辅助转向的控制方法、装置和车辆与流程

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种辅助转向的控制方法、装置和车辆。

背景技术：

在相关技术领域中，随着我国汽车保有量不断升高，车辆行驶、泊车环境越来越复杂，为了确保车辆行驶的安全性，人们对汽车的转向性能的要求也越来越高，汽车的转向性能的提高主要是通过车辆上的转向控制系统来实现的。在现有技术中，车辆的转向控制系统通过驾驶员踩踏加速踏板的深度和方向盘的转角，确定施加在驱动车轮上的扭矩，通常只适用于单一的驱动模式的，适用范围小，通用性不强。若需要控制多种驱动模式的车辆的转向，需要额外增加转向机构，控制策略复杂，成本高。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种辅助转向的控制方法、装置和车辆，用以解决现有技术中车辆的转向控制系统适用范围小、实现复杂的问题。

为了实现上述目的，根据本公开实施例的第一方面，提供一种辅助转向的控制方法，应用于车辆，所述方法包括：

当所述车辆满足第一预设条件时，根据所述车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩；

控制所述第一扭矩施加于所述车辆的外侧车轮，控制所述第二扭矩施加于所述车辆的内侧车轮，所述内侧车轮为与所述车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，所述外侧车轮为与所述转向方向相反一侧的驱动车轮，所述第一扭矩的方向与所述第二扭矩的方向相反。

可选地，所述方法还包括：

当所述车辆不满足所述第一预设条件时，根据所述加速踏板深度确定第三扭矩；

控制所述第三扭矩施加于所述车辆的至少一个驱动车轮。

可选地，所述方法还包括：

获取所述车辆的状态信息，所述状态信息包括：所述加速踏板深度，所述车辆的行驶速度、方向盘转角、横摆角速度和制动踏板深度；

所述当所述车辆满足第一预设条件时，根据所述车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，包括：

当所述方向盘转角的绝对值大于第一阈值、所述行驶速度小于或等于第二阈值、所述横摆角速度的绝对值小于或等于第三阈值、所述制动踏板深度为零，四个条件均满足时，根据所述加速踏板深度确定所述第一扭矩和所述第二扭矩；

所述当所述车辆不满足所述第一预设条件时，根据所述加速踏板深度确定第三扭矩，包括：

当所述方向盘转角的绝对值小于或等于所述第一阈值、所述行驶速度大于所述第二阈值、所述横摆角速度的绝对值大于第三阈值、所述制动踏板深度大于零，四个条件中，至少满足其中一个条件时，根据所述加速踏板深度确定第三扭矩。

可选地，所述控制所述第一扭矩施加于所述车辆的外侧车轮，控制所述第二扭矩施加于所述车辆的内侧车轮包括：

控制所述外侧车轮对应的外侧电机输出所述第一扭矩；

控制所述内侧车轮对应的内侧电机输出所述第二扭矩。

可选地，所述根据所述车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，包括：

根据所述加速踏板深度与扭矩的预设的对应关系，确定所述第一扭矩和所述第二扭矩；

其中，所述第一扭矩的绝对值和所述第二扭矩的绝对值均与所述加速踏板深度呈正相关，且所述第一扭矩的绝对值大于所述第二扭矩的绝对值。

可选地，所述方法还包括：

发出提示信息，所述提示信息用以展示所述第一扭矩、所述第二扭矩、第一驱动力和第二驱动力，所述第一驱动力为所述第一扭矩施加于所述外侧车轮时，地面对所述外侧车轮产生的反作用力，所述第二驱动力为所述第二扭矩施加于所述内侧车轮时，地面对所述内侧车轮产生的反作用力。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种辅助转向的控制装置，应用于车辆，所述装置包括：

确定模块，用于当所述车辆满足第一预设条件时，根据所述车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩；

控制模块，用于控制所述第一扭矩施加于所述车辆的外侧车轮，控制所述第二扭矩施加于所述车辆的内侧车轮，所述内侧车轮为与所述车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，所述外侧车轮为与所述转向方向相反一侧的驱动车轮，所述第一扭矩的方向与所述第二扭矩的方向相反。

可选地，所述确定模块，还用于当所述车辆不满足所述第一预设条件时，根据所述加速踏板深度确定第三扭矩；

所述控制模块，还用于控制所述第三扭矩施加于所述车辆的至少一个驱动车轮。

可选地，所述装置还包括：

获取模块，用于获取所述车辆的状态信息，所述状态信息包括：所述加速踏板深度，所述车辆的行驶速度、方向盘转角、横摆角速度和制动踏板深度；

所述确定模块，还用于当所述方向盘转角的绝对值大于第一阈值、所述行驶速度小于或等于第二阈值、所述横摆角速度的绝对值小于或等于第三阈值、所述制动踏板深度为零，四个条件均满足时，根据所述加速踏板深度确定所述第一扭矩和所述第二扭矩；

所述确定模块，还用于当所述方向盘转角的绝对值小于或等于所述第一阈值、所述行驶速度大于所述第二阈值、所述横摆角速度的绝对值大于第三阈值、所述制动踏板深度大于零，四个条件中，至少满足其中一个条件时，根据所述加速踏板深度确定第三扭矩。

可选地，所述控制模块，还用于：

控制所述外侧车轮对应的外侧电机输出所述第一扭矩；

控制所述内侧车轮对应的内侧电机输出所述第二扭矩。

可选地，所述确定模块，还用于根据所述加速踏板深度与扭矩的预设的对应关系，确定所述第一扭矩和所述第二扭矩；

其中，所述第一扭矩的绝对值和所述第二扭矩的绝对值均与所述加速踏板深度呈正相关，且所述第一扭矩的绝对值大于所述第二扭矩的绝对值。

可选地，所述装置还包括：

提示模块，用于发出提示信息，所述提示信息用以展示所述第一扭矩、所述第二扭矩、第一驱动力和第二驱动力，所述第一驱动力为所述第一扭矩施加于所述外侧车轮时，地面对所述外侧车轮产生的反作用力，所述第二驱动力为所述第二扭矩施加于所述内侧车轮时，地面对所述内侧车轮产生的反作用力。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆上设置有本公开实施例第二方面提供的任一种辅助转向的控制装置。

通过上述技术方案，本公开中当车辆满足第一预设条件时，首先根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，再控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，同时控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。本公开在无需额外增加控制机构的前提下，有效辅助车辆转向，控制简单、适用范围广、成本低，并且能够减小车辆的转向半径，提高车辆的可操作性。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种辅助转向的控制方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种辅助转向的控制方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种辅助转向的控制方法的流程图；

图4是图1所示实施例示出的一种步骤102的流程图；

图5是图1所示实施例示出的一种加速踏板深度与扭矩的对应关系的示意图；

图6是根据一示例性实施例示出的又一种辅助转向的控制方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的一种辅助转向的控制装置的框图；

图8是根据一示例性实施例示出的另一种辅助转向的控制装置的框图；

图9是根据一示例性实施例示出的又一种辅助转向的控制装置的框图；

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

在介绍本公开提供的辅助转向的控制方法、装置和车辆之前，首先对本公开各个实施例所涉及应用场景进行介绍。该应用场景包括设置有用于辅助车辆进行转向的控制器和用于采集车辆的状态信息的数据采集器的车辆。其中，控制器例如可以是vcu(英文：vehiclecontrolunit，中文：整车控制器)或mcu(英文：microcontrolunit，中文：微控制单元)等具有控制功能的处理器，数据采集器包括各种用于采集车辆的状态信息的各种传感器，例如可以包括加速踏板深度传感器、车速传感器、方向盘转角传感器、偏航率传感器、制动踏板深度传感器、摄像头、雷达等。该车辆为单轮独立驱动的自动挡汽车，该汽车不限于传统汽车、纯电动汽车或是混动汽车，除此之外还可以适用于其他类型的机动车。

图1是根据一示例性实施例示出的一种辅助转向的控制方法的流程图。如图1所示，应用于车辆，该方法包括以下步骤：

步骤101，当车辆满足第一预设条件时，根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩。

步骤102，控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。

举例来说，在车辆行驶的过程中，驾驶员可以根据实际需求选择是否开启辅助转向功能，例如可以在车辆上设置一个转向增强按钮，驾驶员在需要开启辅助转向功能时按下该转向增强按钮，以向车辆发送辅助转向功能开启信号，车辆在接收到辅助转向功能开启信号后，开启车辆的辅助转向功能。驾驶员可以通过再次按下转向增强按钮，向车辆发送辅助转向功能关闭信号，车辆在接收到辅助转向功能关闭信号后，关闭车辆的辅助转向功能。其中，该转向增强按钮可以是设置在车辆控制台、操纵档杆或方向盘上的物理形态的按钮，也可以是在中控显示屏的显示界面上的虚拟形态的按钮。

具体的，在车辆转向过程中，基于单轮独立驱动的车辆，同轴的两侧驱动车轮的扭矩可以独立调节的特点，可以对车辆内外两侧车轮施加不同方向的扭矩，从而使车辆产生一个能引起车辆转动趋势的横摆力矩m，当横摆力矩达到一定值时，会引起车辆的侧向滑移，利用此侧向滑移可有效的减小转向半径，从而起到辅助车辆转向的作用，其中，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，即当车辆向左转时，内侧车轮为车辆左侧的驱动车轮，外侧车轮为车辆右侧的驱动车轮，当车辆向右转时，内侧车轮为车辆右侧的驱动车轮，外侧车轮为车辆左侧的驱动车轮。因此，可以根据车辆的加速踏板深度对车辆内外两侧车轮施加不同方向的扭矩。考虑到车辆行驶路面的复杂性，即引起车辆侧向滑移的横摆力矩m的值不固定，采用加速踏板控制对车辆内外两侧车轮施加不同方向的扭矩的大小，从而控制横摆力矩m，使得驾驶员能够调整车辆转向的半径、速度，便于驾驶员操作，且适用道路广泛。

需要说明的是，若驾驶员开启辅助转向功能，车辆一直执行步骤101至102所提供的辅助转向的控制方法进行转向，车辆会一直利用侧向滑移来减小转向半径，可能会影响车辆的稳定性。因此，当驾驶员开启辅助转向功能时(例如通过按下转向增强按钮来开启辅助转向功能)，为了确保车辆的稳定性，可以先控制车辆进入转向增强待机模式，此时，依旧按照正常行驶模式下的控制策略控制车辆的转向，并不执行辅助转向的控制。当车辆满足第一预设条件时，控制车辆进入转向增强模式。当车辆进入转向增强模式后，驾驶员踩加速踏板，按照转向增强模式下的控制策略根据加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，并控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反，以辅助车辆进行转向，加速踏板深度越大，车辆的转向半径越小，在最大加速踏板深度时，车辆停止前行，进入原地转向的过程。例如，第一扭矩可以使地面对外侧车轮产生的反作用力的方向为朝向外侧车轮前方，第二扭矩可以使地面对内侧车轮产生的反作用力的方向为朝向内侧车轮后方。

综上所述，本公开中当车辆满足第一预设条件时，首先根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，再控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，同时控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。本公开在无需额外增加控制机构的前提下，有效辅助车辆转向，控制简单、适用范围广、成本低，并且能够减小车辆的转向半径，提高车辆的可操作性。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种辅助转向的控制方法的流程图，如图2所示，该方法还包括以下步骤：

步骤103，当车辆不满足第一预设条件时，根据加速踏板深度确定第三扭矩。

步骤104，控制第三扭矩施加于车辆的至少一个驱动车轮。

示例的，在车辆转向过程中，根据驾驶员的不同需求和车辆本身性能的不同，可能会出现不适于执行辅助转向的控制的场景。因此，可以在车辆不满足第一预设条件时自动退出转向增强模式，停止执行辅助转向的控制，之后按照正常行驶模式下的控制策略根据加速踏板深度确定第三扭矩，并控制第三扭矩施加于车辆的至少一个驱动车轮。例如，可以根据加速踏板深度与扭矩的预设的对应关系，来确定第三扭矩，其中，预设的对应关系可以是加速踏板深度与扭矩的函数关系，还可以是加速踏板深度与扭矩的关系表格(例如根据经验数据和/或实验数据，建立的关系表格)。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种辅助转向的控制方法的流程图，如图3所示，该方法还包括以下步骤：

步骤105，获取车辆的状态信息，状态信息包括：加速踏板深度，车辆的行驶速度、方向盘转角、横摆角速度和制动踏板深度。

举例来说，当驾驶员开启辅助转向功能时，并不表示已经开始辅助车辆进行转向，只是一种可进入转向增强模式的必要条件，需要获取车辆的状态信息，以判断车辆是否满足进入/退出转向增强模式的条件(即是否满足第一预设条件)。车辆获取车辆状态信息的方式可以是通过车辆上设置的数据采集器来获取车辆的状态信息。其中，状态信息可以包括：加速踏板深度(可以通过加速踏板深度传感器来采集)、车辆的行驶速度(可以通过车速传感器来采集)、方向盘转角(可以通过方向盘转角传感器来采集)、横摆角速度(可以通过偏航率传感器来采集)和制动踏板深度(可以通过制动踏板深度传感器来采集)。

需要说明的是，图3中所示的辅助转向的控制方法中各个步骤的执行顺序，只是对本公开中的具体实施例进行举例说明，对本公开中的各步骤的具体执行顺序不做限定，为了确保车辆能够及时进入/退出转向增强模式，需要实时获取车辆的状态信息(例如可以按照预设的频率不间断的获取状态信息)，可以在根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩之前，也可以在根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩之后，即步骤105可以放在步骤101之前，也可以放在步骤101之后，本公开对执行顺序不做具体限定。

步骤101可以通过以下方式实现：

当方向盘转角的绝对值大于第一阈值、行驶速度小于或等于第二阈值、横摆角速度的绝对值小于或等于第三阈值、制动踏板深度为零，四个条件均满足时，根据加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩。

示例的，在获取车辆的状态信息后，判断车辆是否满足第一预设条件，第一预设条件为：方向盘转角的绝对值大于第一阈值(第一阈值可以用δs来表示)、行驶速度小于或等于第二阈值(第二阈值可以用vs来表示)、横摆角速度的绝对值小于或等于第三阈值(第三阈值可以用γs来表示)、制动踏板深度为零(即驾驶员完全抬起制动踏板)，四个条件均满足。当车辆满足第一预设条件时，控制车辆进入转向增强模式，并按照转向增强模式下的控制策略根据加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，从而辅助车辆进行转向。进一步的，为了提高车辆行驶的安全性，可以在车辆满足第一预设条件的条件下，判断车辆的加速踏板深度信号是否过零，当检测到加速踏板深度信号过零后(即当检测到驾驶员完全抬起加速踏板，并重新踩下加速踏板后)，才会控制车辆进入转向增强模式。

其中，第一阈值(即δs)是判断是否辅助车辆进行转向的方向盘转角的绝对值的门限值，只有在方向盘转角的绝对值大于δs且小于或等于最大方向盘转角时，才有可能辅助车辆进行转向。第二阈值(即vs)是判断是否辅助车辆进行转向的行驶速度的门限值，只有在行驶速度大于或等于0且小于或等于vs时，才有可能辅助车辆进行转向。第三阈值(即γs)是判断在辅助车辆进行转向过程中保持车辆稳定性的横摆角速度的绝对值的门限值，只有在横摆角速度的绝对值大于或等于0且小于或等于γs时，才有可能辅助车辆进行转向。δs、vs和γs可以结合仿真分析和测试标定的结果来得到。

步骤103可以通过以下方式实现：

当方向盘转角的绝对值小于或等于第一阈值、行驶速度大于第二阈值、横摆角速度的绝对值大于第三阈值、制动踏板深度大于零，四个条件中，至少满足其中一个条件时，根据加速踏板深度确定第三扭矩。

举例来说，车辆不满足第一预设条件时，即当检测到方向盘转角的绝对值小于或等于第一阈值、行驶速度大于第二阈值、横摆角速度的绝对值大于第三阈值、制动踏板深度大于零，四个条件中，至少满足其中一个条件时，控制车辆退出转向增强模式，车辆恢复正常行驶模式，并采用正常车速控制策略根据加速踏板深度确定第三扭矩。在车辆退出转向增强模式的过程中，若检测到加速踏板深度信号不为零，会先将车辆的全部驱动车轮的扭矩降为零，当检测到加速踏板深度信号过零后(即当检测到驾驶员完全抬起加速踏板，并重新踩下加速踏板后)，才会根据加速踏板深度确定第三扭矩。

其中，当因横摆角速度的绝对值大于第三阈值而导致车辆退出转向增强模式，车辆切换到正常行驶模式后，为了保证车辆的行驶安全，不会再自动切换至转向增强模式，需要驾驶员再次开启辅助转向功能，才可以根据是否满足第一预设条件来判断是否再次进入转向增强模式。当方向盘转角、行驶速度、制动踏板深度不满足第一预设条件时，会控制车辆退出转向增强模式进入转向增强待机模式，并在车辆再次满足第一预设条件后，重新进入转向增强模式。

图4是图1所示实施例示出的一种步骤102的流程图，如图4所示，步骤102包括以下步骤：

步骤1021，控制外侧车轮对应的外侧电机输出第一扭矩。

步骤1022，控制内侧车轮对应的内侧电机输出第二扭矩。

具体的，当车辆进入转向增强模式后，先根据方向盘转角确定出车辆的转向，并根据车辆的转向，确定车辆的内侧车轮和外侧车轮，以及内侧电机和外侧电机，内侧电机为内侧车轮对应的电机(即包括多个内侧车轮对应的多个电机)，外侧电机为外侧车轮对应的电机(即包括多个外侧车轮对应的多个电机)。之后控制外侧车轮对应的外侧电机输出第一扭矩，同时控制内侧车轮对应的内侧电机输出第二扭矩。控制外侧电机、内侧电机分别输出第一扭矩和第二扭矩可以是通过车辆的控制器直接控制的，还可以是通过车辆的控制器控制与外侧电机、内侧电机相连的电机控制器来控制的。

可选地，步骤101可以通过以下方式实现：

根据加速踏板深度与扭矩的预设的对应关系，确定第一扭矩和第二扭矩。

其中，第一扭矩的绝对值和第二扭矩的绝对值均与加速踏板深度呈正相关，且第一扭矩的绝对值大于第二扭矩的绝对值。

示例的，车辆可以根据加速踏板深度与扭矩的预设的对应关系，来确定第一扭矩和第二扭矩，其中，预设的对应关系可以是加速踏板深度与扭矩的函数关系，还可以是加速踏板深度与扭矩的关系表格(例如根据经验数据和/或实验数据，建立的关系表格)。其中，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反，第一扭矩的绝对值和第二扭矩的绝对值均与加速踏板深度呈正相关，且第一扭矩的绝对值大于第二扭矩的绝对值。如图5所示，加速踏板深度和第一扭矩、第二扭矩的对应关系例如可以是：

第一扭矩为：f1(x)＝kx

第二扭矩为：

其中，x为加速踏板深度，范围为0-1(即0对应加速踏板没有被踩踏，1对应加速踏板被踩踏到底)，f1(x)为第一扭矩，f2(x)为第二扭矩，k和b为标量参数，负号表示第二扭矩的方向与第一扭矩的方向相反。k值可以在测试的过程中根据电机峰值扭矩和车辆的稳定、安全、舒适等因素来标定确定，b值可以通在测试的过程中根据车辆的行驶速度和车辆稳定性等因素来标定确定。

图6是根据一示例性实施例示出的又一种辅助转向的控制方法的流程图，如图6所示，该方法还包括以下步骤：

步骤106，发出提示信息，提示信息用以展示第一扭矩、第二扭矩、第一驱动力和第二驱动力，第一驱动力为第一扭矩施加于外侧车轮时，地面对外侧车轮产生的反作用力，第二驱动力为第二扭矩施加于内侧车轮时，地面对内侧车轮产生的反作用力。

举例来说，当车辆进入转向增强模式后，可以发出提示信息，用以展示第一扭矩、第二扭矩、第一驱动力和第二驱动力，从而能够有效的提示驾驶员当前车辆的转向情况，以便驾驶员能够更好的驾驶车辆进行转向。第一驱动力为第一扭矩施加于外侧车轮时，地面对外侧车轮产生的反作用力，第二驱动力为第二扭矩施加于内侧车轮时，地面对内侧车轮产生的反作用力，第一驱动力包括地面对外侧车轮产生的反作用力的大小和方向，第二驱动力包括地面对内侧车轮产生的反作用力的大小和方向。发出提示信息的方式可以是通过在车辆的中控显示屏的显示界面上显示第一扭矩、第二扭矩、第一驱动力和第二驱动力的示图，进一步的，当车辆进入/退出转向增强模式时，可以通过控制车辆上的指示灯按照预设的方式进行闪烁(例如控制指示灯按照预设的频率和颜色进行闪烁)或通过控制车辆上的扬声器发出语音提示来提示驾驶员当前车辆已进入/退出转向增强模式。

综上所述，本公开中当车辆满足第一预设条件时，首先根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，再控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，同时控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。本公开在无需额外增加控制机构的前提下，有效辅助车辆转向，控制简单、适用范围广、成本低，并且能够减小车辆的转向半径，提高车辆的可操作性。

图7是根据一示例性实施例示出的一种辅助转向的控制装置的框图，如图7所示，应用于车辆，该装置200包括：

确定模块201，用于当车辆满足第一预设条件时，根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩。

控制模块202，用于控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。

需要说明的是，装置200可以是控制器，例如可以是车辆上的vcu或mcu等具有控制功能的处理器，本公开对此不做具体限定。

可选地，确定模块201，还用于当车辆不满足第一预设条件时，根据加速踏板深度确定第三扭矩。

控制模块202，还用于控制所述第三扭矩施加于所述车辆的至少一个驱动车轮。

图8是根据一示例性实施例示出的另一种辅助转向的控制装置的框图，如图8所示，该装置200还包括：

获取模块203，用于获取车辆的状态信息，状态信息包括：加速踏板深度，车辆的行驶速度、方向盘转角、横摆角速度和制动踏板深度。

确定模块201，还用于当方向盘转角的绝对值大于第一阈值、行驶速度小于或等于第二阈值、横摆角速度的绝对值小于或等于第三阈值、制动踏板深度为零，四个条件均满足时，根据加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩。

确定模块201，还用于当方向盘转角的绝对值小于或等于第一阈值、行驶速度大于第二阈值、横摆角速度的绝对值大于第三阈值、制动踏板深度大于零，四个条件中，至少满足其中一个条件时，根据加速踏板深度确定第三扭矩。

可选地，控制模块202，还用于：

控制外侧车轮对应的外侧电机输出第一扭矩。

控制内侧车轮对应的内侧电机输出第二扭矩。

可选地，确定模块201，还用于根据加速踏板深度与扭矩的预设的对应关系，确定第一扭矩和第二扭矩。

其中，第一扭矩的绝对值和第二扭矩的绝对值均与加速踏板深度呈正相关，且第一扭矩的绝对值大于第二扭矩的绝对值。

图9是根据一示例性实施例示出的又一种辅助转向的控制装置的框图，如图9所示，该装置200还包括：

提示模块204，用于发出提示信息，提示信息用以展示第一扭矩、第二扭矩、第一驱动力和第二驱动力，第一驱动力为第一扭矩施加于外侧车轮时，地面对外侧车轮产生的反作用力，第二驱动力为第二扭矩施加于内侧车轮时，地面对内侧车轮产生的反作用力。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中当车辆满足第一预设条件时，首先根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，再控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，同时控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。本公开在无需额外增加控制机构的前提下，有效辅助车辆转向，控制简单、适用范围广、成本低，并且能够减小车辆的转向半径，提高车辆的可操作性。

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。如图10所示，车辆300上可以设置有用于采集车辆的状态信息的数据采集器301、用于控制驱动车轮303转动的驱动电机302和图7-9所示的任一种辅助转向的控制装置200。

需要说明的是，图10中所示的车辆的框图只是对本公开中的具体实施例进行举例说明，对本公开中的车辆的结构不做具体限定。本公开中的车辆可以为前两轮独立驱动的车辆、后两轮独立驱动的车辆或四轮独立驱动的车辆，图10为四轮独立驱动的车辆的框图。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开中当车辆满足第一预设条件时，首先根据车辆的加速踏板深度确定第一扭矩和第二扭矩，再控制第一扭矩施加于车辆的外侧车轮，同时控制第二扭矩施加于车辆的内侧车轮，内侧车轮为与车辆的转向方向相同一侧的驱动车轮，外侧车轮为与转向方向相反一侧的驱动车轮，第一扭矩的方向与第二扭矩的方向相反。本公开在无需额外增加控制机构的前提下，有效辅助车辆转向，控制简单、适用范围广、成本低，并且能够减小车辆的转向半径，提高车辆的可操作性。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。