备状态，自动向计算机联锁下发进路办理命令；

所述计算机联锁根据所述进路办理命令和室外设备状态信息确定群组发车进路信息，并将所述群组发车进路信息发送给群组控制系统。

进一步的，所述室外设备包括信号机、道岔、区段。

本发明还提供一种基于自组网的列车群组高效率发车系统，所述系统包括调度集中控制中心、群组控制系统和列车自动驾驶系统，

所述调度集中控制中心用于实时计算群组计划、运行计划及运行策略，并将所述群组计划和运行计划发送给群组控制系统；

所述群组控制系统获得群组发车进路信息，并根据获得的所述群组发车进路信息、群组计划和运行计划向列车群组内的列车超速防护系统发送移动授权；

所述列车超速防护系统根据所述移动授权计算速度曲线，并将所述速度曲线发送给列车自动驾驶系统；

所述列车自动驾驶系统依据所述列车自动驾驶系统的防护和所述调度集中控制中心下发的运行计划及运行策略，控制群组列车发车进路。

进一步的，所述调度集中控制中心还用于根据所述群组计划识别群组中每列车的重叠进路，并根据所述群组计划依次为每一列列车办理进路集合。

进一步的，所述列车自动驾驶系统和所述群组控制系统还用于将运行计划执行情况反馈给所述调度集中控制中心，所述调度集中控制中心根据反馈信息动态调整群组计划、运行计划及运行策略。

进一步的，所述重叠进路在紧前列车通过后不解锁，维持到所述群组中最后一列车通过后解锁。

进一步的，所述运行策略调整包括调整运行径路，调整运行时间。

进一步的，获得所述群组发车进路信息包括：

所述调度集中控制中心根据列车信息和设备状态，自动向计算机联锁下发进路办理命令；

所述计算机联锁根据所述进路办理命令和室外设备状态信息确定群组发车进路信息，并将所述群组发车进路信息发送给群组控制系统。

进一步的，实时计算所述群组计划包括：

根据列车在进出站时的目的点，计算列车行进的进路序列；

通过对列车间的所述进路序列比较运算，得到列车的关键交汇点；

根据列车所在位置和所述关键交汇点的距离，依据列车运行参数，计算列车到达所述关键交汇点的时间；

通过对所有列车进出站顺序的组合运算，选出群组列车中每列车运行时间总和最短的顺序作为群组计划。

本发明的基于自组网的列车群组高效率发车系统及方法，能够使得车站运能最大化，同时具备无条件将特定列车置为最高优先级。本发明的系统通过ctc实时计算，动态生成与、调整群组计划、运行计划，使得运行计划空间更加细分，将原有的出站信号机至反向进站信号机按区段进一步划分；同时本系统对运行计划时间更加细分，列车运行径路上按照短进路进行时间上的卡控，进路的选择更加灵活，列车系统支持按照单列车控制的同时，也支持按照群组列车进行控制，具有很好的兼容性，使得系统的适用性提高；其次，本系统由ctc自动完成调整计划，效率大幅提升，降低了人工调图出错的概率。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例中的基于自组网的列车群组高效率发车方法流程图；

图2示出了本发明实施例中示例站的信号平面示意图；

图3示出了本发明实施例中列车1的进路集合示意图；

图4示出了本发明实施例中列车2的进路集合示意图；

图5示出了本发明实施例中列车3的进路集合示意图；

图6示出了本发明实施例中列车4的进路集合示意图；

图7示出了本发明实施例中列车群组内列车位于不同股道发车前的示意图；

图8示出了本发明实施例中列车群组内列车位于不同股道开始运行发车的示意图；

图9示出了本发明实施例中列车1完全出清1-7dg时的轨道示意图；

图10示出了本发明实施例中ctc触发r005进路时的轨道示意图；

图11示出了本发明实施例中列车2完全出清11dg时的轨道示意图；

图12示出了本发明实施例中ctc触发r010进路时的轨道示意图；

图13示出了本发明实施例中列车3完全出清23dg时的轨道示意图；

图14示出了本发明实施例中ctc触发r013进路时的轨道示意图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例中，处于轨道上的多列列车通过自组网形成列车群组，列车群组可以包含多个独立列车、由多个列车形成的多个独立列车子群组或者其两者。其中每个列车子群组可以包含一列或多列机车车辆，一列列车中的多个车辆可以物理连接也可以通过通信虚拟耦合连接，或采用这两种方式的组合。独立列车之间、独立列车子群组之间、独立列车与独立列车子群组之间，通过自组网实现虚拟连接，在自组网中一个独立列车、一个独立列车子群组作为自组网的一个节点。但是，本发明实施例对于列车群组中每个列车子群组内各个列车的连挂方式不做限制。为了方便介绍本发明技术方案，除非特别说明，本发明中列车是指独立列车或者独立的列车子群组。

本发明实施例中，存在列车运行的专业性术语，对专利术语进行解释说明：调度集中控制中心（ctc，centralizedtrafficcontrol）、群组控制系统（gcs，groupcontrolserver/system）、计算机联锁（cbi，computerbasedinterlocking）、列车超速防护系统（atp，automatictrainprotectionsystem）、列车自动驾驶系统（ato，automatictrainoperation）、移动授权（ma，movementauthority）、列车运行调整计划表示调度集中系统中由调度员输入或导入，描述一段时间和一端区段内，列车的车次属性、运行径路、运行时刻、车站作业的数据、紧前列车表示列车群组内沿列车运行方向，与本列车相邻的前方列车、紧后列车表示列车群组内沿列车运行方向，与本列车相邻的后方列车。其中，ctc、cbi、gcs属于地面子系统，计算机联锁cbi是实现群组列车进路控制的计算机联锁系统；atp和ato位于列车上，属于车载系统。需要说明的是，本发明中设备名称并非仅仅局限于其字面含义，任何符合本发明系统架构、实现本发明设备功能的设备，无论其设备名字如何均在本发明的范围内；道岔除使用、清扫、检查或修理时外，经常保持的位置为定位，道岔分为定位和反位，定位和反位一般由车站根据需规定，原则上是通往直线方向的为定位，通往曲线方向得为反位。

本发明实施例中，形成列车群组内的各列列车通过地面子系统（ctc、cbi、gcs）和车载系统（atp、ato）数据连接，以实现对列车群组内所有列车的行车控制。图1示出了本发明实施例中的基于自组网的列车群组高效率发车方法流程图，图1中，ctc实时计算群组计划、运行计划及运行策略，并将群组计划和运行计划发送给gcs，ctc将运行计划及运行策略发送给ato，ctc根据列车信息和设备状态，自动向cbi下发进路办理命令，cbi根据进路办理命令和室外设备状态信息确定群组发车进路信息，并将群组发车进路信息发送给gcs；gcs根据群组发车进路信息、群组计划和运行计划向列车群组内的atp发送移动授权，atp根据移动授权计算速度曲线，并将速度曲线发送给ato，ato依据atp的防护和调度集中控制中心下发的运行计划及运行策略，依次进入发车进路；ato和gcs将运行计划执行情况反馈给ctc，ctc根据反馈信息动态调整群组计划、运行计划及运行策略；运行过程中，atp将列车状态信息反馈给gcs。

具体的，ctc对列车和设备进行监控，并根据列车和设备的状态、运营调度需求进行计划调整，能根据运行计划自动进路触发，以运能最大为目标指定群组计划，并对群组列车进行管理。ctc包括自动进路触发模块，计划调整模块等关键模块。ctc进路触发分为人工进路办理和进路自动触发模式。ctc根据列车信息和设备状态，自动向cbi下发进路办理命令。检查条件：进路为群组进路；进路内区段未被其他进路锁闭；进路内区段未占用；进路内的道岔未被其他进路锁闭；冲突检测等。ctc跟据gcs和ato的反馈信息，动态调整运行计划。

ctc确定群组计划时，实时根据站场形状、现场设备状态（道岔位置/区段状态等）、列车状态信息（速度，制动性能，加速性能，位置）等计算，选择群组列车中所有每列车运行时间（包括道岔动作时间）总和最短的顺序作为群组计划。根据列车在进出站时的目的点（股道、区间），计算列车行进的进路序列（组合），组合可能是多样的，因此具有优化选择空间。通过对列车间的进路序列比较运算，得到列车的关键交汇点。根据列车所在位置和关键交汇点的距离，依据列车运行参数（速度，制动性能，加速性能），计算列车到达关键交汇点的时间。通过对所有列车进出站顺序的组合运算，选出群组列车中每列车运行时间（包括道岔动作时间）总和最短的顺序作为群组计划。

进一步的，ctc根据群组计划识别群组中每列车的重叠进路，并根据群组计划依次为每一列列车办理进路集合。

具体的，重复进路是相对于普通进路而言的，普通进路是为普通列车使用的进路。而重复进路是列车群要通过的一个或多个进路区段，即至少有列车群中的两趟列车通过该进路。重叠进路是本群组列车的进路集合与其紧前列车的进路集合的交集。重叠进路在紧前列车通过后不解锁，维持到本群组中最后一列车通过后解锁。

具体的，ctc办理进路集合时，根据列车群组计划列车的顺序，即ctc从列车群组中的第一列车开始，依次为每一个列车办理进路集合，进路集合中的进路办理顺序要与进路在进路集合中的顺序一致：

对群组列车中第1列车，ctc为列车排列进路集合中的所有进路；

对群组列车中第n列车（n>1）,ctc检查顺序检查其与紧前列车，对没有进路冲突的可以与紧前列车的进路集合一同办理。

接收到ctc的自动进路触发模块下发的进路办理命令，cbi根据进路命令，以及室外设备（信号机、道岔、区段等）状态信息等为群组列车办理的群组进路，并对群组进路进行管理，排列列车群组内列车进路，获取重复进路等，形成进路信息，并将进路信息提供给gcs。ctc负责设置列车群组内各个列车分别进入哪个股道，cbi根据ctc的设置结果和命令办理进路。

具体的，cbi将进路区段状态（锁闭/未锁闭，占用/出清）、信号（禁止信号/允许信号）、道岔信息（定位/反位）等进路信息发送给gcs。gcs根据ctc下发的群组计划，组织列车组群，并为每列车生成移动授权。根据gcs下发的ma，包括行车许可和线路数据，列车参数等计算速度曲线，并监控列车运行。ato根据ctc下发的运行计划及调整策略，并在车载atp的防护下，实现列车自动驾驶；ctc根据ato和gcs反馈的列车运行计划执行情况，实时调整群组计划、运行计划及运行策略。运行策略调整包括调整运行径路，调整运行时间。

gcs根据cbi提供的进路信息（例如接发车进路锁闭状态、解锁状态等信息）、ctc提供的群组计划和运行计划、atp提供的列车状态信息（例如列车车辆位置信息，列车完整性等信息）、以及线路数据（例如运行限速等信息）等向列车群组内列车的atp发送ma以控制列车群组内各个列车的运行，ato根据ctc下发的运行计划及调整策略，并在车载atp的防护下发车进路，即控制列车群组内列车进入到发车进路。

发车方法具体实施方式

图2示出了本发明实施例中示例站的信号平面示意图，图2中，以列车1、列车2、列车3、列车4作为一个群组进行举例说明，ctc实时计算四辆列车的群组计划、运行计划及运行策略，并将群组计划和运行计划发送给gcs，ctc根据群组计划识别群组中四辆列车的重叠进路，并根据群组计划依次为每一列列车办理进路集合，gcs根据cbi提供的进路信息、ctc提供的群组计划和运行计划、atp提供的列车状态信息、以及线路数据等向列车群组内列车的atp发送ma以控制列车群组内各个列车的运行，ato根据ctc下发的运行计划及调整策略，并在车载atp的防护下发车进路，ctc根据ato和gcs反馈的列车运行计划执行情况，实时调整群组计划、运行计划及运行策略。

具体的，图2中，5g、ig、iig、iiig表示股道，37-47dg、17dg、57-59dg、25-43dg、15dg、3-5dg、55-61dg、29-31dg、23dg、11dg、1-7dg、51dg、27-33dg、21dg、9dg表示区段，iag、x3jg、iiag、s1lq、iiiag、xd2jg表示区段，41/43、35/39、15/17、1/3、5/7、23/25、55/57、59/61、27/29、31/33、9/11表示道岔，d25、d23、d35、d11、d15、d3、d1、d21、d33、d27、d19、d5、xd、x、xf、s5、si、sii、siii表示信号机。

本发明实施例中，对四列车群组的发车进行进路编号，并对每个进路编号的区段，以及区段上的道岔、进路编号的敌对进路进行描述，如表1所示，表1示出了示例站的联锁表。

表1示例站的联锁表

表1是示例站的部分联锁表，进路编号是进路号，在一个cbi管辖范围，进路编号是唯一的，用于唯一确定一条进路。区段是进路上包含的所有区段。道岔是进路上包含的所有道岔，其中1/3表示道岔1/3定位，(1/3)表示道岔1/3反位。如进路r003是经过3-5dg,1-7dg两个区段，且区段3-5dg上的道岔1/3在反位的进路，进路r003的敌对进路是r005。

ctc实时计算群组列车的运行计划和群组计划，ctc根据群组计划识别群组中每列车的重叠进路，并根据群组计划依次为每一列列车办理进路集合。群组列车的运行计划以表2表示。

表2列车的运行计划

其中，t001表示列车1的id、t002表示列车2的id、t003表示列车3的id、t004表示列车4的id，列车1位于5g股道、列车2位于iig股道、列车3位于iiig股道、列车4位于ig股道，表2中的运行计划中列车id是列车号，列车id用于唯一标识一列车。股道表示列车的停车股道。进路集合用来表示列车在站内发车作业上的运行径路，一个进路集合包含了从股道发车开始至出站的所有进路的集合。

图3示出了本发明实施例中列车1的进路集合示意图，图3中的虚线描述了股道5g上列车1(t001)的进路集合。例如表2中所示，列车1的进路集合为{r001,r002,r003,r004}，而r001、ro02、r003、r004等的信息可以从联锁表表1中查到。比如r003是经过3-5dg，1-7dg两个区段，且区段3-5dg上的道岔1/3在反位的进路，r003的敌对进路是r005。ro02、r003、r004的区段、道岔等信息在表1中有显示，在此不再赘述。

图4示出了本发明实施例中列车2的进路集合示意图，图4中的虚线描述了股道iig上列车2(t002)的进路集合。例如表2中所示，列车2的进路集合为{r009,r008,r007,r006，r005,r004}，而r009、r008、r007、r006、r005、r004等的信息可以从联锁表表1中查到。比如r008是经过27-33dg区段，区段27-33dg上的道岔为27/29，31/33的进路。r009、r007、r006、r005、r004的区段、道岔等信息在表1中有显示，在此不再赘述。

图5示出了本发明实施例中列车3的进路集合示意图，图5中的虚线描述了股道iiig上列车3(t003)的进路集合。例如表2中所示，列车3的进路集合为{r012,r011,r010,r005,r004}，而r012、r011、r010、r005、r004等的信息可以从联锁表表1中查到。比如r011是经过23dg，25-43dg两个区段，且区段23dg上的道岔23/25在反位的进路，r011的敌对进路是r013、r0012、r0010、r005、r004的区段、道岔等信息在表1中有显示，在此不再赘述。

图6示出了本发明实施例中列车4的进路集合示意图，图6中的虚线描述了股道ig上列车4(t004)的进路集合。例如表2中所示，列车4的进路集合为{r015,r014,r013,r010，r005,r004}，而r015、r014、r013、r010、r005、r004等的信息可以从联锁表表1中查到。比如r015是经过55-61dg区段，区段55-61dg上的道岔为55/57，59/61的进路。r015、r014、r013、r010、r005、r004的区段、道岔等信息在表1中有显示，在此不再赘述。

将列车1-列车4制定成一个群组计划，表3是示例站的群组计划，群组列车是由一列或者多列实体列车组成的一个列车群，地面设备按照一列车对列车群组进行控制，列车群内各列车协同控制。列车群组号用于标识一个列车群组，列车集合标识了组成该群组的是计划组成群组的列车集合。如列车群组号q001是由在股道5g上列车1(t001)，股道iig上列车2(t002)，股道iiig上列车3(t003)，股道ig上列车4(t004)组成的列车群组。

表3示例站的群组计划

下面对群组q001的具体发车进路过程进行描述。t1时刻，ctc为q001中列车1即t001,办理进路集合，即r001,r002,r003,r004。

ctc识别q001中列车2的进路集合与t001的进路集合中关键道岔，即图中1/3道岔，r005与r003进路敌对，r005不能办理。其他进路r009,r008,r007,r006与紧前列车的进路无冲突，可以同时办理。

ctc识别q001中列车3的进路集合与t002的进路集合中关键道岔，即图中9/11道岔，r010与r006进路敌对，r010不能办理。其他进路r012,r011,与紧前列车的进路无冲突，可以同时办理。

ctc识别q001中列车4的进路集合与t003的进路集合中关键道岔，即图中23/25道岔，r013与r011进路敌对，r013不能办理。其他进路r015,r014,与紧前列车的进路无冲突，可以同时办理。图7示出了本发明实施例中列车群组内列车位于不同股道发车前的示意图。图7中，列车1位于5g股道、列车2位于iig股道、列车3位于iiig股道、列车4位于ig股道。

随后，群组中各列车按照gcs的ma开始运行，图8示出了本发明实施例中列车群组内列车位于不同股道开始运行发车的示意图，图8中，列车1、列车2、列车3、列车4均按照虚线进行运动，列车1运行37-47dg区段，列车1通过37-47dg区段运行到17dg区段，列车2进入51dg区段，列车3进入57-59dg区段，列车4进入55-61dg区段，57-59dg与55-61dg区段具有相同的道岔55/57,59/61。此时，道岔(23/25)反位锁闭、道岔(1/3)反位锁闭、道岔(9/11)反位锁闭，图中圆圈表示锁闭。

t2时刻，列车1完全出清1-7dg区段，1/3道岔和5-7道岔解锁，图9示出了本发明实施例中列车1完全出清1-7dg时的轨道示意图，列车1进行发车时，结合图8，列车1进入到17dg、15dg区段，并经过反位（15/17）道岔，依次经过3-5dg,1-7dg区段，并经过反位(1/3)道岔，列车1完全出清1-7dg区段；此时，道岔(23/25)反位锁闭、道岔(9/11)反位锁闭。此时具备办理进路r005的条件，ctc触发r005进路，图10示出了本发明实施例中ctc触发r005进路时的轨道示意图，列车2依次经过27-33dg、21dg、11dg,9dg、1-7dg区段，列车2运行时，道岔(9/11)反位锁闭，直至列车2进入到1-7dg区段。此时，道岔(23/25)反位锁闭、道岔1/3,5/7锁闭。

1ag是t002与t001的重叠进路，随着列车1的运行，不解锁，图11示出了本发明实施例中列车2完全出清11dg时的轨道示意图，图11中，列车2出清11dg，9/11道岔解锁。列车2进入到1-7dg区段时，列车3经过23dg,25-43dg区段，道岔(23/25)反位锁闭；列车4进入29-31dg区段。此时，道岔1/3,5/7锁闭。

当列车2完全出清11dg，具备办理进路r010的条件，ctc触发r010进路，图12示出了本发明实施例中ctc触发r010进路时的轨道示意图，列车3经过11dg区段，道岔9/11锁闭。列车4进入29-31dg区段。此时，道岔(23/25)反位锁闭、道岔1/3,5/7锁闭。

列车3出清23dg，23-25道岔解锁，图13示出了本发明实施例中列车3完全出清23dg时的轨道示意图，列车3经过11dg区段，道岔9/11锁闭，列车4进入29-31dg区段。此时，道岔1/3,5/7锁闭。

列车3出清23dg，具备办理进路r013的条件，ctc触发r013进路，图14示出了本发明实施例中ctc触发r013进路时的轨道示意图，列车3进入1-7dg区段，道岔1/3,5/7锁闭，道岔9/11锁闭，列车4进入29-31dg区段，道岔23/25锁闭；列车3完全出清1-7dg区段，列车4依次经过23dg、11dg、1-7dg区段。至此，完成群组q001的发车。

本发明的基于自组网的列车群组高效率发车系统及方法，能够使得车站运能最大化，同时具备无条件将特定列车置为最高优先级。本发明的系统通过ctc实时计算，动态生成与调整群组计划、运行计划，使得运行计划空间更加细分，将原有的出站信号机至反向进站信号机按区段进一步划分；同时本系统对运行计划时间更加细分，列车运行径路上按照短进路进行时间上的卡控，进路的选择更加灵活，列车系统支持按照单列车控制的同时，也支持按照群组列车进行控制，具有很好的兼容性，使得系统的适用性提高；其次，本系统由ctc自动完成调整计划，效率大幅提升，降低了人工调图出错的概率。

尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。