电动非承载式车体的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电动非承载式车体。

背景技术：

随着能源短缺及环境污染问题的日益严重，电动汽车越来越受到关注。针对于电动汽车，其整体重量对能耗及使用性能具有重要作用。由于现有技术中常规车架通常同时具有纵梁和横梁，且通常将电机装设与横梁或副车架上，车架横梁结构不利于电池包的布置，从而常规车架形式不适用于新能源车型搭载，同时其重量也较大，不利于轻量化设计，因而会导致电动汽车的能耗较多，续航里程下降。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种电动非承载式车体，以可利于车体的轻量化设计。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种电动非承载式车体，包括车架与连接于所述车架上的车身，且所述车架包括分置于两侧的纵梁，以及于两侧的所述纵梁的前部、中部和后部分别布置的前端结构、中部结构与后端结构，所述车身包括前围、后围、顶盖、地板及b柱构成的车身本体；且，

所述前端结构包括前减震器塔总成，具有安装框架的水箱安装总成，靠近于所述安装框架连接于两侧的所述纵梁之间的前横梁，以及固定连接于两侧的所述纵梁端部的前防撞梁总成，于两侧的所述纵梁上分别设置的前悬架安装总成；

所述中部结构包括连接于两侧的所述纵梁之间的横梁结构，且所述横梁结构被设置为由通过连接部与两侧的所述纵梁固定连接的动力电池包壳体构成；

所述后端结构包括后减震器塔总成，连接于两侧的所述纵梁之间的后横梁，以及固定连接于两侧的所述纵梁端部的后防撞梁总成，和于两侧的所述纵梁上分别设置的后悬架安装总成；

所述车架还包括于两侧的所述纵梁上分别设置的若干悬置安装支架，并于各所述悬置安装支架中装设有构成所述车架与所述车身间连接的悬置，且于所述前端结构和所述后端结构至少其一内还设有具有相对布置于两侧的所述纵梁上的电机安装支架的电机安装总成；

所述车身还包括固连于所述前围的两侧、且相对于所述前围前伸布置的两个机舱边梁，于两侧的所述机舱边梁的前伸端之间连接有水箱支撑部，并于所述车身本体的底部布置有若干具有螺纹连接孔的悬置连接部。

进一步的，所述前减震器塔总成包括相对布置于两侧的所述纵梁上的两个前减震器塔；所述安装框架的底部与两侧的纵梁相连，并于所述安装框架上设有水箱安装点；且所述前悬架安装总成至少包括有摆臂安装部。

进一步的，于两侧的所述前减震器塔的顶部之间连接有前减震器加强支架。

进一步的，所述前减震器塔包括减震器塔本体，所述减震器塔本体具有由截面呈“u”字形的第一主体、与固连于所述第一主体顶端的第二主体构成的本体支架，以及罩扣于所述本体支架顶部的安装支架；于所述第一主体和所述第二主体间围构形成有通孔，并于所述第一主体的底端形成有半轴通道，所述安装支架与所述第一主体和所述第二主体间固连，并于所述安装支架上构造有与所述通孔贯通的减震器过孔、和位于所述减震器过孔一侧的减震器安装部。

进一步的，于所述本体支架内嵌装有本体加强支架，所述本体加强支架与所述第一主体及所述第二主体分别固连，并于所述本体加强支架上对应于所述减震器过孔设有加强支架过孔。

进一步的，于所述第一主体的敞口处固连有本体支架加强板，所述本体支架加强板沿所述第一主体高度方向延伸设置，并对应于所述半轴通道，于所述本体支架加强板上构造有半轴过孔。

进一步的，所述前减震器加强支架包括对应于两侧的所述前减震器塔分别设置的两个连接体，以及可拆卸连接于两侧的所述连接体之间的连接梁；各所述连接体固连于对应侧的所述安装支架上，并于各所述连接体上形成有与相应侧的所述减震器过孔贯通布置的连接体过孔。

进一步的，所述水箱安装总成还包括对应于两侧的所述纵梁分别设置的两个加强梁，且各所述加强梁的一端连接于所述安装框架顶端的中部，另一端与设置于相应侧的所述纵梁上的前减震器塔相连；并于各所述加强梁的外侧分别设置有支撑梁，所述支撑梁的一端连接于所述安装框架的端部，另一端与对应侧的所述前减震器塔相连。

进一步的，所述前防撞梁总成由所述安装框架构成与两侧的所述纵梁的固定连接，所述前防撞梁总成与所述纵梁位于所述安装框架的相对的两侧；且所述前防撞梁总成具有上、下布置的上防撞梁和下防撞梁，所述上防撞梁与所述下防撞梁分别通过上安装支架及下安装支架连接于所述安装框架上，所述下安装支架对应于所述车辆纵梁布置，并对应于所述上安装支架、于所述安装框架和所述车辆纵梁之间设有具有溃缩梁的传力结构。

进一步的，所述上安装支架为吸能盒。

进一步的，所述下安装支架包括与所述连接件相连的连接板，以及一端固连于所述连接板上的连接支架，所述下防撞梁连接于所述连接支架的另一端；且所述连接支架具有平行于所述车辆纵梁布置的第一支架，以及靠近于所述连接板的一端与所述第一支架固连、另一端相对于所述第一支架向所述下防撞梁的端部一侧外倾设置的第二支架。

进一步的，所述溃缩梁的一端对应于所述上安装支架连接于所述安装框架上；所述传力结构还具有与所述溃缩梁的另一端相连的所述前减震器塔，以及相对于所述溃缩梁、位于所述前减震器塔另一侧的其一所述悬置安装支架，且该悬置安装支架与所述前减震器塔及所述车辆纵梁分别连接。

进一步的，于所述前减震器塔内，对应于两侧的所述溃缩梁与所述悬置安装座设有传力加强梁。

进一步的，于所述安装框架上对应于两侧的所述纵梁分别形成有以容置下安装件的下安装腔，各所述纵梁与相应侧的所述下安装件相连，各所述下安装件通过穿设该下安装件及所述下安装腔底部设置的连接件与所述下防撞梁连接；且于两侧的所述下安装腔的上方分别形成有以容置上安装件的上安装腔，各所述溃缩梁与相应侧的所述上安装件相连，各所述上安装件通过穿设该上安装件及所述上安装腔底部设置的第二连接件与所述上防撞梁连接。

进一步的，所述溃缩梁包括梁本体，于所述梁本体的长度方向上，至少有部分长度中的所述梁本体的横截面具有呈多边形的孔体，所述孔体为相连为一列的至少两个。

进一步的，所述梁本体由扣合固连于一起的外板体和内板体构成，并于所述外板体和所述内板体上分别弯折构造有凹槽，所述孔体由所述外板体与所述内板体对应布置的凹槽围合而成。

进一步的，所述摆臂安装部包括分别固连于所述纵梁上的前下摆臂安装支架与后下摆臂安装支架，且于所述前下摆臂安装支架上集成有稳定杆安装位。

进一步的，于所述前端结构中设有所述电机安装总成，且所述电机安装支架固连于其一所述悬置安装支架上。

进一步的，所述动力电池包壳体包括构造有容置腔的底壳，及构成与所述底壳间的连接、以封盖所述容置腔的盖体，于所述容置腔内至少设有以安放电池模组的模组放置区，和布置与所述电池模组相连的线束及冷却管路的管线通道，于所述模组放置区内并排设置有多道沿所述车架宽度方向布置的隔断，各所述隔断的两端分别与所述容置腔的两相对侧内壁相接，且所述隔断于所述模组放置区内分隔出若干固定所述电池模组的模组放置单元，并于所述底壳或所述盖体上设有构成所述线束与冷却管路与外界连接的连通口。

进一步的，所述连接部包括设于所述底壳上、并环所述底壳的边沿设置的若干固定孔，对应于各所述固定孔设置于所述纵梁上的连接孔，以及连接设于相应的所述固定孔和所述连接孔中的螺栓副，且靠近于所述模组放置区布置的各所述固定孔分别为对应于所述隔断的端部布置。

进一步的，所述模组放置区位于所述容置腔的中部，于所述模组放置区两侧的所述容置腔内设有安放模组控制模块与冷却控制模块的模块放置区；所述线束与冷却管路分别与所述模组控制模块和所述冷却控制模块连接，所述模组控制模块和所述冷却控制模块由所述连通口与外界连接。

进一步的，于所述模组放置单元内设有可拆卸的固定于所述隔断上的模组固定机构，所述模组固定机构具有贴靠于所述隔断布置、并由连接件固定于所述隔断顶部的固定板，且于所述固定板的顶部构造有以抵压固定所述电池模组的抵压端。

进一步的，所述管线通道包括支撑固定于所述隔断顶部的具有容纳槽的通道底板，以及沿所述通道底板延伸方向间隔布置的若干管线固定座，且所述管线固定座通过构造于自身底部的固定支腿可拆卸的固定于所述隔断上。

进一步的，于所述隔断的顶部可拆卸的固定有若干连接支架，所述盖体由穿设该盖板设置的固定件可拆卸的固定于所述连接支架上，且于所述盖体和所述底壳之间设有密封垫。

进一步的，于各所述模组放置单元内固定安放有电池模组，于所述容置腔内设置有与各电池模组内的电源端及冷却单元连接的线束和冷却管路，并于所述容置腔内设置有模组控制模块与冷却控制模块，所述线束和冷却管路分别与所述模组控制模块及冷却控制模块连接，所述模组控制模块和所述冷却控制模块由位于所述盖体上的所述连通口与外界连接。

进一步的，两侧的所述纵梁与所述动力电池包壳体连接的部分具有位于中部的为平直状的中部梁体，以及与该平直状的中部梁体的两端分别连接的呈弯曲状的端部梁体；所述动力电池包壳体的两侧边沿随形于所述纵梁设置。

进一步的，所述纵梁因所述后减震器塔的连接而分为由所述后减震器塔串接的前部纵梁和后部纵梁。

进一步的，所述后减震器塔包括后减震器支座，连接于所述后减震器支座顶部的后减震器安装座，以及连接于所述后减震器支座的一侧的塔顶支撑架；所述后减震器安装座上设有减震器过孔，并于所述减震器过孔的一侧布置有减震器安装部；所述后减震器支座串接所述前部纵梁与所述后部纵梁之间，所述塔顶支撑架连接于所述前部纵梁和所述减震器支座的一侧之间，且于所述后减震器支座的底部与所述前部纵梁间围构形成有半轴通道。

进一步的，于所述后减震器支座内设有后减震器支座加强板；所述后悬架安装总成包括于所述后减震器支座内设置的后控制臂安装部，以及于所述塔顶支撑架内设置的后上摆臂安装部和后下摆臂安装部。

进一步的，所述后控制臂安装部包括固连于所述后减震器支座内的后控制臂安装支架，所述后控制臂安装支架靠近于所述后减震器支座的一侧内壁布置，且于所述后控制臂安装支架和该侧内壁上对应设有控制臂安装孔；所述后上摆臂安装部和所述后下摆臂安装部为上、下布置于所述塔顶支撑架内的后上摆臂安装支架和后下摆臂安装支架，且于所述后上摆臂安装支架及后下摆臂安装支架上分别设有摆臂安装孔。

进一步的，两侧的各所述悬置安装支架中，均有其一所述悬置安装支架由所述塔顶支撑架构成，且所述悬置承装于所述塔顶支撑架的顶部。

进一步的，于所述后端结构中设有所述电机安装总成，且两侧的所述电机安装支架分别固连于对应侧的所述塔顶支撑架上。

进一步的，所述后横梁连接于两侧的所述前部横梁之间，于两侧的所述后部纵梁和所述后横梁之间设有后加强梁；所述后防撞梁总成包括分别连接于两侧的所述后部纵梁端部的后溃缩梁，以及连接于两侧的所述后溃缩梁之间的后防撞梁。

进一步的，所述悬置包括压装于所述悬置安装支架中的外套管，及穿设于所述外套管中的内套管，所述外套管和所述内套管由设于两者之间的橡胶衬套固连于一起，且所述内套管的两端分别伸出于所述外套管外设置；还包括扣置于所述内套管一端的垫片，以及穿设该垫片与所述内套管设置的螺杆，所述螺杆的螺头卡置于所述垫片一侧，且所述螺杆的杆身由所述内套管中伸出，并于所述垫片和所述内套管之间设有限制所述垫片相对于所述内套管转动的限位机构。

进一步的，所述限位机构包括形成于所述内套管的靠近于所述垫片一端的限位槽，以及设置于所述垫片上、并嵌设于所述限位槽中的限位凸起；且沿至靠近于所述垫片的一端，所述内套管的内径渐小设置，所述限位槽为沿所述内套管的径向内凹成型于所述内套管的内壁上。

进一步的，所述纵梁的截面呈口字形，并由相扣合且点焊连接的上板体与下板体构成，所述上板体和所述下板体的厚度在1.6-3.0mm之间，且于所述纵梁本体内部设有连接于所述上板体和所述下板体之间的加强板体。

进一步的，相邻于所述前横梁，于两侧的所述纵梁之间连接有底护板，并于所述后横梁上固连有后护板。

进一步的，所述水箱支撑部包括分别固连于两侧的所述机舱边梁之间，且为上下间隔布置的上支撑梁和下支撑梁，并于所述上支撑梁和所述下支撑梁之间连接设有加强梁。

进一步的，所述悬置连接部包括固连于所述车身本体底部的底板，以及固连于所述底板上、且延伸于所述车身本体内部的套筒，所述螺纹孔形成于所述套筒内、并贯穿至所述底板外设置。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明所述的电动非承载式车体，通过将车身的机舱位置仅由机舱边梁和水箱支撑部构成，可使得该车身结构简单，重量较轻；另外，通过将两个电机安装支架设于两侧的纵梁上，从而可因电机于电机安装支架上的安装，而使得电机壳体起到横梁的作用；此外，通过由与两侧的纵梁固定连接的动力电池包壳体构成车架横梁，不仅可满足动力电池包壳体的安装要求，同时也可省去现有车架横梁的设置，而减轻车架整体重量，从而可利于利于车辆整体的轻量化设计。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的电动非承载式车体的结构示意图；

图2为本发明实施例所述的车架的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的前端结构的结构示意图；

图4为本发明实施例所述的前端结构另一视角下的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的前端结构另一视角下的结构示意图；

图6为本发明实施例所述的前端结构另一视角下的结构示意图；

图7为本发明实施例所述的前端结构另一视角下的结构示意图；

图8为本发明实施例所述的前减震器塔的结构示意图；

图9为本发明实施例所述的前减震器塔的另一视角下的结构示意图；

图10为本发明实施例所述的本体支架与传力加强支架的连接状态图；

图11为本发明实施例所述的第一主体的结构示意图；

图12为本发明实施例所述的第二主体的结构示意图；

图13为本发明实施例所述的本体支架加强板的结构示意图；

图14为本发明实施例所述的本体加强支架的结构示意图；

图15为本发明实施例所述的传力加强支架的结构示意图；

图16为本发明实施例所述的传力加强支架另一视角下的结构示意图；

图17为本发明实施例所述的前减震器塔加强支架的结构示意图；

图18为本发明实施例所述的连接梁的结构示意图；

图19为本发明实施例所述的连接体的结构示意图；

图20为本发明实施例所述的水箱安装结构的结构示意图；

图21为本发明实施例所述的水箱安装结构另一视角下的结构示意图；

图22为本发明实施例所述的水箱安装结构于车辆上的安装状态图；

图23为本发明实施例所述的水箱安装结构于车辆上另一视角下的安装状态图；

图24为本发明实施例所述的下安装件的结构示意图；

图25为本发明实施例所述的上安装件的结构示意图；

图26为本发明实施例所述的双防撞梁结构于车辆上的装配状态；

图27为本发明实施例所述的上防撞梁的结构示意图；

图28为本发明实施例所述的上防撞梁另一视角下的结构示意图；

图29为本发明实施例所述的上安装支架的结构示意图；

图30为本发明实施例所述的下防撞梁的结构示意图；

图31为本发明实施例所述的前板体的结构示意图；

图32为本发明实施例所述的后板体的结构示意图；

图33为本发明实施例所述的下安装支架的结构示意图；

图34为本发明实施例所述的下安装支架另一视角下的结构示意图；

图35为本发明实施例所述的溃缩梁结构的结构示意图；

图36为本发明实施例所述的溃缩梁结构另一视角下的结构示意图；

图37为图35中a-a线的剖视图；

图38为本发明实施例所述的外板体的结构示意图；

图39为本发明实施例所述的内板体的结构示意图；

图40为本发明实施例所述的溃缩梁的另一种结构示意图；

图41为发明实施例所述的悬置的结构示意图；

图42为本发明实施例所述的悬置另一视角下的结构示意图；

图43为本发明实施例所述的外套管与内套管的连接状态图；

图44为本发明实施例所述的内套管的结构示意图；

图45为图44中b-b线的剖视图；

图46为本发明实施例所述的垫片及垫圈的装配状态图；

图47为本发明实施例所述的螺杆与垫片及垫圈的装配状态图；

图48为本发明实施例所述的车架中部结构的示意图；

图49为图48中c-c线的剖视图；

图50为本发明实施例所述的动力电池包壳体结构的结构示意图；

图51为本发明实施例所述的底壳的结构示意图；

图52为本发明实施例所述的底壳另一视角下的结构示意图；

图53为本发明实施例所述的模组固定机构的结构示意图；

图54为图52中i部分的放大图；

图55为本发明实施例所述的管线固定座与固定支腿的结构示意图；

图56为本发明实施例所述的盖体的结构示意图；

图57为图52中ⅱ部分的放大图；

图58为本发明实施例所述的连接支架的结构示意图；

图59为本发明实施例所述的车架后端结构的结构示意图；

图60为本发明实施例所述的车架后端结构另一视角下的结构示意图；

图61为本发明实施例所述的后减震器塔于纵梁上的安装结构示意图；

图62为本发明实施例所述的后减震器塔于纵梁上另一视角下的安装结构示意图；

图63为本发明实施例所述的后减震器塔的结构示意图；

图64为本发明实施例所述的后减震器塔另一视角下的结构示意图；

图65为本发明实施例所述的后减震器支座的结构示意图；

图66为本发明实施例所述的的后减震器支座另一视角下的结构示意图；

图67为本发明实施例所述的车身结构的结构示意图；

图68为本发明实施例所述的车身结构另一视角下的结构示意图；

图69为本发明实施例所述的悬置连接部的结构示意图；

附图标记说明：

1-纵梁，101-上板体，102-下板体，103-前部纵梁，104-后部纵梁；

2-后下摆臂安装支架；

3-前减震器塔，301-第一主体，3011-半轴通道，302-第二主体，3021-弯折边，303-本体支架加强板，3031-半轴过孔，3032-缺口，304-安装支架，3042-减震器安装孔，305-本体加强支架，306-传力加强支架，3061-凸起部，3062-凹入部；

4-前下摆臂安装支架；

5-水箱安装总成，501-安装框架，5011-框架主体，5012-加强杆，503-下安装腔，504-下安装件，505-上安装腔，506-上安装件；

6-前防撞梁；

601-上防撞梁，602-上安装支架；

603-下防撞梁，6031-前板体，6032-后板体，6033-透孔，6034-环形凸起；

604-下安装支架，6041-第一支架，6042-第二支架，6043-连接板，6044-连接螺栓；

605-溃缩梁，6051-外板体，6052-内板体，6053-孔体，6054-连接腔，6055-凹槽，6056-焊接翻边；

7-前减震器加强支架，701-连接梁，7011-连接孔，702-连接体，7021-连接体过孔，7022-连接体安装过孔，7023-安装孔，7024-连接槽；

8-悬置安装支架，9-电机安装支架，10-底护板，11-支撑梁；

12-悬置，1201-外套管，1202-橡胶衬套，1203-内套管，12031-限位槽，1204-螺杆，1205-垫片，12051-限位凸起，12052-工艺孔，1206-垫圈。

13-动力电池包壳体；

1301-底壳，13011-模组放置单元，13012-隔断，13013-管线通道，13014-管线固定座，13015-固定孔；

13016-模组固定机构，130161-固定板，130162-翻边，130163-连接耳；

13017-电池模组，13018-线束，13019-固定支腿，130110-连接支架，1301101-主体，1301102-第三螺纹孔；

1302-盖体，13021-安装孔，13022-缺口；

14-后横梁；

15-后减震器塔，1501-后减震器支座，15011-半圆孔，1502-后上控制臂安装支架，1503-后减震器支座加强板，1504-后减震器安装座，15041-减震器过孔；

16-塔顶支撑架，17-后护板，18-后下控制臂安装支架，19-前束臂安装支架，20-后防撞梁，22-后上摆臂安装支架，23-后下摆臂安装支架；

24-车身；

2401-机舱边梁，2402-前围，2403-b柱，2404-顶盖，2405-后围，2406-地板，2408-上支撑梁，2409-下支撑梁；

24010-悬置连接部，240101-底板，240102-套筒，240103-螺纹连接孔。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

实施例一

本实施例涉及一种电动非承载式车体，如图1中所示，其包括车架与连接于车架上的车身24，其中，车架具体包括分置于两侧的纵梁1，以及于两侧的所述纵梁1的前部、中部和后部分别布置的前端结构、中部结构与后端结构，而车身24包括前围2402、后围2405、顶盖2404、地板2406及b柱2403构成的车身24本体。

具体而言，本实施例的车架的结构如图2中所示，其包括分置于两侧的纵梁1，以及于两侧的纵梁1的前部、中部和后部分别布置的前端结构、中部结构与后端结构，还包括于两侧的纵梁1上分别设置的若干悬置安装支架8，并于各悬置安装支架8中装设有悬置12，且于前端结构和后端结构至少其一内还设有具有相对布置于两侧的纵梁1上的电机安装支架9的电机安装总成。本实施例中，为了便于下文描述，将安装于前端结构和后端结构上的电机安装总成分别称为“前电机安装总成”和“后电机安装总成”。

具体而言，如图3至图7中所示，本实施例的前端结构，主要包括车架内分置于两侧的纵梁1，以及前减震器塔3总成、水箱安装总成5、前横梁、前防撞梁总成、前悬架安装总成，还包括前电机安装总成和若干悬置安装支架8。其中，前横梁靠近于水箱安装总成5，连接在两侧的纵梁1之间，另外，相邻于前横梁，于两侧的纵梁1之间连接有底护板10，以提高车架防碰撞和防尘防水效果。

如图3中所示，本实施例的前悬架安装总成为于两侧的纵梁1上分别设置的两组，且前悬架安装总成包括有摆臂安装部。且摆臂安装部具体包括分别固连于纵梁1上的前上摆臂安装支架304与前下摆臂安装支架4，并于前上摆臂安装支架304和前下摆臂安装支架4上分别构造有可与摆臂铰接相连的铰接孔，此外，于前上摆臂安装支架304上还集成有稳定杆的安装位。而前电机安装总成则包括相对的设置于两侧的纵梁1上的两个电机安装支架9，由此可由电机于两个电机安装支架9上的安装，而构成电机与两纵梁1间的连接，从而可使得电机起到横梁的作用。且如图3和图4中所示，电机安装支架9固连于靠近前减震器塔3总成的悬置安装支架8上。

具体而言，如图3中所示，本实施例的前减震器塔3总成包括相对布置于两侧的纵梁1上的两个前减震器塔3。该前减震器塔3包括减震器塔本体，如图8和图9中所示，该减震器塔本体在整体结构上，主要包括与纵梁1固连的本体支架，罩扣于本体支架顶部的安装支架304，以及设于本体支架内侧的传力加强支架306。本实施例中，通过在前减震器塔3内设置传力加强支架306，不仅可提高前减震器塔3的结构强度，同时，也可在车辆发生碰撞时，构成车辆前部所受的碰撞力向车辆后部的传递，从而可有效减轻车辆碰撞受到的损伤。

由图10中所示，本实施例的本体支架由第一主体301和固连于第一主体301顶端的第二主体302构成，且于第一主体301和第二主体302间围构形成有通孔，前述的安装支架304具体与第一主体301和第二主体302间构成固连。其中，第一主体301的结构由图11中所示，为了提高结构强度，并尽最大限度地降低加工成本，本实施例的第一主体301的截面被构造成“u”字形结构，且于第一主体301的两侧边及底边处分别形成有外翻边130162。另外，基于前减震器塔3的使用性能，于第一主体301的底端形成有半轴通道3011。

第二主体302的结构由图12中所示，其截面大致被构造成“c”字形，且为了提高结构强度，于第二主体302的边缘处也构造有外翻边130162，第一主体301和第二主体302即经由分别构造于两者边缘处的翻边130162固连于一起，以此可提高本体支架的结构强度。另外，为了进一步提高结构强度，于第二主体302的底端构造有向背离第一主体301一侧延伸的弯折边3021。

仍由图8中所示，本实施例中，为了提高本体支架的结构强度，于第一主体301的敞口处固连有本体支架加强板303，且该本体支架加强板303的顶部沉入第一主体301内部设置，以在本体支架加强板303与第二主体302之间形成供减震器通过的通道。其中，本体支架加强板303的结构由图13中所示，其整体被构造成弯折状，并沿第一主体301的高度方向延伸设置，且对应于半轴通道3011，于本体支架加强板303上构造有半轴过孔3031。

此外，为了便于本体支架加强板303与第一主体301间的固连，对应于第一主体301上的翻边130162，于本体支架加强板303的两相对边缘处也构造有外翻边130162，以可搭接固连于第一主体301的翻边130162上，而构成第一主体301与第二主体302之间的固连。与此同时，通过在本体支架加强板303上设置翻边130162也可提高其结构强度，从而可进一步提高前减震器塔3的结构强度。另外，由图8中所示，本实施例的本体支架加强板303的底端相对于第一主体301外伸设置，由此可便于该本体支架加强板303与纵梁1固连，而可进一步提高前减震器塔3的安装强度。此时，为了防止本体支架加强板303与固连于纵梁1上的其他部件发生干涉，如图13中所示，于本体支架加强板303的外伸端设有以避让其他部件的缺口3032。

前述的安装支架304的结构结合图8和图14中所示，其整体被构造成圆台形的筒状结构，于安装支架304的顶部构造有与通孔贯通的减震器过孔，以及位于减震器过孔一侧的减震器安装部。且基于现有减震器的结构，本实施例的减震器过孔大致被构造成圆孔，并于该圆孔上构造有沿其周向间隔布置、且沿圆孔的径向外凸设置的三个凹口。另外，为了便于加工制造，本实施例的减震器安装部具体采用于减震器过孔一侧设置的减震器安装孔3042。具体地，本实施例的减震器安装孔3042为相对布置的两个，以提高减震器的安装效果。且为了便于安装，其一减震器安装孔3042被进一步构造成长形孔。

本实施例中，为了进一步提高减震器于前减震器塔3上的安装效果，由图8和图9中所示，于本体支架内嵌装有本体加强支架305，且本体加强支架305与第一主体301及第二主体302分别固连。其中，该本体加强支架305的结构与安装支架304的结构类似，其整体也被构造成圆台形的筒状结构，对应于上述的减震器过孔，于本体加强支架305上也设有加强支架过孔，且该加强支架过孔随形于减震器过孔设置。与此同时，对应于减震器安装孔3042，于本体加强支架305上也设有加强支架安装过孔。

如图10中所示，前述的传力加强支架306具体位于半轴通道3011的上方，并沿纵梁1的长度方向布置，且为了提高使用效果，该传力加强支架306至少与第一主体301的两侧内侧壁固连于一起，以提高传力加强支架306与第一主体301间的连接牢固性。结合图15和图16中所示，为了提高使用效果，本实施例的传力加强支架306的截面被构造成具有交替设置的凸起部3061与凹入部3062，如此设置，不仅可提高传力加强支架306的结构强度，同时，也能够提高传力效果。

进一步地，本实施例的凸起部3061与凹入部3062平行设置，并均沿纵梁1的长度方向延伸，以此可进一步提高碰撞力沿纵梁1的传递效果。此外，为了便于传力加强支架306与第一主体301间的固连，于传力加强支架306的边缘处形成有翻边130162，该传力加强支架306即通过形成于自身边缘的翻边130162与第一主体301的内侧壁固连。

本实施例中，为了提高使用效果，如图3和图4中所示，于两侧的前减震器塔3之间，靠近于前减震器塔3的底部连接有支撑横梁，并于两者的顶部之间还连接有前减震器加强支架7。其中，如图17中所示，本实施例的前减震器塔3加强支架包括对应于两侧的前减震器塔3分别设置的两个连接体702，以及连接于两侧的连接体702之间的连接梁701，其中，各连接体702固连于对应侧的前减震器塔3上。

本实施例的连接梁701的结构如图18中所示，其整体被构造成长条状，且为了降低加工成本，本实施例的连接梁701具体由型材制成。且基于两侧前减震器塔3的对称设置，连接梁701具体采用具有规则截面的型材制成，如此可使得前减震器塔3加强支架于两侧前减震器塔3上分配均衡的连接力。另外，为了便于连接梁701与连接体702配合，本实施例的连接梁701的截面被设置为矩形，如此在实际制造时，可直接采用矩形型材制造连接梁701。此外，为了便于连接梁701与连接体702间的可拆卸连接，于连接梁701的两端分别构造有连接孔7011。且为了提高连接强度，本实施例的连接孔7011为呈矩形状布置的四个，进一步地，各连接孔7011贯穿连接梁701的两侧设置，由此可使得连接件贯穿连接梁701设置，而能够提高连接梁701与连接体702间的连接效果。

基于两侧前减震器塔3的结构相同，为了便于加工制造，本实施例的两个连接体702的结构也基本相同，并具体呈左右对称布置的关系，下文仅以图17状态下所示的右侧的连接体702为例详细说明具体结构。具体而言，本实施例的连接体702的结构由图19中所示，其整体可由钣金件冲压折弯形成，于连接体702上形成有与相应侧的前减震器塔3上的减震器过孔贯通布置的连接体过孔7021，以及对应于减震器安装孔3042，构造于连接体过孔7021一侧的供紧固件穿过的两个通孔。且为了防止连接体702与减震器发生干涉，本实施例的连接体过孔7021与下述的减震器过孔随形设置。

除此以外，对应于上述的连接孔7011，由图19中所示，于连接体702上分别设有安装孔7023，如此设置，可使得连接梁701的两端分别通过穿设连接孔7011及安装孔7023的连接件和连接体702相连，以此可实现连接体702与连接梁701间的可拆卸连接，从而能够便于整车装配。仍由图19所示，本实施例中，为了提高使用效果，尤其是提高前减震器加强支架7的结构强度，于连接体702用于连接连接梁701的部分也即连接的左端形成有可供连接梁701的端部插设的连接槽7024，上述的安装孔7023即被构造于连接槽7024处，且安装孔7023穿穿该连接槽7024设置，如此设置，可使连接件横穿连接槽7024，从而可提高连接体702与连接梁701之间的连接牢固性。

由图20至图23中所示，本实施例的水箱安装总成5主要包括安装框架501和加强梁；其中，安装框架501固定设置于车架的前端，且安装框架501的底部与车架中两侧的纵梁1相连，并于安装框架501上设有水箱安装点。

且为了提高结构稳定性，并降低安装框架501的整体重量，本实施例的安装框架501具体被构造成矩形，并包括中部镂空的框架主体5011，以及于镂空位置设置的加强杆5012。当然，安装框架501除了被构造矩形，其也可被构造为“n”形、“m”形等其他形状。本实施例中，为了进一步减轻安装框架501的重量，框架主体5011由嵌套设置的内框架、外框架，以及连接于内框架与外框架之间的多个支撑板构成。另外，为了便于加工制造，本实施例的水箱安装点具体为构造于安装框架501上的若干安装孔7023。

基于上述安装框架501的具体结构，为了提高水箱安装总成5的结构强度，由图20结合图23中所示，上述的加强梁具体为对应于两侧的纵梁1设置的两个，且各加强梁的一端连接于安装框架501顶端的中部，其另一端与设置于相应侧的纵梁1上的前减震器塔3相连。为了进一步提高水箱安装总成5的强度，于各加强梁的外侧分别设置有支撑梁11，且支撑梁11的一端连接于安装框架501的端部，另一端也与对应侧的前减震器塔3相连。

此外，基于现有水箱于车辆中的布置位置，由图22和图23中所示，本实施例的安装框架501被设置为构成车架中的前防撞梁6与纵梁1间的连接，且前防撞梁6与纵梁1分置于安装框架501的两相对侧。本实施例中，为了便于实现安装框架501与防撞梁及纵梁1间的连接，由图21中所示，于框架主体5011上对应于两侧的纵梁1分别形成有以容置下安装件504的下安装腔503，各纵梁1与相应侧的下安装件504相连，且各下安装件504通过穿设该下安装件504及下安装腔503底部设置的连接件与防撞梁连接。

下安装件504的具体结构由图24中所示，其包括连接板6043，以及固连于连接板6043一侧的插接筒体，纵梁1即与插接筒体插接固连，而上述的连接件穿设于连接板6043上，由此，通过纵梁1与插接筒体固连，以及连接件依次穿过连接板6043、安装框架501和防撞梁后与螺母等紧固连连接，即可构成防撞梁、安装框架501及纵梁1三者间的连接。其中，为了便于加工制造，本实施例的连接件具体可采用连接螺栓6044。

除此以外，由图21和图23中所示，在框架主体5011上，于两侧的下安装腔503的上方分别形成有以容置上安装件506的上安装腔505，并于防撞梁的上方设有第二防撞梁。其中，本实施例的上安装件506的结构与上述下安装件504的结构类似，如图25中所示，其也由连接板6043，以及固连于连接板6043一侧的插接筒体构成。且为了便于加工制造，本实施例的第二连接件具体也可采用连接螺栓6044。

本实施例的前防撞梁总成固定连接于两侧的纵梁1的端部，并由上述安装框架501构成与两侧的纵梁1的固定连接，且前防撞梁总成与纵梁1位于安装框架501的相对的两侧。由图26中所示，其包括由安装框架501与车辆纵梁1构成固定连接的上防撞梁601和下防撞梁603，且上防撞梁601与下防撞梁603分别通过上安装支架602及下安装支架604连接于上述安装框架501上，且下安装支架604对应于纵梁1布置，并对应于上安装支架602，于上述的安装框架501和纵梁1之间设有具有溃缩梁605的传力结构。

具体而言，本实施例的上防撞梁601的具体结构由图27和图28中所示，其中，为了提高该上防撞梁601的结构稳定性，其横截面具体被构造成“口”字形。基于此结构，为了便于加工制造，本实施例的上防撞梁601可由扣合固连于一起的前、后两个板体构成。另外，为了进一步提高上防撞梁601的结构强度，由图28中所示，于上防撞梁601内设有加强板，且加强板沿上防撞梁601长度方向延伸、并随形于上防撞梁601设置。

上述的上安装支架602具体为吸能盒，且其结构如图29中所示，该吸能盒包括与上防撞梁601相固连的盒体，以及相对于上防撞梁601固连于盒体另一端的安装板，并于该安装板上构造有若干供螺栓等紧固件穿过的安装孔7023。

本实施例的下防撞梁603的具体结构由图30中所示，为了提高下防撞梁603的结构强度，其截面具体被设为“口”字形，并具体由图31中所示的前板体6031和图32中所示的后板体6032扣合固连于一起构成。另外，为了提高下防撞梁603的整体美观性，下防撞梁603中部的高度大于两端，且于下防撞梁603的中部设有沿下防撞梁603的宽度方向设置的透孔。且为了提高下防撞梁603的溃缩吸能效果，本实施例的透孔具体被构造成腰型孔。

本实施例中，为了保障下防撞梁603的结构强度，环透孔的边沿封闭有连接于两侧的前板体6031和后板体6032之间的筒体。基于此结构，本实施例中，为了便于加工制造，结合图30及图31和图32中所示，筒体具体由分别一体成型于前板体6031和后板体6032上的环形凸起6034拼接而成。当然，也可将筒体单独制作后，再与前板体6031和后板体6032分别固连也可。

本实施例的下安装支架604的具体结构由图30结合图33和图34中所示，其主要包括连接板6043，以及一端固连于连接板6043上的连接支架130110，其中，下防撞梁603相对于连接板6043固连于连接支架130110的另一端。为了提高连接效果，本实施例的连接板6043具体被构造成梯形，如此设置，可在便于该连接板6043与安装框架501连接的同时，尽可能减轻连接板6043的重量。而需要说明的是，连接板6043除了被构造成梯形，其也可被设为三角形、矩形或圆形等其他结构。

为了提高使用效果，连接支架130110至少具有平行于车辆长度方向布置的第一支架6041，以及靠近于连接板6043的一端与第一支架6041固连、另一端相对于第一支架6041向下防撞梁603的端部一侧外倾设置的第二支架6042，如此设置，可使得车辆发生斜碰时，便于碰撞力沿第二支架6042传递至车辆后部，从而可降低车辆损伤。而本实施例中，为了降低加工成本，由图33和图34中所示，连接支架130110仅由第一支架6041和第二支架6042构成。且为了提高对斜碰力的传递效果，本实施例的第一支架6041与第二支架6042之间所夹的角度为锐角，且如此设置，也可提高连接支架130110的结构稳定性而提高连接效果。

本实施例中，第一支架6041和第二支架6042的截面均设为“口”字形，以提高第一支架6041和第二支架6042的结构强度，并最大限度地降低第一支架6041和第二支架6042的重量而利于整车轻量化设计。需要说明的是，本实施例的第一支架6041和第二支架6042的截面除了设为“口”字形，其也可设为“日”字形、“u”字形等其他结构。

此外，为了便于下安装支架604于车辆上的安装，结合图30和图33中所示，于连接板6043上设有以构成与上述安装框架501连接的连接部。且为了便于加工制造，本实施例的连接部具体包括设于连接板6043上的连接孔7011，及穿设于连接孔7011中的螺栓。其中，本实施例的连接孔7011优选设为分布于连接板6043各顶角处的四个，当然，当连接板6043的具体形状改变发生时，连接孔7011的数量也应随之作出相应调整。

为了提高溃缩吸能效果，本实施例中的溃缩梁605具体包括梁本体，于梁本体的长度方向上，至少有部分长度中的梁本体的横截面具有呈多边形的孔体6053，以增加溃缩截面数量而提高溃缩吸能效果。且为了进一步提高溃缩效果，孔体6053为相连为一列的至少两个，且各孔体6053为横排或竖排布置。

上述溃缩梁605的一种示例性结构如图35至图37中所示，其中，为了便于加工制造，本实施例的梁本体具体由扣合固连于一起的外板体6051和内板体6052构成，且孔体6053具体为竖排布置的两个，并被设置成六边形。且由图38和图39中所示，为了构造上述的孔体6053，于外板体6051和内板体6052上分别弯折构造有凹槽6055，孔体6053即由外板体6051与内板体6052对应布置的凹槽6055围合而成。另外，通过构造凹槽6055，也能够提高外板体6051和内板体6052的结构强度。

需要说明的是，本实施例中的孔体6053除了设置两个，也可设置三个、四个等其他数量。另外，孔体6053除了被构造成六边孔，也可被构造成四边孔、五边孔等其他形状。而为了便于加工制造，具体设计时，孔体6053优先设计成具有四边孔、六边孔等偶数边的多边孔结构。

本实施例中，为了提高溃缩梁605与上述安装框架501间的连接效果，于梁本体的一端形成有供上述上连接件嵌入的连接腔6054。且为了便于加工制造，如图36中所示，本实施例的连接腔6054的横截面被设成单孔状，如此设置，可因适配于连接腔6054而便于上述上安装件506的加工制造，同时，也可便于实现上安装件506与连接腔6054之间的嵌装配合。此外，结合图35及图38和图39中所示，为了提高使用效果，相对于具有连接腔6054的一端，于梁本体的另一端形成有外翻布置的焊接翻边1301626056，如此设置，不仅可便于溃缩梁605与前减震器塔3间的连接，同时，也可提高两者间的连接可靠性。

需要说明的是，溃缩梁605除了采用上述结构，其也可采用如图40中所示的结构，该结构的溃缩梁605包括梁本体，并沿梁本体的长度方向构造有间隔布置的若干溃缩孔，如此设置，可在车辆发生碰撞时，使得本双防撞梁结构快速传递碰撞力，并可使得溃缩梁605高效溃缩吸能，从而可有效保护行人和车辆。

此外，为了进一步提高使用效果，仍由图40中所示，沿至纵梁1的方向，溃缩孔的尺寸渐小设置，以此可使得溃缩梁605前部分的溃缩力度大于溃缩梁605的后部分，从而可有效减小碰撞力向车辆后部的传递，进而可有效保护车辆的其他部件。此外，值得说明的是，除了采用在溃缩梁605上构造溃缩孔的形式，也可在溃缩梁605上构造溃缩槽，其也可实现溃缩梁605的溃缩吸能效果。

本实施例悬置12的结构如图41和图42中所示，在其整体结构上，主要包括外套管1201，穿于该外套管1201中的内套管1203，还包括扣置于内套管1203一端的垫片1205，穿设该垫片1205和内套管1203设置的螺杆1204，以及设于垫片1205和内套管1203之间的限位机构。其中，由图42中所示，本实施例的外套管1201和内套管1203由设于两者之间的橡胶衬套1202硫化固连于一起，且内套管1203的两端分别伸出于外套管1201设置。如图41中所示，于悬置12装配状态下，螺杆1204的螺头卡置于垫片1205一侧，且螺杆1204的杆身由内套管1203中伸出，以用于与构造于车身24上的内螺纹螺接。

本实施例的限位机构主要用于限制垫片1205相对于内套管1203转动，以在悬置12应用于车身24与车架连接时，能够提高车身24与车架之间连接的稳定性。结合图44及图45和图46中所示，基于内套管1203和垫片1205的基本结构，本实施例的限位机构包括形成于内套管1203的靠近于垫片1205一端的限位槽12031，以及设置于垫片1205上、并嵌装于该限位槽12031中的限位凸起12051。其中，为了提高限位凸起12051于限位槽12031中的嵌装稳定性，以进一步提高限位效果，由图45中所示，本实施例的限位槽12031为沿内套管1203的径向内凹成型于内套管1203的内壁上。

基于上述结构，为了防止因构造限位槽12031而降低内套管1203的结构强度，沿至靠近垫片1205的一端，内套管1203的内径渐小设置，以此可使得内套管1203构造有限位槽12031的一端的壁厚较大。另外，为了进一步降低因设置限位槽12031而对内套管1203结构强度造成的影响，本实施例的限位槽12031具体被构造成图45中所示的直角三角形槽，如此设置也可便于下述的限位凸起12051插装于该限位槽12031中。由图46中所示，本实施例的垫片1205整体被构造成圆环状，且为了便于加工制造，上述的限位凸起12051由垫片1205自身一体弯折成型，另外，如此设置也可提高限位凸起12051于垫片1205上设置的位置精度，从而可提高限位凸起12051与限位槽12031的配合效果，进而能够提高限位机构的限位效果。除此以外，于垫片1205上还设有工艺孔12052，以具有减重作用。其中，该工艺孔12052具体可为构造于垫片1205上的多个，且其具体形状可采用图46中所示的矩形，也可采用圆形、椭圆形或三角形等其他结构。

本实施例中，为了进一步提高限位机构的限位效果，由图45中所示，限位槽12031具体为对称布置于内套管1203内壁上的两个。相应地，限位凸起12051也为对称设置于垫片1205上的两个。需要说明的是，限位槽12031除了为对称设置的两个，也可为沿内套管1203的周向间隔设置的三个、四个或五个等其他数量。相应地，限位凸起12051也应为适配于限位槽12031而构造于垫片1205上的多个。

除此以外，为了进一步提高悬置12的使用效果，如图47中所示，于螺杆1204的螺头与垫片1205之间夹置有套设于螺杆1204上的垫圈1206，以此不仅可在紧固螺杆1204时，防止对内套管1203造成损伤，同时，也可基于垫圈1206的弹性性能，而在螺杆1204紧固后压紧垫圈1206，从而提高悬置12对车身24与车架之间连接的稳定性。另外，为了防止灰尘泥土等进入悬置12结构内，由图41中所示，本实施例的垫片1205的直径大于外套管1201设置。

本实施例的悬置12于悬置12支架上安装时，先将外套管1201过盈压装于车架的安装孔7023中，再将垫圈1206及垫片1205依次套设于螺杆1204上，然后再将螺杆1204穿设于内套管1203中，并使得垫片1205上的限位凸起12051卡入内套管1203的限位槽12031中，最后旋紧螺杆1204，以使螺杆1204与车身24上的螺纹孔螺接于一起，即可通过悬置12构成车架与车身24之间的连接。

本实施例车架的中部结构，结合图2和图48中所示，其包括车架内分置于两侧的纵梁1，以及连接于两侧的纵梁1之间的横梁结构，且该横梁结构被设置为由通过连接部与两侧的纵梁1固定连接的动力电池包壳体13构成；另外，于中部结构的两侧的纵梁1上也分别设置有若干悬置安装支架8，并于各悬置安装支架8中装设有上述的悬置12。具体而言，仍由图48中所示，为了减小车辆正面碰撞时所受的弯扭力矩，本实施例的两侧的纵梁1与动力电池包壳体13连接的部分具有位于中部的为平直状的中部梁体，以及与该平直状的中部梁体的两端分别连接的呈弯曲状的端部梁体，同时，如此设置也可实现车架的轻量化设计，并可使得车架具有较好的结构强度。

此外，为了利于车架的轻量化设计，由图49中所示，本实施例的纵梁1的截面呈口字形，并由相扣合且点焊相连的上板体101与下板体102构成，且上板体101和下板体102的厚度均在1.6-3.0mm之间；如此设置，可有效降低纵梁1的整体重量，而利于车架的轻量化设计；同时，上板体101和下板体102采用点焊连接，可减少焊接熔渣并减少焊接工时，从而可进一步降低纵梁1的总重量和加工成本。另外，为了提高纵梁1的结构强度，于纵梁1内部设有连接于上板体101和下板体102之间的加强板体。

本实施例的动力电池包壳体13的结构由图47和图50中所示，为了提高其与纵梁1间的连接效果，该动力电池包壳体13的两侧边沿随形于纵梁1设置，且基于上述纵梁1的具体结构，本实施例的动力电池包壳体13具体被构造成八边形。当然，当纵梁1的结构发生改变时，动力电池包壳体13也应随之作出相应改变。该动力电池包壳体13在其整体结构上，主要包括构造有容置腔的底壳1301，以及构成与底壳1301间的连接、以封盖容置腔的盖体1302，并于底壳1301或盖体1302上设有与外界连通的连通口。

其中，本实施例的底壳1301的结构结合图51和图52中所示，于容置腔内设有安装电池模组13017的模组放置区，并于容置腔内还设有以布置与电池模组13017相连的线束13018及冷却管路的管线通道13013，且线束13018及冷却管路经由上述的连通口与外界连接。

为了提高动力电池包的使用性能，上述的模组放置区被设于容置腔的中部，另外，于模组放置区两侧设有安装模组控制模块和冷却控制模块的模块放置区。上述的线束13018与冷却管路分别与模组控制模块和冷却控制模块连接，且模组控制模块和冷却控制模块也由上述的连通口与外界连接。

此外，基于电池模组13017通常为沿动力电池包的长度方向依次布置的多个，如图51和图52中所示，本实施例中，于模组放置区内设有并排设置有多道沿车架宽度方向布置的隔断13012，由此使得模组放置区被隔断13012分隔出了若干固定电池模组13017的模组放置单元13011。且各隔断13012的两端分别与容置腔的两相对侧内壁相接，如此设置，可在动力电池包壳体13装设于两侧纵梁1之间时，可使各隔断13012提高车架的横向强度和刚度，从而可使车辆具有较好的侧碰安全性。

由图52中所示，为了提高电池模组13017于模组放置单元13011内的放置稳定性，于模组放置单元13011内设有可拆卸地固定于隔断13012上的模组固定机构13016，其具体结构由图53中所示，该模组固定机构13016包括贴靠于隔断13012布置、并由连接件固定于隔断13012顶部的固定板130161，且于固定板130161的顶部构造有以抵压固定电池模组13017的抵压端。其中，为了提高固定板130161与隔断13012间的贴靠效果，固定板130161随形于隔断13012布置，并具体被构造成矩形板状结构。另外，为了降低加工成本，本实施例的抵压端由一体成型于固定板130161顶部、并向背离相贴靠的隔断13012一侧弯折的翻边130162构成。

此外，为了便于设置连接件，相对于翻边130162，于固定板130161顶部的另一侧构造有间隔布置的若干连接耳130163，并于各连接耳130163上均构造有供连接件穿过的通孔。与此同时，对应于各通孔，于隔断13012上形成有第一螺纹孔。本实施例中，为了便于设计安装，连接件具体可采用螺栓。基于上述结构，可在电池模组13017放置于模组放置单元13011内时，将固定板130161贴靠隔断13012并使其插设于该模组放置单元13011内，直至翻边130162与电池模组13017抵接时，再将螺栓与隔断13012上的第一螺纹孔紧固，即可实现电池模组13017于模组放置单元13011内的定位。

结合图51和图52及图53中所示，本实施例的管线通道13013包括支撑固定于隔断13012顶部的具有容纳槽的通道底板240101，以及沿通道底板240101延伸方向也即沿纵梁1长度方向间隔布置的若干管线固定座13014，且管线固定座13014通过构造于自身底部的固定支腿13019可拆卸的固定于隔断13012上。其中，本实施例的管线固定座13014及固定支腿13019的结构由图55中所示，为了节省空间，管线固定座13014具体被构造成扁平状的矩形结构，并于其上形成有供线束13018穿过的过孔。

仍由图55中所示，为了提高支撑稳定性，本实施例的固定支腿13019被构造成大致成“π”字形，并具体包括与管线固定座13014相抵接的顶板，以及相对固连于顶板底部、并可与隔断13012顶部相抵接的两个支脚，且于各支脚上形成有以用于与隔断13012连接的透孔。另外，由图54中所示，为了构成固定支腿13019于隔断13012上的固定，对应于透孔，于隔断13012上形成有第二螺纹孔，由此，可经由螺栓等紧固件穿过透孔后与第二螺纹孔螺接，即可实现管线固定座13014于隔断13012上的固定，进而可实现线束13018于该动力电池包壳体13内的固定。

前述的盖体1302的结构由图56中所示，其整体形状适配于底壳1301的形状，并于盖体1302的其一顶角处形成有缺口3032，由此，可使得线束13018及冷却管路由容置腔穿出后通过该缺口3032延伸至外部，以与其他部件连接。另外，为了实现盖体1302与底壳1301间的连接，对应于各隔断13012，于盖体1302上构造有间隔布置的多个凹槽6055，并于各凹槽6055的底部构造有安装孔7023。通过将安装孔7023构造于凹槽6055中，可使得螺栓等紧固件不外露于盖体1302外，从而可提高动力电池包壳体13的整体美观性。

本实施例中，如图57中所示，对应于安装孔7023，于隔断13012的顶部可拆卸的固定有若干连接支架130110，盖体1302即由穿过安装孔7023设置的固定件可拆卸地固定于连接支架130110上。本实施例的连接支架130110的具体结构由图12中所示，其包括长条形的主体1301101，于主体1301101的两端外凸形成有两个安装柱，并于主体1301101的中部形成有供螺栓等紧固件穿过、以与隔断13012紧固连接的穿孔，且于各安装柱上分别形成有第三螺纹孔1301102。如此设置，可预先使连接支架130110固定于隔断13012顶部，当盖体1302扣置于底壳1301上时，再通过上述固定件穿过盖体1302上的安装孔7023后与第三螺纹孔1301102螺接，即可实现盖体1302与底壳1301间的固连。其中，为了便于加工制造，本实施例的固定件具体采用螺栓。另外，为了提高盖体1302与底壳1301间的密封效果，于盖体1302和底壳1301之间夹置有密封垫。

由图51和图52中所示，前述的连接部具体包括于底壳1301上、并环底壳1301的边沿设置若干固定孔13015，对应于各固定孔13015设置于纵梁1上的连接孔7011，以及连接设于相应的固定孔13015和连接孔7011中的螺栓副。且为了提高使用效果，靠近于模组放置区布置的各固定孔13015分别对应于隔断13012的端部布置，以此可提高车架的横向强度和刚度，同时也可提高外力尤其是侧碰力向车纵梁1上的传递效果，从而可提高电动汽车的侧碰安全性。

本实施例的车架的后端结构如图59和图60中所示，在其整体结构上，主要包括后减震器塔15总成、后横梁14、后防撞梁20总成、后悬架安装总成，以及后电机安装总成，并于该纵梁后端上也设有若干具有上述悬置12的悬置安装支架8。其中，后减震器塔15总成包括相对布置于两侧的纵梁1处的两个后减震器塔15。后悬架安装总成为于两侧的纵梁1上分别设置的两组。而后电机安装总成包括相对的设置于两侧的纵梁1上的两个电机安装支架9，由此可因电机于两个电机安装支架9上的安装，而构成电机与两纵梁1间的连接，从而可使得电机起到横梁的作用。

具体而言，仍由图59和图60中所示，本实施例的纵梁1因后减震器塔15的连接而分为由后减震器塔15串接的前部纵梁103和后部纵梁104。前述的后横梁14具体连接于两侧的前部纵梁103之间，且为了提高车架的结构强度，于两侧的后部纵梁104和后横梁14之间设有后加强梁。为了进一步提高使用效果，本实施例的后横梁14被构造成“x”形。另外，为了提高车架的使用效果，尤其是提高防碰撞防尘防水效果，由图60中所示，于后横梁14的底部固连有后护板17。

本实施例的后防撞梁20总成固定连接于两侧纵梁1的端部，并包括分别连接于两侧纵梁1端部的后溃缩梁605，以及连接于两侧的后溃缩梁605之间的后防撞梁20。其中，本实施例的后溃缩梁605具体采用吸能盒，且其具体结构可参照现有技术。当然，后溃缩梁605除了采用吸能盒，其还可采用与上述下安装支架604相同的结构。

结合图61至图64中所示，该后减震器塔15在其整体结构上，主要包括串接于前部纵梁103与后部纵梁104之间的后减震器支座1501，连接于后减震器支座1501顶部的后减震器安装座1504，以及连接于后减震器支座1501的一侧与前部纵梁103间的塔顶支撑架16。

具体而言，结合图65和图66中所示，本实施例的后减震器支座1501由钣金件弯折构造，且其截面具体被构造成“u”形，以此可在后减震器支座1501上形成有空腔，同时也可提高后减震器支座1501的结构强度，而提高对后减震器的承载效果。需要说明的是，本实施例的后减震器支座1501的截面除了被构造成“u”形，还可设置成“c”形、半圆形等其他结构。另外，于后减震器支座1501的底端形成有半圆孔15011，对应于该半圆孔15011，于前部纵梁103上形成有半圆形的凹口，该凹口即与半圆孔15011围构成了半轴通道3011。此外，为了进一步提高后减震器支座1501的结构强度，于其边缘处形成有外翻边130162。

除此以外，为了提高使用效果，由图63中所示，于后减震器支座1501内设有后减震器支座加强板1503，且该后减震器支座加强板1503被构造成外凸的鼓包状，如此设置，可在后减震器支座加强板1503与后减震器支座1501内壁固连时，使两者围构成一封闭的受力空间，从而可提高后减震器塔15的结构强度，进而可提高对后减震器的支撑效果。

前述的后减震器安装座1504的结构结合图62和图63中所示，其整体被构造成圆台形的筒状结构，于其顶部形成有与上述空腔连通的减震器过孔，并于该减震器过孔的一侧布置有减震器安装部。且为了便于加工制造，本实施例的后减震器安装部具体为设置于减震器过孔一侧的减震器安装孔3042。且基于现有技术后减震器的结构，本实施例的减震器安装孔3042具体为环减震器过孔间隔设置的三个。值得说明的是，本实施例的减震器安装部除了采用减震器安装孔3042的形式，其也可为固连于减震器安装座的螺母，并对应于螺母，于减震器安装座上形成有通孔，此时可通过紧固件依次穿过后减震器和通孔后而与螺母螺接，由此也可实现后减震器于后减震器安装座1504上的安装。

本实施例的塔顶支撑架16的结构由图64中所示，其包括由顶边、后边以及侧边围构形成的容纳腔，其中，顶边和后边与后减震器支座1501固连，而后边及侧边的底端与纵梁1构成固连。另外，为了提高连接效果，于顶边、后边及侧边的边缘处均构造有外翻边130162，塔顶支撑架16即经由外翻边130162而分别与后减震器支座1501及纵梁1固连。此外，为了提高使用效果，于塔顶支撑架16的顶边上还构造有以承装悬置12的悬置12安装孔7023。

基于后减震器塔15于纵梁1上的布置位置及其上述结构，由图62和图64中所示，本实施例中，两侧的电机安装支架9分别固连于对应侧的塔顶支撑架16上，以此间接实现电机安装支架9与纵梁1间的固连。且为了提高连接稳定性，本实施例的电机安装支架9同时与后减震器支座1501及塔顶支撑架16的后边相固连。另外，为了提高便于加工制造，本实施例的电机安装支架9具体由电机安装板弯折构成，而为了提高电机安装支架9的结构强度，于电机安装板上构造有外凸的鼓包。

由图59和图60中所示，基于本实施例的后悬架安装总成以用于构成五连杆独立悬架的安装，本实施例的后悬架安装总成具体包括于后减震器支座1501空腔内设置的后上摆臂安装部，以及于塔顶支撑架16内设置的后上摆臂安装部和后下摆臂安装部，还包括与纵梁1固连的后下控制臂安装部和前束臂安装部。

其中，由图60和图63中所示，该后上控制臂安装部具体包括固连于后减震器支座1501内的后上控制臂安装支架1502，且为了提高结构强度，本实施例的后上控制臂安装支架1502具体被构造成“l”形，并靠近于后减震器支座1501的一侧的内壁布置，且于该侧内壁和后上控制臂安装支架1502上对应设有控制臂安装孔7023。另外，本实施例中，为了便于实现后上控制臂安装支架1502与后减震器支座1501内壁间的固连，于后上控制臂安装支架1502的边缘处也构造有外翻边130162，以此可经由外翻边130162与后减震器支座1501的内侧壁固连。

由图60中所示，本实施例的后下控制臂安装部具体为与前部纵梁103固连的后下控制臂安装支架18，且为了提高安装强度，该后下控制臂安装支架18被构造为“u”形，并于其上也构造有贯穿两侧布置的控制臂安装孔7023。结合图60和图63中所示，本实施例的后上摆臂安装部和后下摆臂安装部具体为上、下布置于塔顶支撑架16内的后上摆臂安装支架22和后下摆臂安装支架24，且为了提高结构强度，后上摆臂安装支架22及后下摆臂安装支架24也被构造为“u”形，并于两者上分别设有摆臂安装孔7023。

本实施例车身24的结构如图67中所示，其除了包括上述车身24，还包括固连于前围2402的两侧、且相对于前围2402前伸布置的两个机舱边梁2401，于两侧的机舱边梁2401的前伸端之间连接有水箱支撑部，并于车身24本体的底部布置有若干具有螺纹连接孔2401037011的悬置12连接部，且螺纹连接孔2401037011的孔口沿车身24本体高度方向朝下设置。

具体而言，仍由图67中所示，为了提高对水箱的支撑效果，本实施例的水箱支撑部包括分别固连于两侧的机舱边梁2401之间，且为上下间隔布置的上支撑梁240811和下支撑梁240911，以此可提高对水箱的支撑强度。另外，为了进一步提高使用效果，于上支撑梁240811和下支撑梁240911之间还连接设有加强梁，且加强梁具体可为沿车身24本体的宽度方向间隔布置的多个。

本实施例中，为了提高地板2406的结构强度，如图67中所示，于地板2406上设有纵横交错的地板2406纵梁1与地板2406横梁。且基于汽车部件于车身24上的布置结构，本实施例的相邻两地板2406纵梁1间的间距小于相邻两地板2406横梁间的间距。此外，为了提高本车身24结构的使用性能，于顶盖2404上开设有天窗安装口。

结合图68和图69中所示，前述的悬置12连接部具体包括固连于车身24本体底部的底板240101，以及固连于底板240101上、且延伸于车身24本体内部的套筒240102，上述的螺纹连接孔2401037011具体形成与套筒240102上、并贯穿至底板240101外设置，如此可便于通过螺栓等紧固件与螺纹连接孔2401037011螺接，而实现悬置12于本车身24结构上的固定。

基于以上整体描述，本实施例所述的电动非承载式车体，将电机通过安装支架刚性连接于车架两侧的纵梁上，能够加强车架的承受侧向力的能力。同时本实施例中电池包壳体优选可采用高强度铝材制成，且通过将电池包壳体与车架上两侧的纵梁螺接在一起，可提高车架的扭转以及弯曲刚度，并能够起到车架横梁的作用，故此由电机与电池包的以上两点的设计，可减少车架横梁设计减轻车架质量。

此外，本实施例中使悬置橡胶衬套1202采用大硬度胶料制成，可使得车架与车身实现高刚度悬置安装，由此实现车架车身的受力贯穿性，从而可使得车身与车架共同承担承载力及外部干扰力，亦可使得该车身结构简单，重量较轻；而车架前端代替车身机舱部复杂设计，也使得车身的机舱位置仅由机舱边梁和水箱支撑部构成，也可实现车身轻量化设计。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。