一种基于复合异型翼缘轨道的智能客运车站系统的制作方法

1.本发明涉及一种基于复合异型翼缘轨道的智能客运车站系统，属于交通技术领域，尤其是一种基于上下复合异型翼缘轨道的高速智能公交智能客运车站系统。


背景技术：

2.随着经济的高质量发展和人们对生活、交通、城市治理、环保低碳高质量的需求，对城市交通提出了越来越高的要求。
3.市民缺少高速高效、舒适高端公共交通设施出行的幸福感体验。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于：提供一种基于复合异型翼缘轨道的智能客运车站系统，尤其是一种基于上下复合异型翼缘轨道的高速智能公交智能客运车站系统，实现地面公交1小时的路程上下复合轨道交通仅需10分钟，为市民提供一种全座席、高端舒适、高速高效、绿色环保的高端出行方式；非交通高峰客运与物流共享轨道，实现交通资源效益最大化。
5.发明概述
6.本发明涉及一种基于复合异型翼缘轨道的智能客运车站系统，尤其是一种基于上下复合异型翼缘轨道的高速智能公交的智能客运车站系统，包括复合异型翼缘轨道系统、轨道通号系统、智能客运车站、高速智能公交云平台，复合异型翼缘轨道系统架设在墩柱上或山体隧道内、或地下隧道内沿规划路线延伸，上翼缘轨道高速智能公交(3v)和下翼缘轨道高速智能公交(2v)分别在复合异型翼缘轨道系统上下轨道上运行，轨道通号系统提供轨道状态信息，在高速智能公交云平台指挥管理下，车辆安全进出智能客运车站。
7.发明详述
8.本发明提供一种智能乘车系统，包括智能进站装置、智能出站装置(64)和智能乘车控制系统，智能进站装置和智能出站装置(64)分别安装在智能候车区的进口和出口的两侧或中间，由通讯电缆或无线与智能乘车控制系统相连，在智能乘车控制系统管理控制和协调下运行；如图4、图3所示。
9.所述智能进站装置包括识别模块、机箱(5)、机柜(5b)；机柜(5b)是矩形立体结构柜，安装在智能候车区入口一侧地面上；机箱(5)安装在机柜(5b)上方，机箱是一箱体结构，从其纵截面看，其上部为矩形，下部是单斜面，近似直角梯形结构，单斜面是读卡扫码面板(56)，单斜面上方的机箱面是屏幕面板(5a)；识别模块安装在机箱(5)上，本领域技术人员可以根据需要设置其位置。
10.优选的，所述识别模块包括识别器(51)、扫码器(53)和/或读卡器(55)，识别器(51)、扫码器(53)和/或读卡器(55)在智能乘车控制系统管理下单独或组合使用，采集乘车信息；扫码器(53)、读卡器(55)安装在读卡扫码面板(56)上，识别器(51)安装在屏幕面板(5a)上方；所述读卡器(55)用于读取卡片信息，如高速智能公交卡、公交卡、全国通用卡、银联卡等，优选的，所述高速智能公交卡是经过实名和人脸识别认证的交通卡，在本市(或指
定区域内)所有公共交通均可用，可实现高速智能公交车无卡人脸识别通行；所述扫码器(53)用于扫描支付码数据信息，如银联云闪付、微信、支付宝、高速智能公交 app等实名认证的支付软件的支付码；所述识别器(51)用于人脸识别，凡实名认证的公交卡或支付软件，均可用人脸识别乘车。为确保安全乘车必须一卡一人。
11.优选的，智能进站装置还包括打印票据口(58)、收集槽(57)、显示屏幕(52)和/或音响设备(5c)，在智能乘车控制系统管理下运行；打印票据口(58)设在读卡扫码面板(56) 上；收集槽(57)位于读卡扫码面板(56)的底部，可防止卡和打印票据掉落地面；音响设备(5c)安装在屏幕面板(5a)上方，智能语音提醒或指导乘客操作；显示屏幕(52)安装在屏幕面板(5a)中部，用于显示和查询乘车信息，比如车辆信息、1～5辆车到站信息、换乘信息、交通线路图等；例如，把高速智能公交云平台提前传到该车站管理系统的信息，在屏幕显示车辆预计到达时间、车号、车厢号、车门号、空座号和空座数量或满座信息等，如果该车门满座则显示满座和禁入标志，指导乘客进行精准乘车。如图4所示。
12.所述智能出站装置(64)包括上述识别模块、安装箱和支撑柜；所述支撑柜是矩形箱体安装在智能候车区出口的一侧地面上，矩形箱体的上方设有安装箱，安装箱面板上安装有识别模块，所述识别模块通过电缆或无线连接到智能乘车控制系统上，在智能乘车控制系统管理控制和协调下运行；如图4、图3所示。
13.所述智能乘车控制系统还包括信息核查系统，信息核查系统通过互联网对智能进站装置或智能出站装置(64)扫描的乘客身份信息进行核实、各类乘车卡信息及各类支付app信息进行核对等；所述信息核查系统可以是集群式，即一个总系统安装在车站总控室内，通过电缆或无线连接处理车站所有智能进站装置和智能出站装置(64)的信息和数据；或信息核查系统是上下位式，即设为1个上位机安装在车站总控室内和多个下位机安装在每个智能进站装置上，实现上下分工、下位机并行处理每个进出站口的信息和数据；或信息核查系统采用分布式，即设置在每台智能进站装置上，独立处理每个进出站口的信息和数据。
14.所述智能乘车控制系统还包括智能乘车物联网；智能乘车物联网(59)是车站与车载物联网联络的重要渠道之一，所述智能乘车物联网(59)可以是集群式，即安装在车站上，车站所有智能进站装置均通过一个智能乘车物联网与车载物联网和车站管理系统之间进行实时无线或有线信息数据通讯；也可以是分布式结构布局，即智能乘车物联网(59)安装在每个智能进站装置的屏幕面板(5a)上方，在智能乘车控制系统管理下，与进站车辆的车载物联网和车站管理系统之间进行实时无线或有线信息数据通讯；或者是分布式结构布局与集群式结构布局的结合。如图4所示。
15.所述智能乘车控制系统还包括智能交通图系统、自动扣费系统，智能交通图系统和自动扣费系统安装在机柜(5b)内，在智能乘车控制系统管理下运行。本领域技术人员根据设计需要可以对上述部件的安装位置进行调整，在不影响功能的情况下，信息互联确认系统、智能交通图系统、智能乘车物联网、自动扣费系统可以安装在机柜(5b)的任何位置。
16.所述智能乘车系统还包括用户智能终端系统(优选高速智能公交app)，用户智能终端系统(如高速智能公交app等)安装到乘客终端(例如，所述终端为手机，或智能手表，或平板电脑，或笔记本电脑等可无线上网设备)上，由高速智能公交云平台提供支撑，为乘客提供智能精准乘车服务。
17.本发明提供一种智能候车区,包括上述智能乘车系统、候车区入门(61)、候车区出口门 (62)、门转动轴(66)、车联动自动门(63)、候车区挡墙(65)；候车区入门(61)、候车区出口门(62)、门转动轴(66)安装于智能候车区出入口位置，车联动自动门(63)安装在站台边缘与车辆车门之间；候车区挡墙(65)位于智能候车区出入口和车联动自动门(63) 之间，并与车联动自动门(63)连接。
18.所述车联动自动门(63)由左右两扇自动门组成，开门时向两边打开，安装在站台边缘与车辆车门之间，自动接受车辆车门控制信号的控制，随着车辆车门的自动打开或关闭，车联动自动门(63)同步地自动打开或关闭，正常处于关闭状态；所述门转动轴(66)安装在智能候车区出入口位置，其左右侧分别设有候车区入口门(61)和候车区出口门(62)，由门转动轴(66)的驱动装置控制候车区入口门(61)和候车区出口门(62)的开和关闭，每通过一人后自动关闭；或候车区入口门(61)连同驱动装置安装在智能进站装置的机柜(5b) 上，候车区出口门(62)连同驱动装置安装在智能出站装置的支撑柜上；智能乘车系统的机柜(5b)安装于候车区入口门(61)的外侧边或内侧边，智能出站装置(64)安装于候车区出口门(62)的外侧边或内侧边；所述候车区挡墙(65)是l型挡墙，左右各一堵l型挡墙， l型挡墙具有l短边和l长边，右l型挡墙长边的端部与智能乘车系统的识别机柜(5b)相连，左l型挡墙长边的端部与智能出站装置(64)相连，其l短边相对安装在车联动自动门 (63)两边的前方，与车联动自动门(63)组成相对封闭结构，与候车区入口门(61)、门转动轴(66)和候车区出口门(62)围成相对封闭的智能候车区；所述智能候车区对应轨道车辆的每个车门均有一套，为精准乘车提供保障。如图3所示。优选的，所述智能候车区还包括前挡墙(67)，前挡墙(67)安装在两相邻智能候车区的智能出站装置(64)和智能进站装置之间组成封闭区。
19.本发明提供一种车站线路，其特征是基于复合异型翼缘轨道系统的上下轨道结构，所述车站线路(为描述方便以线路东西走向为参考，所述“东”、“西”、“南”、“北”、“上行”、“下行”仅表示相对方位，不代表实际方位)按照南站台为上行线路、北站台为下行线路划分，南站台和北站台镜像对称地设置在车站线路两侧；所述上行线路在南站台，车辆由东向西进站；所述下行线路在北站台，车辆由西向东进站；如图2所示；车站线路包括站台主轨道(9)、站台轨道(91)、道岔(92)、干线轨道(95)和道岔控制系统；所述道岔(92)是一个整体轨道结构，与上下复合异型翼缘轨道的整体结构是完全一致的，其上下复合轨道的运行原理和方式是完全一致的；南北各一条站台轨道(91)位于站台主轨道(9)的外侧紧靠南北站台；南北各一条站台主轨道(9)位于车站线路中部，其东西两端各连接有一组道岔(92)，东西各两组道岔(92)的外端分别与东西各两条干线轨道(95)固定连接；所述东西各两组道岔(92)分别由道岔控制系统控制在站台主轨道(9)与站台轨道(91)之间转换连接，为车辆进出车站或直行通过车站提供轨道支撑；优选的，所述道岔(92)在道岔主位(93) 和道岔站台位(94)之间进行位置转换，车站线路东西两侧的道岔(92)处于道岔主位(93) 时，站台主轨道(9)与干线轨道(95)是直通线路，车辆可以直接通过车站，为满员车辆高速直达最近的目地车站或空车直发乘客密集车站提供了支撑，使交通高峰地面公交或开车 1小时路程，乘上下复合轨道公交车仅需10分钟目标得以实现；在车站管理系统指挥下，道岔控制系统按照指令，控制车站线路东西两侧的道岔(92)处于道岔站台位(94)时车辆进站或出站；道岔(92)正常态处于道岔主位(93)位置。优选的，所述道岔(92)的轨道结构也可以是上下分离结构，即复合异型翼缘轨道系统的上翼缘异型l轨道(30)和下翼缘异型磁浮轨道(20)在道
岔(92)结构中是上下两个独立的轨道结构，可以分别独立地在道岔主位(93)和道岔站台位(94)之间进行位置转换，其上下独立轨道结构的运行、转换原理和方式与上述道岔(92)整体轨道结构的运行和转换是完全一致的。
20.车站线路运行方法：根据高速智能公交云平台每辆车进出站或直行通过的指令，车站管理系统指挥道岔控制系统，操作道岔(92)在道岔主位(93)或道岔站台位(94)之间移动转换，并实时把道岔(92)的位置信息传送到车站管理系统和轨道通号系统，然后上传到高速智能公交云平台；以南站台为例：
21.1)车辆准备进入南站台，道岔控制系统接受指令，操作上行线路东西两侧道岔(92) 均位于道岔站台位(94)，并实时把道岔(92)位置信息传送到车站管理系统和轨道通号系统，车辆由东边干线轨道(95)通过东侧道岔(92)进入南站台轨道(91)停稳后，道岔控制系统操作道岔(92)自动恢复到道岔主位(93)，保持直行车辆畅通，同时保护已进站的车辆；
22.车辆进站时，东西两侧道岔(92)均位于道岔站台位(94)，西侧道岔(92)位于道岔站台位(94)的主要作用是为防止车辆进站后出现制动故障无法停车时，车辆可以沿西道岔站台位(94)的道岔(92)继续前行至西边，直到车辆进入西边干线轨道(95)，给车辆留出处理故障的时间和距离；
23.2)当车辆准备出站时，道岔控制系统操作东西两侧的道岔(92)到达道岔站台位(94)，并实时把道岔(92)位置信息传送到车站管理系统和轨道通号系统，车辆由南站台轨道(91) 经西侧道岔(92)驶入西边干线轨道(95)后，道岔控制系统操作道岔(92)自动恢复到道岔主位(93)，保持直行车辆畅通；
24.车辆出站时，东西两侧道岔(92)均位于道岔站台位(94)，东侧道岔(92)保持在道岔站台位(94)一是保护刚刚出站驶入西边干线轨道(95)未达到正常速度，防止后面的高速车辆误入造成追尾；二是一但后面有车辆错误驶入可通过东侧道岔(92)在道岔站台位(94) 进入车站避让。
25.本发明提供一种智能客运车站，其特征是基于复合异型翼缘轨道系统的上下轨道结构，智能客运车站包括上述车站线路、上述智能乘车系统、上述智能候车区和站台、车站管理系统；所述站台分南站台和北站台，镜像对称地设置在车站线路的南北两外侧，或是一个整体站台设置在车站线路的中间位置、或是一个整体站台设置在车站线路的一侧，由本专业人员根据地理位置需要设计；按照上下复合异型翼缘轨道结构需要，所述站台分为上层站台(69) 和下层站台(6a)(当站台分南站台和北站台时，南站台和北站台均分为上层站台(69)和下层站台(6a))；站台立柱(6c)垂直上层站台(69)和下层站台(6a)的平面，并与上层站台(69)和下层站台(6a)形成框架结构。当复合异型翼缘轨道系统只有上轨道结构或下轨道结构时，相应的，所述站台也只有上层站台(69)或下层站台(6a)。智能客运车站还包括电梯(68)，所述电梯(68)安装在智能客运车站的上层站台(69)和下层站台(6a) 上，供乘客进出智能客运车站。车站管理系统设置在站台立柱(6c)或站台的合适位置。
26.下层站台(6a)通过站台底柱(6b)框架结构安装在地面上，与复合异型翼缘轨道系统的下翼缘轨道高速智能公交(2v)相对应；上层站台(69)通过站台立柱(6c)组成的框架结构架设在下层站台(6a)之上，与复合异型翼缘轨道系统的上翼缘轨道高速智能公交(3v) 相对应；上层站台(69)和下层站台(6a)成为一个整体结构，智能乘车系统和智能候车区分
别安装在上层站台(69)和下层站台(6a)上，实现智能精准乘车。如图1所示。站台底柱(6b)下方的空间，可以根据实际需要设置车站的辅助系统，如设置汽车停车场、自行车停车区、餐饮区、充电桩等。
27.所述车站管理系统是车站管理运行的大脑、信息数据存储和交换中心、信息数据计算处理中心、系统运行指挥管理中心，接收和处理每一辆车进出站、道岔、乘客乘车信息、车站设备运行信息、车载物联网和高速智能公交云平台信息等。
28.所述车站管理系统还包括站台智能监控系统，所述站台智能监控系统包括站台智能监控器(6d)和智能监控操作系统，多部站台智能监控器(6d)安装在站台立柱(6c)上或其它合适位置，在智能监控操作系统管理下工作，实时智能识别站台乘客数量和情况，当发现安全情况将立即自动报警，当乘客快速增加达到短时间内不能快速疏散的数量，站台智能监控系统将向车站管理系统发出提醒和传送智能识别的乘客数据，车站管理系统将向高速智能公交云平台发出本站需要快速增开空列的请求、并上传数据信息；高速智能公交云平台将快速调度空列直发该车站。
29.所述车站管理系统还包括精准停车定位系统，精准停车定位系统设置在站台和站台轨道 (91)之间，当车辆进入站台轨道(91)后，精准停车定位系统与车载物联网立即连通，从车头距离停车点200-90米开始，实时发送90米、80米、
…
10米、9米、
…
2米、1米、0 米的距离信息，供无人智能驾驶系统精确操纵车辆制动系统，实现精准停车，使车门与智能候车区的车联动自动门(63)实现精准定位。
30.所述下层站台(6a)还包括一种弹性稳车机构(7)，用于复合异型翼缘轨道系统的悬挂式下翼缘轨道高速智能公交(2v)，2～30个或更多个弹性稳车机构(7)一端安装在站台底柱(6b)上，另一端与安装在下翼缘轨道高速智能公交(2v)底面纵向板状的车箱稳定翼板 (25)相配合，当下翼缘轨道高速智能公交(2v)进站时能快速稳定车辆，方便乘客上下车；
31.所述弹性稳车机构(7)包括支撑杆(71)、燕尾导槽(7c)、弹性稳车轮，支撑杆(71) 是长矩形板结构或槽钢结构横向水平安装，一端安装在站台底柱(6b)上，另一端上表面安装有燕尾导槽(7c)，弹性稳车轮安装在燕尾导槽内；如图5、图1所示。
32.燕尾导槽(7c)包括直角梯形框(78)、矩形框(79)、燕尾槽底板(7a)、异型盖板(7b)，燕尾槽底板(7a)是长矩形板结构，纵向垂直安装在支撑杆(71)的外端上平面；左右各一个镜像对称的矩形框(79)安装在燕尾槽底板(7a)上表面的后部，左右矩形框(79)的外边缘与燕尾槽底板(7a)外边缘对齐；矩形框(79)之间的间隙大于一个车箱稳定翼板(25) 宽度。左右各一个镜像对称的直角梯形框(78)安装在燕尾槽底板(7a)上表面的前部，其底边与矩形框(79)安装在一起、且尺寸相等，其直角边和顶边与燕尾槽底板(7a)外边缘对齐，其相对两斜边形成燕尾状；所述异型盖板(7b)左右各一个，其前部是直角梯形、后部是矩形，盖在上述直角梯形框(78)和矩形框(79)上表面组成一个整体结构；所述左右两直角梯形框(78)和左右两矩形框(79)中间围成的区域组成燕尾导槽(7c)，如图5d、图5a所示；
33.所述弹性稳车轮包括滚轮(72)、u型滚轮槽(73)、导向筒(74)、滑动杆(75)、挡板 (76)、弹簧(77)，两支滚轮(72)并列安装在u型滚轮槽(73)内，u型滚轮槽(73)槽底外侧中心位置安装在滑动杆(75)一端，滑动杆(75)依次穿过弹簧(77)和导向筒(74) 后另一端安装上挡板(76)，组成弹性稳车轮；所述弹性稳车轮左右各一套，滚轮(72)向内镜像对称分别安装在左右矩形框(79)内，其滚轮(72)边缘外伸出一部分到燕尾导槽(7c) 内，其导向筒(74)
安装在矩形框(79)内的燕尾槽底板(7a)上。车辆进站时其底面的车箱稳定翼板(25)由燕尾导槽(7c)燕尾状宽区域进入直到弹性稳车轮区，弹簧的作用使滚轮(72)滚动夹紧车箱稳定翼板(25)，使车辆稳定进站停车。如图5c、5a、5b所示。
34.本发明提供一种智能客运车站系统，包括上述智能客运车站、复合异型翼缘轨道系统、轨道通号系统、高速智能公交云平台，复合异型翼缘轨道系统架设在墩柱上或山体隧道内、或地下隧道内沿规划路线延伸，高速客运车辆在复合异型翼缘轨道系统上运行，轨道通号系统提供轨道状态信息，在高速智能公交云平台指挥下，车辆进出智能客运车站。
35.所述复合异型翼缘轨道系统，其特征在于以h结构基梁(1)为基础，h结构基梁(1) 上翼缘设有的上翼缘异型l轨道(30)与下翼缘设有的下翼缘异型磁浮轨道(20)，上下复合组成复合异型翼缘轨道系统。复合异型翼缘轨道系统还包括安装横梁(12)、墩柱(15) 和新能源系统(1h)。在同一水平面上左右镜像对称纵向平行布置两榀h结构基梁(1)，在 h结构基梁(1)的相对内侧面前后两端各设有一个安装横梁(12)，h结构基梁(1)和安装横梁(12)组成矩形框架结构；优选的，在前后安装横梁(12)之间纵向均匀分布设有0～ 20个或更多个矩形空心结构的连接中梁(13)，把左右h结构基梁(1)连结成一榀轨道梁；多榀h结构基复合异型翼缘轨道梁的前后安装横梁(12)分别连续架设在墩柱(15)上，墩柱(15)每间隔5～120米一根安装在规划路线上连续延伸；新能源系统(1h)架设在安装横梁(12)、连接中梁(13)的上表面和左右h结构基梁(1)的侧面上，并与h结构基梁(1)侧面之间留有除雪和雨水分流缝隙，所述新能源系统(1h)实现为轨道照明、通讯系统或动力系统提供辅助清洁能源，新能源系统(1h)表面是钢化高强、高透光率材料，新能源系统(1h)高强度的表面同时作为紧急情况下的乘客撤离疏散通道。如图1、图6所示。
36.所述h结构基梁(1)，包括竖直翼缘梁、结构端梁(10)、结构中梁(11)。在同一水平面上左右各一支竖直翼缘梁纵向平行镜像对称布置，在两竖直翼缘梁的两端各设一个结构端梁(10)，两个结构端梁(10)之间纵向均匀分布设有0～20个或更多个的结构中梁(11)，结构端梁(10)和结构中梁(11)上表面是同一平面、下表面亦为同一平面，把左右的竖直翼缘梁连接为一个整体结构，组成h结构基梁(1)；如图1、图6所示。
37.所述上翼缘异型l轨道(30)包括h结构基梁(1)和l结构轨道，以h结构基梁(1) 为基础，其左右两个上翼缘(3)的上表面各设置有一条l结构轨道。所述l结构轨道是由 l竖边护板(31)和l水平边轨道面(32)组成，l竖边护板(31)和l水平边轨道面(32) 之间呈85-95度夹角，优选的，在h结构基梁(1)上部左右两个上翼缘(3)的上表面镜像对称地各安装有一条l轨道，其l竖边护板(31)朝上、外侧面与上翼缘(3)的外侧面在同一竖直面上，其l水平边轨道面(32)向内水平安装在上翼缘(3)的上表面，上翼缘异型l轨道(30)沿h结构基梁(1)纵向延伸，高速客车或物流车在其上运行；l水平边轨道面(32)向内侧超出上翼缘(3)宽度的部分称为l轨道面外展板(33)；
38.所述下翼缘异型磁浮轨道(20)，包括h结构基梁(1)、u型钢轨(21)、支撑钢轨道(22)。以h结构基梁(1)为基础，其左右两个下翼缘(2)内侧各设置有一条支撑钢轨道(22)，左右支撑钢轨道(22)底面与下翼缘(2)底面在同一水平面上镜像对称设置；左右各一条 u型钢轨(21)安装在下翼缘(2)的底面上镜像对称设置。如图1、图6所示。
39.所述轨道通号系统，包括复合异型翼缘轨道上下轨道共用的通讯电缆、通讯基站(4h)，通讯电缆布设在轨道内实现轨道系统和各车站的有线通讯，通讯基站(4h)安装在墩
柱(15) 上用于车辆、车站和高速智能公交云平台之间的无线通讯；轨道通号系统还包括复合异型翼缘轨道上下轨道分别设置应用的位置信号网(4f)和轨道讯号系统，位置信号网(4f)分别安装在上下轨道上，与各自运行车辆上的测速定位器安装位置相对应，以供精准定位车辆在轨道上运行的位置信息和精准测量车辆运行速度等；轨道讯号系统用于上翼缘异型l轨道 (30)称为上轨道讯号系统，轨道讯号系统用于下翼缘异型磁浮轨道(20)称为下轨道讯号系统，其功能和作业内容完全一样，均包括道岔状态信息、轨道状态信息、车站状态信息、车辆位置信息等车辆安全运行的重要信息，通过通讯电缆传送到沿线每个车站管理系统和高速智能公交云平台、并通过通讯基站(4h)无线传送到在轨运行车辆的车载物联网和高速智能公交云平台，实现信息交叉确认。如图1所示。
40.所述高速智能公交云平台是全线路轨道交通系统运行的大脑、信息数据存储和交换中心、信息数据计算处理中心、系统运行指挥管理中心、系统运行大数据处理中心，接收和处理每一辆车载物联网以及轨道系统、车站、供电系统、轨道通号系统等每个独立运行系统运行信息和设备状况信息。对临时出现的运行状况进行及时处理，发出调度指令，以保证交通系统安全和高效运行。根据系统运行大数据分析预测和实时运行数据进行交通高峰车辆调度、轨道系统维护预测、车站及车辆设备状况和维护预测等等。
41.本发明提供一种基于复合异型翼缘轨道的智能客运车站系统的运行方法：
42.1)高速智能公交车运行在上下复合异型翼缘轨道上，在高速智能公交云平台、轨道通号系统、车站管理系统、车辆控制系统和无人智能驾驶系统的综合管理和控制下，由始发站出发；始发站车站管理系统把上下复合异型翼缘轨道上的高速智能公交车在本站上车乘客信息(包括乘客数量、对应的车号、车厢号、车门号、座号和乘客到达目的站信息)发送给车载物联网和高速智能公交云平台，车载物联网把信息经内部线缆或无线传输传送给车辆控制系统，车辆控制系统核对乘客信息，并与接收到的车站管理系统信息交叉核实；高速智能公交云平台把上下复合异型翼缘轨道上运行的高速智能公交车的信息发送到下一站；
43.2)在上下复合异型翼缘轨道系统上运行的高速智能公交车的车辆信息(包括设备状态、实时位置、运行速度、准备转换轨道、准备进站等)通过车载物联网实时发送给高速智能公交云平台和前后各3～5辆车的车载物联网，以实现前后各3～5辆车信息互通、安全协同运行。所述安全协同运行，例如一辆车因故需要紧急制动减速，后面的3～5辆车接到该车载物联网信息将同步减速行驶，并依次往后面的车辆传递，实现安全协同运行。
44.3)若本列车内乘客已满座，该辆车将启动直达其中某乘客最近目的地车站运行模式，车辆控制系统通过车载物联网向高速智能公交云平台发出直达运行请求和目的地车站信息，高速智能公交云平台立即通知沿线各车站和该车辆，车辆控制系统对无人智能驾驶系统下达直达运行指令和目的地车站信息，该辆车将以120～200公里/小时的速度直达目的地车站，为乘客提供了拥堵城市背景下的高速、高效、舒适、高品质交通服务。
45.4)高速智能公交车到达前方车站之前，根据计划信息和轨道通号系统的实时车辆运行信息，车站管理系统和轨道通号系统自动指示道岔控制系统，操作车站两侧道岔(92)处于道岔站台位(94)，干线轨道(95)通过道岔(92)与站台轨道(91)连通，道岔(92)到位确认后，轨道通号系统自动发出车辆进站绿灯信息；
46.5)该车站管理系统把高速智能公交云平台和该车载物联网发来的信息传送给智能乘车系统；智能乘车系统把即将到站车辆信息(包括预计到达时间、车号、车厢号、车门号
和空座号及空座数量(包括本站下车乘客)或满座信息，如该车门满座则显示禁入标志)显示在智能候车区对应的智能乘车系统屏幕上，引导乘客按车门和座席空位选择精准乘车；
47.乘客精准选择待乘车门后，通过其智能乘车系统的识别模块进行信息识别(包括人脸识别或刷卡或扫app等)，信息互联确认系统把乘客信息迅速进行计算处理和识别；识别通过后，智能交通图系统在屏幕显示交通线路图，乘客选择目的地车站名(例如，通过点击线路图实现，或者通过语音实现)，智能交通图系统即提供出优化线路图(根据各条线路交通拥堵大数据自动优化出一条时间短和换乘方便的路线)，乘客确认后，自动扣费系统扣费，智能交通图系统把优化线路图发送到乘客高速智能公交app上；智能候车区入口门自动打开请乘客进入，一人通过后门自动关闭，屏幕上空座数减少1个，直到空座数为0，智能乘车系统在屏幕显示空座数0和禁入标志；
48.智能乘车物联网(59)通过智能乘车控制系统把该乘客信息(包括乘客个人信息、车号、车厢号、车门号、座号和目的地车站等)实时发送到车站运行管理系统和到达车辆的车载物联网上，车站运行管理系统综合该列车的全部信息后上传到高速智能公交云平台，高速智能公交云平台将通知沿线目的地车站。
49.6)高速智能公交车由干线轨道(95)通过道岔(92)进入站台轨道(91)，精准停车定位系统与车载物联网立即连通，从车头距离停车点200-90米开始，实时发送与停车点距离信息，供无人智能驾驶系统精确操纵车辆制动系统，实现精准停车，使车门与智能候车区的车联动自动门(63)精准定位；
50.7)车辆进站停稳后(下翼缘轨道高速智能公交车通过弹性稳车机构稳定车)，道岔控制系统自动将道岔(92)自动恢复到道岔主位(93)，干线轨道(95)通过道岔(92)与车站站台主轨道(9)连通；无人智能驾驶系统自动打开车门，站台车联动自动门(63)同步自动打开；乘客先下后上，下车乘客通过智能出站装置逐一识别(包括人脸识别或刷卡或扫app 等)，候车区出口门(62)自动打开，一名乘客通过后门自动关闭；智能乘车控制系统核对下车乘客数量和信息；假若有1乘客到站未下车，通过智能出站装置(64)乘客将少1人，等待上车的乘客将有1人无法上车，车站该车门候车区智能乘车系统将自动用语音提醒乘客等待下一班车，同时通过智能乘车物联网(59)把该未下车乘客信息传送到车载物联网上和车站运行管理系统；若有乘客提前下车，通过智能出站装置(64)乘客将多1人，该空座信息同时通过智能乘车物联网(59)传送到车载物联网上和车站运行管理系统，车站运行管理系统综合该列车的全部信息后上传到高速智能公交云平台，高速智能公交云平台将信息发送到沿线相关车站；
51.8)乘客上下车完毕，无人智能驾驶系统自动关闭车门，站台车联动自动门(63)同步自动关闭；根据计划信息和轨道通号系统的实时车辆运行信息，干线轨道(95)满足车站车辆出站条件，轨道通号系统自动通知车站运行管理系统对道岔控制系统下达指令，站台两侧道岔(92)同时转到站台轨道(91)，道岔(92)到位确认后，轨道通号系统发出车辆出站绿灯信息，无人智能驾驶系统驾驶车辆由站台轨道(91)通过道岔(92)进入干线轨道(95)；道岔控制系统自动将道岔(92)自动恢复到道岔主位(93)，干线轨道(95)通过道岔(92) 与站台主轨道(9)连通，或按照车站运行管理系统指令保持不动，等待下辆车进站；
52.9)刚刚驶离车站的高速智能公交车，若本列车内乘客已满座，将重复3)的操作。
53.10)若有直达车辆通过车站，干线轨道(95)与道岔(92)和站台主轨道(9)保持直达
畅通是常态，根据计划信息和轨道通号系统的实时车辆运行信息，系统确认道岔(92)到位信息后，轨道通号系统发出车辆直通绿灯信息，直达车辆快速通过车站；
54.11)高速智能公交云平台根据各车站客流量大数据计算和站台智能监控系统图象识别，对出现客流较大的车站采用空列直达的运行方式，快速疏解密集客流，提高市民出行质量，提升城市运行效率，实现智慧城市智慧交通。
55.12)若乘客通过用户智能终端系统(优选高速智能公交app)精准乘车，按照在高速智能公交app选择的车号、车厢号、车门号和空座号以及预计到达时间乘车，乘客通过智能进站装置的人脸识别后直接进入智能候车区待乘车。
56.上述编号，仅为叙述的清楚和方便，不代表实际顺序。
57.本发明的优点是：
58.本发明的高速智能公交智能客运车站，满足了上下复合异型翼缘轨道系统的上下站台乘车需求；高速智能公交车为市民提供了一种全座席、高端舒适、高速高效、绿色环保的高品质出行方式，实现地面公交1小时的路程上下复合轨道交通仅需10分钟；车站智能乘车系统则为乘客提供了对号入座、精准乘车的优质服务；用户智能终端系统(优选高速智能公交app) 则为乘客提供了移动式随身带的智能精准乘车服务；为智慧城市交通、智慧高品质公交和高效率公交出行、给市民以乘公交幸福感体验，减少城市私驾车，解决拥堵、空气污染、低碳出行提供了解决方案。
附图说明
59.图1本发明复合异型翼缘轨道系统的上翼缘异型l轨道车、下翼缘异型轨道车和智能车站系统横截面示意图。
60.图2本发明复合异型翼缘轨道系统及智能车站俯视总图示意图。
61.图3本发明智能车站上层站台局部俯视示意图。
62.图4本发明智能识别装置面板示意图。
63.图5本发明悬挂车站台弹性稳车机构示意图，其中：a)弹性稳车机构主视图，b)弹性稳车机构俯视图，c)弹性稳定轮机构俯视图，d)燕尾导槽组成结构俯视图。
64.图6为本发明复合异型翼缘轨道立体示意图。
65.其中，1、h结构基梁，10、结构端梁，11、结构中梁、12、安装横梁，13、连接中梁， 15、墩柱，1h、新能源系统，2、下翼缘，20、异型翼缘磁浮轨道，21、u型钢轨，22、内支撑钢轨道，25、车箱稳定翼板，2v、下翼缘轨道高速智能公交，
66.3、上翼缘，30、异型翼缘l轨道，31、l竖边护板，32、l水平边轨道面，33、l轨道面外展板，3v、上翼缘轨道高速智能公交，4h、通讯基站，4f、位置信号网，5、机箱，51、识别器，52、显示屏幕，53、扫码器，55、读卡器，56、读卡扫码面板，57、收集槽，58、打印票据口，59、智能乘车物联网，5a、屏幕面板，5b、机柜，5c、音响设备，6、智能公交车站，61、候车区入门，62、候车区出门，63、车联动自动门，64、智能出站装置，65、候车区挡墙，66、门转动轴，67、前挡墙，68、电梯，69、上层站台，6a、下层站台，6b、站台底柱，6c、站台立柱，7、弹性稳车机构，71、支撑杆，72、滚轮，73、u型滚轮槽，74、导向筒，75、滑动杆，76、滑动杆底板，77、弹簧，78、直角梯形框，79、矩形框，7a、燕尾槽底板，7b、异型盖板，7c、燕尾导槽，9、站台主轨道，91、站台轨道，92、道岔，93、道岔主位，94、道岔站台位。
具体实施方式
67.采用示意图和具体实施方式是对本发明作进一步说明，但本发明并不。本发明中使用的方位词，如“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“顶”、“底”、“纵”、“横”、“竖”、“内侧”、“外侧”、“东”、“西”、“南”、“北”、“上行”、“下行”等均以示意图为基准，仅为叙述的方便和相对位置，不代表实际方位，术语主要用于区分不同的部件，但不对部件进行具体限制。
68.实施例1
69.本实施例提供一种智能乘车系统。
70.智能乘车系统，包括智能进站装置、智能出站装置64和智能乘车控制系统，智能进站装置和智能出站装置64分别安装在智能候车区的进口和出口的两侧或中间，由通讯电缆或无线与智能乘车控制系统相连，在智能乘车控制系统管理控制和协调下运行；如图4、图3 所示。
71.所述智能进站装置包括识别模块、机箱5、机柜5b；机柜5b是矩形立体结构柜，安装在智能候车区入口一侧地面上；机箱5安装在机柜5b上方，是一箱体结构，从其纵截面看，其上部为矩形，下部是单斜面，近似直角梯形结构，单斜面是读卡扫码面板56，单斜面上方的机箱面是屏幕面板5a；识别模块安装在机箱5上，本领域技术人员可以根据需要设置其位置。
72.所述识别模块包括识别器51、扫码器53和/或读卡器55，识别器51、扫码器53和/或读卡器55在智能乘车控制系统管理下单独或组合使用，采集乘车信息；扫码器53、读卡器55 安装在读卡扫码面板56上，识别器51安装在屏幕面板5a上方；所述读卡器55用于读取卡片信息，如高速智能公交卡、公交卡、全国通用卡、银联卡等，所述高速智能公交卡是经过实名和人脸识别认证的交通卡，在本市或指定区域内所有公共交通均可用，可实现高速智能公交车无卡人脸识别通行；所述扫码器53用于扫描支付码数据信息，如银联云闪付、微信、支付宝、高速智能公交app等实名认证的支付软件的支付码；所述识别器51用于人脸识别，凡实名认证的公交卡或支付软件，均可用人脸识别乘车。为确保安全乘车必须一卡一人。
73.所述智能出站装置64包括上述识别模块、安装箱和支撑柜；所述支撑柜是矩形箱体安装在智能候车区出口的一侧，矩形箱体的上方设有安装箱，安装箱面板上安装有识别模块，所述识别模块通过电缆或无线连接到智能乘车控制系统上，在智能乘车控制系统管理控制和协调下运行；如图4、图3所示。
74.实施例2
75.其他同实施例1，不同之处在于：
76.智能进站装置还包括打印票据口58、收集槽57、显示屏幕52和/或音响设备5c，在智能乘车控制系统管理下运行；打印票据口58设在读卡扫码面板56上；收集槽57位于读卡扫码面板56的底部，可防止卡和打印票据掉落地面；音响设备5c安装在屏幕面板5a上方，智能语音提醒或指导乘客操作；显示屏幕52安装在屏幕面板5a中部，用于显示和查询乘车信息，比如车辆信息、1～5辆车到站信息、换乘信息、交通线路图等；例如，把高速智能公交云平台提前传到该车站管理系统的信息，在屏幕显示车辆预计到达时间、车号、车厢号、车门号、空座号和空座数量或满座信息等，如果该车门满座则显示满座和禁入标志，指导乘客进行精准乘车。如图4所示。
77.实施例3
78.其他同实施例1或实施例2，不同之处在于：
79.所述智能乘车控制系统还包括信息核查系统，信息核查系统通过互联网对智能进站装置或智能出站装置64扫描的乘客身份信息进行核实、各类乘车卡信息及各类支付app信息进行核对等；所述信息核查系统可以是集群式，即一个总系统安装在车站总控室内，通过电缆或无线连接处理车站所有智能进站装置和智能出站装置64的信息和数据；或信息核查系统是上下位式，即设为1个上位机安装在车站总控室内和多个下位机安装在每个智能进站装置上，实现上下分工、下位机并行处理每个进出站口的信息和数据；或信息核查系统采用分布式，即设置在每台智能进站装置上，独立处理每个进出站口的信息和数据。
80.实施例4
81.其他同实施例1-3，不同之处在于：
82.所述智能乘车控制系统还包括智能乘车物联网；智能乘车物联网59是车站与车载物联网联络的重要渠道之一，所述智能乘车物联网59可以是集群式，即安装在车站上，车站所有智能进站装置均通过一个智能乘车物联网与车载物联网和车站管理系统之间进行实时无线或有线信息数据通讯；也可以是分布式结构布局，即智能乘车物联网59安装在每个智能进站装置的屏幕面板5a上方，在智能乘车控制系统管理下，与进站车辆的车载物联网和车站管理系统之间进行实时无线或有线信息数据通讯；或者是分布式结构布局与集群式结构布局的结合。如图4所示。
83.实施例5
84.其他同实施例1-4，不同之处在于：
85.所述智能乘车控制系统还包括智能交通图系统、自动扣费系统，智能交通图系统和自动扣费系统安装在机柜5b内，在智能乘车控制系统管理下运行。本领域技术人员根据设计需要可以对上述部件的安装位置进行调整，在不影响功能的情况下，信息互联确认系统、智能交通图系统、智能乘车物联网、自动扣费系统可以安装在机柜5b的任何位置。
86.实施例6
87.其他同实施例1-4，不同之处在于：
88.所述智能乘车系统还包括用户智能终端系统，本实施例中，用户智能终端系统为高速智能公交app，高速智能公交app等安装到乘客终端上，所述终端为手机，或智能手表，或平板电脑，或笔记本电脑等可无线上网设备，由高速智能公交云平台提供支撑，为乘客提供智能精准乘车服务。
89.例如：高速智能公交app操作方法：
90.在高速智能公交app输入目的地名，屏幕显示最近车站和乘车路线、换乘车站等，
91.选择乘车路线，显示将到达车站1～5辆车预计到达最近车站时间和车号信息，
92.选择车号，显示高速智能公交空座数和对应的车厢号、车门号，
93.选择车厢号、车门号和座号，完成支付购票，
94.乘客到达智能候车区对应车厢和车门号，查看智能进站装置显示屏所选车号车辆是否将进站，若是所选车号车辆将要进站，识别后直接通过智能进站装置进入候车区，实现快速高效精准乘车。
95.若所选择车辆快要进站，乘客无法赶到车站，可通过高速智能公交app改签后面的车辆，或取消定票。
96.所述“输入”包括各种输入法的文字输入、语音输入、图片输入。所述“选择”包括点击选择、语音选择、手势选择等各种选择方式。
97.实施例7
98.本实施例提供一种智能候车区。
99.一种智能候车区,包括上述实施例1-6的智能乘车系统、候车区入门61、候车区出口门 62、门转动轴66、车联动自动门63、候车区挡墙65；候车区入门61、候车区出口门62、门转动轴66安装于智能候车区出入口位置，车联动自动门63安装在站台边缘与车辆车门之间；候车区挡墙65位于智能候车区出入口和车联动自动门63之间，并与车联动自动门63连接。
100.所述车联动自动门63由左右两扇自动门组成，开门时向两边打开，安装在站台边缘与车辆车门之间，自动接受车辆车门控制信号的控制，随着车辆车门的自动打开或关闭，车联动自动门63同步地自动打开或关闭，正常处于关闭状态；所述门转动轴66安装在智能候车区出入口位置，其左右侧分别设有候车区入口门61和候车区出口门62，由门转动轴66的驱动装置控制候车区入口门61和候车区出口门62的开和关闭，每通过一人后自动关闭；或候车区入口门61连同驱动装置安装在智能进站装置的机柜5b上，候车区出口门62连同驱动装置安装在智能出站装置的支撑柜上；
101.智能乘车系统的机柜5b安装于候车区入口门61的外侧边或内侧边，智能出站装置64 安装于候车区出口门62的外侧边或内侧边；所述候车区挡墙65是l型挡墙，左右各一堵l 型挡墙，l型挡墙具有l短边和l长边，右l型挡墙长边的端部与智能乘车系统的识别机柜 5b相连，左l型挡墙长边的端部与智能出站装置64相连，其l短边相对安装在车联动自动门63两边的前方，与车联动自动门63组成相对封闭结构，与候车区入口门61、门转动轴 66和候车区出口门62围成相对封闭的智能候车区；所述智能候车区对应轨道车辆的每个车门均有一套，为精准乘车提供保障。如图3所示。
102.实施例8
103.其他同实施例7，不同之处在于：
104.所述智能候车区还包括前挡墙67，前挡墙67安装在两相邻智能候车区的智能出站装置 64和智能进站装置之间组成封闭区。
105.实施例9
106.本实施例提供车站线路。
107.车站线路，其特征是基于复合异型翼缘轨道系统的上下轨道结构，所述车站线路为描述方便以线路东西走向为参考，所述“东”、“西”、“南”、“北”、“上行”、“下行”仅表示相对方位，不代表实际方位。
108.按照南站台为上行线路、北站台为下行线路划分，南站台和北站台镜像对称地设置在车站线路两侧；所述上行线路在南站台，车辆由东向西进站；所述下行线路在北站台，车辆由西向东进站；如图2所示；车站线路包括站台主轨道9、站台轨道91、道岔92、干线轨道 95和道岔控制系统；所述道岔92是一个整体轨道结构，与上下复合异型翼缘轨道的整体结构是完全一致的，其上下复合轨道的运行原理和方式是完全一致的；南北各一条站台轨道91 位于站台主轨道9的外侧紧靠南北站台；南北各一条站台主轨道9位于车站线路中部，其东西两端各连接有一组道岔92，东西各两组道岔92的外端分别与东西各两条干线轨道95固
定连接；所述东西各两组道岔92分别由道岔控制系统控制在站台主轨道9与站台轨道91之间转换连接，为车辆进出车站或直行通过车站提供轨道支撑；优选的，所述道岔92在道岔主位93和道岔站台位94之间进行位置转换，车站线路东西两侧的道岔92处于道岔主位93时，站台主轨道9与干线轨道95是直通线路，车辆可以直接通过，为满员车辆高速直达最近的目地车站或空车直发乘客密集车站提供了支撑，使交通高峰地面公交或开车1小时路程，乘上下复合轨道公交车仅需10分钟目标得以实现；在车站管理系统指挥下，道岔控制系统按照指令，控制车站线路东西两侧的道岔92处于道岔站台位94时车辆进站或出站；道岔92 正常态处于道岔主位93位置。
109.所述道岔92的轨道结构也可以是上下分离结构，即复合异型翼缘轨道系统的上翼缘异型l轨道30和下翼缘异型磁浮轨道20在道岔92结构中是上下两个独立的轨道结构，可以分别独立地在道岔主位93和道岔站台位94之间进行位置转换，其上下独立轨道结构的运行、转换原理和方式与上述道岔92整体轨道结构的运行和转换是完全一致的。
110.车站线路运行方法：根据高速智能公交云平台每辆车进出站或直行通过的指令，车站管理系统指挥道岔控制系统，操作道岔92在道岔主位93或道岔站台位94之间移动转换，并实时把道岔92的位置信息传送到车站管理系统和轨道通号系统，然后上传到高速智能公交云平台；以南站台为例：
111.1)车辆准备进入南站台，道岔控制系统接受指令，操作上行线路东西两侧道岔92均位于道岔站台位94，并实时把道岔92位置信息传送到车站管理系统和轨道通号系统，车辆由东边干线轨道95通过东侧道岔92进入南站台轨道91停稳后，道岔控制系统操作道岔92自动恢复到道岔主位93，保持直行车辆畅通，同时保护已进站的车辆；
112.车辆进站时，东西两侧道岔92均位于道岔站台位94，西侧道岔92位于道岔站台位94 的主要作用是为防止车辆进站后出现制动故障无法停车时，车辆可以沿西道岔站台位94的道岔92继续前行至西边，直到车辆进入西边干线轨道95，给车辆留出处理故障的时间和距离；
113.2)当车辆准备出站时，道岔控制系统操作东西两侧的道岔92到达道岔站台位94，并实时把道岔92位置信息传送到车站管理系统和轨道通号系统，车辆由南站台轨道91经西侧道岔92驶入西边干线轨道95后，道岔控制系统操作道岔92自动恢复到道岔主位93，保持直行车辆畅通；
114.车辆出站时，东西两侧道岔92均位于道岔站台位94，东侧道岔92保持在道岔站台位 94一是保护刚刚出站驶入西边干线轨道95未达到正常速度，防止后面的高速车辆误入造成追尾；二是一但后面有车辆错误驶入可通过东侧道岔92在道岔站台位94进入车站避让。
115.实施例10
116.本实施例一种智能客运车站。
117.一种智能客运车站，其特征是基于复合异型翼缘轨道系统的上下轨道结构，智能客运车站包括上述实施例的车站线路、上述实施例的智能乘车系统、上述实施例的智能候车区，以及站台、车站管理系统；所述站台分南站台和北站台，镜像对称地设置在车站线路的南北两外侧，按照上下复合异型翼缘轨道结构需要，南站台和北站台均分为上层站台69和下层站台6a；站台立柱6c垂直上层站台69和下层站台6a的平面，并与上层站台69和下层
站台 6a形成框架结构。智能客运车站还包括电梯68，所述电梯68安装在智能客运车站的上层站台69和下层站台6a上，供乘客进出智能客运车站。车站管理系统设置在站台立柱6c或站台的合适位置。
118.所述车站管理系统是车站管理运行的大脑、信息数据存储和交换中心、信息数据计算处理中心、系统运行指挥管理中心，接收和处理每一辆车进出站、道岔、乘客乘车信息、车站设备运行信息、车载物联网和高速智能公交云平台信息等。
119.下层站台6a通过站台底柱6b框架结构安装在地面上，与复合异型翼缘轨道系统的下翼缘轨道高速智能公交2v相对应；上层站台69通过站台立柱6c组成的框架结构架设在下层站台6a之上，与复合异型翼缘轨道系统的上翼缘轨道高速智能公交3v相对应；上层站台69和下层站台6a成为一个整体结构，智能乘车系统和智能候车区分别安装在上层站台 69和下层站台6a上，实现智能精准乘车；所述智能客运车站根据客流量的设计可容纳一列 6～15节或更多节高速客运车辆，交通高峰上下轨道全运行智能高速客运车辆，1.5～2分钟一列，非交通高峰客运车5～10分钟一列，每列车2～6节，客运车与物流车共享轨道交替通行，充分利用交通资源，实现效益最大化，减少政府交通财政补贴实现赢利。如图1所示。站台底柱6b下方的空间，可以根据实际需要设置车站的辅助系统，如设置汽车停车场、自行车停车区、餐饮区、充电桩等。
120.实施例11
121.其他同实施例10，不同之处在于：
122.所述站台分是一个整体站台设置在车站线路的中间位置、或是一个整体站台设置在车站线路的一侧，由本专业人员根据地理位置需要设计。
123.实施例12
124.其他同实施例10，不同之处在于：
125.当复合异型翼缘轨道系统只有上轨道结构，相应的，所述站台也只有上层站台69。
126.实施例13
127.其他同实施例10，不同之处在于：
128.当复合异型翼缘轨道系统只有下轨道结构，相应的，所述站台也只有下层站台6a。
129.实施例14
130.其他同实施例10，不同之处在于：
131.所述车站管理系统还包括站台智能监控系统，所述站台智能监控系统包括站台智能监控器6d和智能监控操作系统，多部站台智能监控器6d安装在站台立柱6c上或其它合适位置，在智能监控操作系统管理下工作，实时智能识别站台乘客数量和情况，当发现安全情况将立即自动报警，当乘客快速增加达到短时间内不能快速疏散的数量，站台智能监控系统将向车站管理系统发出提醒和传送智能识别的乘客数据，车站管理系统将向高速智能公交云平台发出本站需要快速增开空列的请求、并上传数据信息；高速智能公交云平台将快速调度空列直发该车站。
132.实施例15
133.其他同实施例10或14，不同之处在于：
134.所述车站管理系统还包括精准停车定位系统，精准停车定位系统设置在站台和站台轨道 91之间，当车辆进入站台轨道91后，精准停车定位系统与车载物联网立即连通，从
车头距离停车点200-90米开始，实时发送90米、80米、
…
10米、9米、
…
2米、1米、0米的距离信息，供无人智能驾驶系统精确操纵车辆制动系统，实现精准停车，使车门与智能候车区的车联动自动门63实现精准定位。
135.实施例16
136.其他同实施例15，不同之处在于：
137.所述下层站台6a还包括一种弹性稳车机构7，用于复合异型翼缘轨道系统的悬挂式下翼缘轨道高速智能公交2v，2～30个或更多个弹性稳车机构7一端安装在站台底柱6b上，另一端与安装在下翼缘轨道高速智能公交2v底面纵向板状的车箱稳定翼板25相配合，当下翼缘轨道高速智能公交2v进站时能快速稳定车辆，方便乘客上下车；
138.所述弹性稳车机构7包括支撑杆71、燕尾导槽7c、弹性稳车轮，支撑杆71是长矩形板结构或槽钢结构横向水平安装，一端安装在站台底柱6b上，另一端上表面安装有燕尾导槽 7c，弹性稳车轮安装在燕尾导槽内；如图5、图1所示。
139.燕尾导槽7c包括直角梯形框78、矩形框79、燕尾槽底板7a、异型盖板7b，燕尾槽底板7a是长矩形板结构，纵向垂直安装在支撑杆71的外端上平面；左右各一个镜像对称的矩形框79安装在燕尾槽底板7a上表面的后部，左右矩形框79的外边缘与燕尾槽底板7a外边缘对齐；矩形框79之间的间隙大于一个车箱稳定翼板25宽度。左右各一个镜像对称的直角梯形框78安装在燕尾槽底板7a上表面的前部，其底边与矩形框79安装在一起、且尺寸相等，其直角边和顶边与燕尾槽底板7a外边缘对齐，其相对两斜边形成燕尾状；所述异型盖板7b左右各一个，其前部是直角梯形、后部是矩形，盖在上述直角梯形框78和矩形框 79上表面组成一个整体结构；所述左右两直角梯形框78和左右两矩形框79中间围成的区域组成燕尾导槽7c，如图5d、图5a所示；
140.所述弹性稳车轮包括滚轮72、u型滚轮槽73、导向筒74、滑动杆75、挡板76、弹簧 77，两支滚轮72并列安装在u型滚轮槽73内，u型滚轮槽73槽底外侧中心位置安装在滑动杆75一端，滑动杆75依次穿过弹簧77和导向筒74后另一端安装上挡板76，组成弹性稳车轮；所述弹性稳车轮左右各一套，滚轮72向内镜像对称分别安装在左右矩形框79内，其滚轮72边缘外伸出一部分到燕尾导槽7c内，其导向筒74安装在矩形框79内的燕尾槽底板 7a上。车辆进站时其底面的车箱稳定翼板25由燕尾导槽7c燕尾状宽区域进入直到弹性稳车轮区，弹簧的作用使滚轮72滚动夹紧车箱稳定翼板25，使车辆稳定进站停车。如图5c、 5a、5b所示。
141.实施例17
142.本实施例提供一种智能客运车站系统。
143.本发明提供一种智能客运车站系统，包括上述智能客运车站、复合异型翼缘轨道系统、轨道通号系统、高速智能公交云平台，复合异型翼缘轨道系统架设在墩柱上或山体隧道内、或地下隧道内沿规划路线延伸，高速客运车辆在复合异型翼缘轨道系统上运行，轨道通号系统提供轨道状态信息，在高速智能公交云平台指挥下，车辆进出智能客运车站。
144.所述复合异型翼缘轨道系统，其特征在于以h结构基梁1为基础，h结构基梁1上翼缘设有的上翼缘异型l轨道30与下翼缘设有的下翼缘异型磁浮轨道20，上下复合组成复合异型翼缘轨道系统。复合异型翼缘轨道系统还包括安装横梁12、墩柱15和新能源系统1h。在同一水平面上左右镜像对称纵向平行布置两榀h结构基梁1，在h结构基梁1的相对内侧面前后两端各设有一个安装横梁12，h结构基梁1和安装横梁12组成矩形框架结构；在前后安装
横梁12之间纵向均匀分布设有0～20个或更多个矩形空心结构的连接中梁13，把左右 h结构基梁1连结成一榀轨道梁；多榀h结构基复合异型翼缘轨道梁的前后安装横梁12分别连续架设在墩柱15上，墩柱15每间隔5～120米一根安装在规划路线上连续延伸；新能源系统1h架设在安装横梁12、连接中梁13的上表面和左右h结构基梁1的侧面上，并与 h结构基梁1侧面之间留有除雪和雨水分流缝隙，所述新能源系统1h实现为轨道照明、通讯系统或动力系统提供辅助清洁能源，新能源系统1h表面是钢化高强、高透光率材料，新能源系统1h高强度的表面同时作为紧急情况下的乘客撤离疏散通道。如图1、图6所示。
145.所述h结构基梁1，包括竖直翼缘梁、结构端梁10、结构中梁11。在同一水平面上左右各一支竖直翼缘梁纵向平行镜像对称布置，在两竖直翼缘梁的两端各设一个结构端梁10，两个结构端梁10之间纵向均匀分布设有0～20个或更多个的结构中梁11，结构端梁10和结构中梁11上表面是同一平面、下表面亦为同一平面，把左右的竖直翼缘梁连接为一个整体结构，组成h结构基梁1；如图1、图6所示。
146.所述上翼缘异型l轨道30包括h结构基梁1和l结构轨道，以h结构基梁1为基础，其左右两个上翼缘3的上表面各设置有一条l结构轨道。所述l结构轨道是由l竖边护板 31和l水平边轨道面32组成，l竖边护板31和l水平边轨道面32之间呈85-95度夹角，优选的，在h结构基梁1上部左右两个上翼缘3的上表面镜像对称地各安装有一条l轨道，其l竖边护板31朝上、外侧面与上翼缘3的外侧面在同一竖直面上，其l水平边轨道面32 向内水平安装在上翼缘3的上表面，上翼缘异型l轨道30沿h结构基梁1纵向延伸，高速客车或物流车在其上运行；l水平边轨道面32向内侧超出上翼缘3宽度的部分称为l轨道面外展板33；
147.所述下翼缘异型磁浮轨道20，包括h结构基梁1、u型钢轨21、支撑钢轨道22。以h 结构基梁1为基础，其左右两个下翼缘2内侧各设置有一条支撑钢轨道22，左右支撑钢轨道 22底面与下翼缘2底面在同一水平面上镜像对称设置；左右各一条u型钢轨21安装在下翼缘2的底面上镜像对称设置。如图1、图6所示。
148.所述轨道通号系统，包括复合异型翼缘轨道上下轨道共用的通讯电缆、通讯基站4h，通讯电缆布设在轨道内实现轨道系统和各车站的有线通讯，通讯基站4h安装在墩柱15上用于车辆、车站和高速智能公交云平台之间的无线通讯；轨道通号系统还包括复合异型翼缘轨道上下轨道分别设置应用的位置信号网4f和轨道讯号系统，位置信号网4f分别安装在上下轨道上，与各自运行车辆上的测速定位器安装位置相对应，以供精准定位车辆在轨道上运行的位置信息和精准测量车辆运行速度等；轨道讯号系统用于上翼缘异型l轨道30称为上轨道讯号系统，轨道讯号系统用于下翼缘异型磁浮轨道20称为下轨道讯号系统，其功能和作业内容完全一样，均包括道岔状态信息、轨道状态信息、车站状态信息、车辆位置信息等车辆安全运行的重要信息，通过通讯电缆传送到沿线每个车站管理系统和高速智能公交云平台、并通过通讯基站4h无线传送到在轨运行车辆的车载物联网和高速智能公交云平台，实现信息交叉确认。如图1所示。
149.所述高速智能公交云平台是全线路轨道交通系统运行的大脑、信息数据存储和交换中心、信息数据计算处理中心、系统运行指挥管理中心、系统运行大数据处理中心，接收和处理每一辆车载物联网以及轨道系统、车站、供电系统、轨道通号系统等每个独立运行系统运行信息和设备状况信息。对临时出现的运行状况进行及时处理，发出调度指令，以保证交通系统安全和高效运行。根据系统运行大数据分析预测和实时运行数据进行交通高峰车
辆调度、轨道系统维护预测、车站及车辆设备状况和维护预测等等。
150.本发明提供一种基于复合异型翼缘轨道的智能客运车站系统的运行方法：
151.1)高速智能公交车运行在上下复合异型翼缘轨道上，在高速智能公交云平台、轨道通号系统、车站管理系统、车辆控制系统和无人智能驾驶系统的综合管理和控制下，由始发站出发；始发站车站管理系统把上下复合异型翼缘轨道上的高速智能公交车在本站上车乘客信息包括乘客数量、对应的车号、车厢号、车门号、座号和乘客到达目的站信息发送给车载物联网和高速智能公交云平台，车载物联网把信息经内部线缆或无线传输传送给车辆控制系统，车辆控制系统通核对乘客信息，并与接收到的车站管理系统信息交叉核实；高速智能公交云平台把上下复合异型翼缘轨道上运行的高速智能公交车的信息发送到下一站；
152.2)在上下复合异型翼缘轨道系统上运行的高速智能公交车的车辆信息包括设备状态、实时位置、运行速度、准备转换轨道、准备进站等通过车载物联网实时发送给高速智能公交云平台和前后各3～5辆车的车载物联网，以实现前后各3～5辆车信息互通、安全协同运行。所述安全协同运行，例如一辆车因故需要紧急制动减速，后面的3～5辆车接到该车载物联网信息将同步减速行驶，并依次往后面的车辆传递，实现安全协同运行。
153.3)若本列车内乘客已满座，该辆车将启动直达其中某乘客最近目的地车站运行模式，车辆控制系统通过车载物联网向高速智能公交云平台发出直达运行请求和目的地车站信息，高速智能公交云平台立即通知沿线各车站和该车辆，车辆控制系统对无人智能驾驶系统下达直达运行指令和目的地车站信息，该辆车将以120～200公里/小时的速度直达目的地车站，为乘客提供了拥堵城市背景下的高速、高效、舒适、高品质交通服务。
154.4)高速智能公交车到达前方车站之前，根据计划信息和轨道通号系统的实时车辆运行信息，车站管理系统和轨道通号系统自动指示道岔控制系统，操作车站两侧道岔92处于道岔站台位94，干线轨道95通过道岔92与站台轨道91连通，道岔92到位确认后，轨道通号系统自动发出车辆进站绿灯信息；
155.5)该车站管理系统把高速智能公交云平台和该车载物联网发来的信息传送给智能乘车系统；智能乘车系统把即将到站车辆信息包括预计到达时间、车号、车厢号、车门号和空座号及空座数量包括本站下车乘客或满座信息，如该车门满座则显示禁入标志显示在智能候车区对应的智能乘车系统屏幕上，引导乘客按车门和座席空位选择精准乘车；
156.乘客精准选择待乘车门后，通过其智能乘车系统的识别模块进行信息识别，包括人脸识别或刷卡或扫app等，信息互联确认系统把乘客信息迅速进行计算处理和识别；识别通过后，智能交通图系统在屏幕显示交通线路图，乘客点击线路图目的地车站名(或者通过语音或其他方式选择目的地车站名)，智能交通图系统，即提供出优化线路图根据各条线路交通拥堵大数据自动优化出一条时间短和换乘方便的路线，乘客确认后，自动扣费系统扣费，智能交通图系统把优化线路图发送到乘客高速智能公交app上；智能候车区入口门自动打开请乘客进入，一人通过后门自动关闭，屏幕上空座数减少1个，直到空座数为0，智能乘车系统在屏幕显示空座数0和禁入标志；
157.智能乘车物联网59通过智能乘车控制系统把该乘客信息包括乘客个人信息、车号、车厢号、车门号、座号和目的地车站等实时发送到车站运行管理系统和到达车辆的车载物联网上，车站运行管理系统综合该列车的全部信息后上传到高速智能公交云平台，高速智能公交云平台将通知沿线目的地车站。
158.6)高速智能公交车由干线轨道95通过道岔92进入站台轨道91，精准停车定位系统与车载物联网立即连通，从车头距离停车点200-90米开始，实时发送与停车点距离信息，供无人智能驾驶系统精确操纵车辆制动系统，实现精准停车，使车门与智能候车区的车联动自动门63精准定位；
159.7)车辆进站停稳后下翼缘轨道高速智能公交车通过弹性稳车机构稳定车，道岔控制系统自动将道岔92自动恢复到道岔主位93，干线轨道95通过道岔92与车站站台主轨道9连通；无人智能驾驶系统自动打开车门，站台车联动自动门63同步自动打开；乘客先下后上，下车乘客通过智能出站装置逐一识别包括人脸识别或刷卡或扫app等，候车区出口门62自动打开，一名乘客通过后门自动关闭；智能乘车控制系统核对下车乘客数量和信息；假若有1乘客到站未下车，通过智能出站装置64乘客将少1人，等待上车的乘客将有1人无法上车，车站该车门候车区智能乘车系统将自动用语音提醒乘客等待下一班车，同时通过智能乘车物联网59把该未下车乘客信息传送到车载物联网上和车站运行管理系统；若有乘客提前下车，通过智能出站装置64乘客将多1人，该空座信息同时通过智能乘车物联网59传送到车载物联网上和车站运行管理系统，车站运行管理系统综合该列车的全部信息后上传到高速智能公交云平台，高速智能公交云平台将信息发送到沿线相关车站；
160.8)乘客上下车完毕，无人智能驾驶系统自动关闭车门，站台车联动自动门63同步自动关闭；根据计划信息和轨道通号系统的实时车辆运行信息，干线轨道95满足车站车辆出站条件，轨道通号系统自动通知车站运行管理系统对道岔控制系统下达指令，站台两侧道岔92 同时转到站台轨道91，道岔92到位确认后，轨道通号系统发出车辆出站绿灯信息，无人智能驾驶系统驾驶车辆由站台轨道91通过道岔92进入干线轨道95；道岔控制系统自动将道岔 92自动恢复到道岔主位93，干线轨道95通过道岔92与站台主轨道9连通，或按照车站运行管理系统指令保持不动，等待下辆车进站；
161.9)刚刚驶离车站的高速智能公交车，若本列车内乘客已满座，将重复3的操作。
162.10)若有直达车辆通过车站，干线轨道95与道岔92和站台主轨道9保持直达畅通是常态，根据计划信息和轨道通号系统的实时车辆运行信息，系统确认道岔92到位信息后，轨道通号系统发出车辆直通绿灯信息，直达车辆快速通过车站；
163.11)高速智能公交云平台根据各车站客流量大数据计算和站台智能监控系统图象识别，对出现客流较大的车站采用空列直达的运行方式，快速疏解密集客流，提高市民出行质量，提升城市运行效率，实现智慧城市智慧交通。
164.12)若乘客通过用户智能终端系统(优选高速智能公交app)精准乘车，按照在高速智能公交app选择的车号、车厢号、车门号和空座号以及预计到达时间乘车，乘客通过智能进站装置的人脸识别后直接进入智能候车区待乘车。
165.上述编号，仅为叙述的清楚和方便，不代表实际顺序。