新能源汽车底盘碰撞结构的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种新能源汽车底盘碰撞结构。

背景技术：

随着各国汽车排放法规的愈加严格，以及电动汽车技术的迅猛发展，以动力电池作为唯一或部分能量来源的新能源车型越来越受到人们的重视。以采用动力电池作为能量来源的纯电动汽车为例，由于采用电驱动使得汽车启动扭矩大而对动力总成悬置性能提出了较高要求，由此也导致汽车前副车架强度性能目标较高，同时因整车电机与电池包均为电器元件，在碰撞中如何对其进行合理保护十分重要。

目前，大多数新能源汽车均采用全框式副车架，且为保证性能其尺寸及重量一般也较大，这对于碰撞时副车架的变形不利，会影响副车架的碰撞性能。此外，现有新能源车型大多也只有车身传力通道，对于诸如mpdb等碰撞工况并不能满足要求，而且作为新能源车型一般对电池包及相关插接件的防护也尤为重要，不过现有的新能源汽车对电池包多采用塑料护板防护，有的甚至是裸露无防护，这在发生碰撞或拖底时存在很大的安全风险。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明旨在提出一种新能源汽车底盘碰撞结构，以能够提高新能源汽车底盘的碰撞性能。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种新能源汽车底盘碰撞结构，包括沿车头至车尾方向依次布置的前下防撞梁总成、前副车架总成、前电池包下护板、后电池包下护板和后副车架总成，且所述前下防撞梁总成连接于所述前副车架总成的前端，所述前电池包下护板连接于所述前副车架总成的底部，所述后电池包下护板连接于所述后副车架总成的底部，并于所述前电池包下护板和所述后电池包下护板相靠近的两端分别设有以构成与电池包相连的连接部。

进一步的，所述前下防撞梁总成包括分置于两侧的吸能盒，以及与两侧的吸能盒相连的前下防撞梁，所述前下防撞梁的位于两侧吸能盒中心之间的长度大于汽车整车宽度的50％。

进一步的，所述前副车架总成包括相对布置于两侧的副车架纵梁，以及连接于两侧所述副车架纵梁之间的靠近所述副车架纵梁前端的副车架前横梁，和相对于所述副车架前横梁靠近所述副车架纵梁后端的副车架后横梁，并于各所述副车架纵梁上设有车身连接部，且所述前副车架总成还包括相对布置于两侧的两个动力总成前悬置安装部，以及设于所述副车架后横梁上的动力总成后悬置安装部。

进一步的，各所述副车架纵梁上的所述车身连接部包括沿所述副车架纵梁的长度方向，于所述副车架纵梁上设置的车身前连接部、车身中连接部与车身后连接部；且每侧的所述动力总成前悬置安装部为靠近所述副车架前横梁和该侧所述副车架纵梁的交汇处布置，并具有设于所述副车架前横梁处的前横梁安装位、以及设于所述副车架纵梁处的纵梁安装位，所述动力总成后悬置安装部居于所述副车架后横梁长度方向的中部。

进一步的，靠近于各所述副车架纵梁的前端固连有前安装位支架，所述车身前连接部为设于所述前安装位支架上的前安装套管，所述前安装套管位于对应的所述前副车架纵梁的正上方，且正对于上方的所述前安装套管，于相对应的所述前副车架纵梁上设有供外部安装工具通过的工具通过部。

进一步的，其中一侧的所述副车架纵梁上固连有向所述副车架纵梁内侧延伸的前悬置支架，该侧副车架纵梁处的所述纵梁安装位设于所述前悬置支架上；所述动力总成后悬置安装部具有规则排布于所述副车架后横梁上的多个后横梁安装位。

进一步的，于两侧的所述副车架纵梁上设有相对布置的稳定杆安装位、摆臂大轴套安装位与摆臂小轴套安装位，于所述副车架后横梁上设有转向器安装位，并于所述副车架后横梁的背对所述副车架前横梁的一侧设置有前电池包下护板安装位。

进一步的，沿所述副车架纵梁的长度方向，所述摆臂大轴套安装位与所述稳定杆安装位共线布置，且所述稳定杆安装位位于所述副车架纵梁的顶部，所述摆臂大轴套安装位具有沿所述副车架纵梁长度方向间隔布置的第一大轴套安装点和第二大轴套安装点；所述第一大轴套安装点靠近所述稳定杆安装位、并贯穿所述副车架纵梁的底部，所述第二大轴套安装点上下贯穿所述副车架纵梁。

进一步的，于各所述副车架纵梁上分别设有多个沿所述副车架纵梁长度方向布置的溃缩变形区间，所述溃缩变形区间具有位于所述副车架纵梁前端的前部区间、靠近所述副车架纵梁的中部的中部区间，以及位于所述副车架纵梁后端的后部区间，且于所述中部区间的所述副车架纵梁上设有溃缩筋，于所述后部区间的所述副车架纵梁上开设有长条状的变形引导口。

进一步的，所述副车架前横梁的正对于所述副车架后横梁一侧的上部形成有向所述副车架横梁外倾斜的前横梁斜面，所述副车架后横梁正对于所述副车架前横梁的一侧设有外伸布置的路缘石进入部，且所述副车架后横梁与所述路缘石进入部相接的顶部与底部部分分别构造有上倾的后横梁上斜面和下倾的后横梁下斜面；并于所述副车架后横梁的底部设有平面状的举升接触部，于所述副车架后横梁背对于所述副车架前横梁的一侧设有外伸布置的前电池包护板连接部。

进一步的，所述前电池包下护板呈三角形，且靠近于所述前电池包下护板的一顶角位置设有前副车架连接部，并沿正对于所述前副车架连接部的所述前电池包下护板的边沿设有以构成与电池包连接的所述连接部。

进一步的，所述后电池包下护板包括由上下扣合固连于一起的上护板与下护板构成的下护板本体，于所述下护板本体上的一侧设有多个后电池包连接部，且相对于所述后电池包连接部，于所述下护板本体上的另一侧构造有多个以与所述后副车架总成连接的后副车架连接部，且各所述后电池包连接部和所述后副车架连接部均为设于所述下护板本体上的连接孔。

进一步的，所述上护板包括呈平直状的中连接板，以及固连于所述中连接板两端的左上板与右上板，各所述连接孔分布于所述左上板和所述右上板处，且所述左上板和所述右上板均一端呈分叉状，对应于所述中连接板，于所述下护板上形成有平面状的举升接触部。

进一步的，所述下护板本体具有位于所述后电池包连接部一侧的呈直线形的第一边缘，以及位于所述后副车架连接部一侧并延伸至与所述第一边缘的两端相连的第二边缘，所述第二边缘呈弧形，所述第二边缘处的所述下护板相对于所述上护板外伸设置，并于所述下护板的外伸边沿构造有翻边，且于所述下护板上构造有多个排水孔，位于所述第二边缘中部的所述翻边具有上倾的外凸部，所述外凸部的凸出尺寸由中间向两侧逐渐减小。

进一步的，所述后副车架总成包括后副车架主体，以及靠近于所述后副车架主体的左右两端分别设置的两个定位支架；于所述后副车架主体上构造有车身连接部和后电池包下护板连接部，且于所述后副车架主体上还分别设有稳定杆安装部以及上控制臂安装部和下控制臂安装部，并于两个所述定位支架上分别构造有配合于外部定位件而定位所述后副车架主体的定位部。

进一步的，所述后副车架主体为左右对称结构，所述后副车架主体包括居于中部的后副车架本体，以及于所述后副车架本体的两相对侧分别设置的后副车架横梁和稳定杆安装支架，还包括于两侧的所述后副车架横梁和所述后副车架本体之间分别连接设置的下支架；两端的所述定位支架分别固连于对应端的所述稳定杆安装支架上。

进一步的，所述后副车架本体具有搭接固连于一起的后副车架前板与后副车架后板，两侧的所述后副车架横梁均与所述后副车架前板搭接固连，两侧的所述下支架均为固连于所述后副车架前板和对应侧的所述后副车架横梁之间。

进一步的，于所述后副车架前板和所述后副车架后板之间固连有内加强板，并于所述后副车架后板上固连设有后安装位支撑板；所述车身连接部和所述后电池包下护板连接部均为于所述后副车架主体上左右对称布置的多个，所述稳定杆安装部、所述上控制臂安装部与所述下控制臂安装部均为关于所述后副车架主体左右对称布置的两组。

进一步的，沿车头至车尾的方向，相连接的所述前副车架总成和所述前电池包下护板的底面呈逐渐降低的阶梯状，且沿车尾至车头的方向，所述后电池包下护板的底面呈下倾状设置。

相对于现有技术，本发明具有以下优势：

本发明的新能源汽车底盘碰撞结构，利用沿车辆长度方向依次布置的前下防撞梁总成、前副车架总成、前电池包下护板、后电池包下护板与后副车架总成，并使得前下防撞梁总成、前副车架总成和前电池包下护板连接于一起，后电池包下护板与后副车架总成连接于一起，且前后电池包下护板上也分别设置用以与电池包相连的连接部，由此以上各结构部分并配合于相连的电池包可形成位于汽车底盘位置的碰撞系统，进而利用各部分的结构设计，能够引导底盘结构在特定区域产生或增加变形，而可提高新能源汽车底盘的碰撞性能。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的新能源汽车底盘碰撞结构的整体示意图；

图2为本发明实施例所述的碰撞结构前端部分的结构示意图；

图3为本发明实施例所述的碰撞结构前端部分溃缩变形区间的分布示意图；

图4为本发明实施例所述的前下防撞梁总成的结构示意图；

图5为本发明实施例所述的吸能盒的结构示意图；

图6为本发明实施例所述的前副车架总成的结构示意图；

图7为图6的背面结构示意图；

图8为图6中左侧的前安装位支架的结构示意图；

图9为前后动力总成悬置的装配状态图；

图10为本发明实施例所述的摆臂大轴套安装位的结构示意图；

图11为本发明实施例所述的前副车架总成溃缩变形区间的布置示意图；

图12为图11中a处的局部放大图；

图13为图11中b处的局部放大图；

图14为本发明实施例所述的副车架前横梁的结构示意图；

图15为本发明实施例所述的副车架后横梁的结构示意图；

图16为本发明实施例所述的前安装套管与工具通过部的设置示意图；

图17为本发明实施例所述的前副车架总成和前电池包下护板的底面示意图；

图18为本发明实施例所述的后副车架总成与后电池包下护板的结构示意图；

图19为图18的俯视图；

图20为本发明实施例所述的后副车架总成与后电池包下护板的布置示意图；

图21为本发明实施例所述的后副车架总成的结构示意图；

图22为图21的分解爆炸图；

图23为图21的左视图；

图24为图21的右视图；

图25为本发明实施例所述的后电池包下护板的结构示意图；

图26为图25的爆炸图；

图27为本发明实施例所述的下护板的结构示意图；

图28为本发明实施例所述的后电池包下护板的底面示意图；

图29为本发明实施例所述的汽车跌落工况示意图；

图30为本发明实施例所述的路缘石工况示意图；

附图标记说明：

1-前下防撞梁总成，2-前副车架总成，3-前电池包下护板，4-前电池包连接部，5-后副车架总成，6-后电池包下护板，7-后电池包连接部，8-电池包，9-下地板总成；

101-前下防撞梁，102-吸能盒，103-副车架连接板，104-加强板；

201-副车架纵梁，202-副车架前横梁，203-副车架后横梁，204-吸能盒连接板，205-车身前连接部，206-前安装位支架，207-前悬置支架，208-中安装位支架，209-动力总成前悬置安装部，2010-动力总成后悬置安装部，2011-电池包下护板安装位，2012-车身中连接部，2013-转向器安装位，2014-稳定杆安装位，2015-摆臂大轴套安装位，2016-车身后连接部，2017-摆臂小轴套安装位，2018-动力总成前悬置，2019-动力总成后悬置，2020-溃缩筋，2021-变形引导口，2022-过孔套管，2061-前安装套管；

20101-纵梁上板，20102-纵梁下板，20201-前横梁上板，20202-前横梁下板，20203-前横梁斜面，20301-后横梁上板，20302-后横梁下板，20303-路缘石进入部，20304-后横梁上斜面，20305-后横梁下斜面，20306-前电池包护板连接部，20307-举升接触部，20901-前横梁安装位，20902-纵梁安装位，20151-第一大轴套安装点，20152-第二大轴套安装点；

501-车身前安装位支撑管，502-稳定杆安装支架，503-后副车架横梁，504-后副车架前板，505-车身后安装位支撑管，506-后副车架后板，507-稳定杆安装位螺纹管，508-主定位支架，509-护板外安装位螺纹管，5010-下支架，5011-护板内安装位焊接螺母，5012-内加强板，5013-后安装位支撑板，50131-第二通孔，5014-稳定杆安装位焊接螺母，5015-辅定位支架，5016-前板上控制臂安装位，5017-前板下控制臂安装位，5018-后板上控制臂安装位，5019-后板下控制臂安装位，5021-透孔；

601-下护板，602-上护板，603-电池包连接孔，604-后副车架连接孔，605-第一边缘，606-第二边缘，607-支撑管，6011-下护板凸起，6012-加强筋，6013-翻边，6014-外凸部，6015-排水孔，6016-举升接触部，6021-中连接板，6022-左上板，6023-右上板，6024-上护板凸起。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

本实施例涉及一种新能源汽车底盘碰撞结构，如图1所示，其包括沿车头至车尾方向依次布置的前下防撞梁总成1、前副车架总成2、前电池包下护板3、后电池包下护板6和后副车架总成5。

前下防撞梁总成1连接于前副车架总成2的前端，前电池包下护板3连接于前副车架总成2的底部，后电池包下护板6则连接于后副车架总成5的底部，并且在前电池包下护板3和后电池包下护板6相靠近的两端也分别设置有以构成与电池包8相连的连接部，该连接部即分别为下述的前电池包连接部4与后电池包连接部7。

其中，作为优选的实施形式，前下防撞梁总成1与前副车架总成2之间，前副车架总成2与前电池包下护板3之间，后电池包下护板6与后副车架总成5之间，以及前电池包下护板3和后电池包下护板6与电池包8之间均可为采用螺栓结构进行连接。

而结合于图2至图4所示的，前下防撞梁总成1具体包括分置于两侧的吸能盒102，以及与两侧的吸能盒102相连的前下防撞梁103。两侧的吸能盒102通过位于其一端的副车架连接板103和前副车架总成2相连，且具体为通过螺栓结构与下述的吸能盒连接板204连接在一起。前下防撞梁103可通过焊接的方式与两侧的吸能盒102相连，当然除了焊接形式，亦可通过诸如螺栓连接等方式进行两者之间的连接。

本实施例中，如图5所示的，在吸能盒102上构造有沿自身长度方向间隔布置的若干处溃缩部k1、k2及k3，该各处的溃缩部例如可由形成于吸能盒102上下端面的凸起，以及对应于凸起的位置，形成于吸能盒102左右端面的凹坑构成。当然，除了上下外凸两侧凹入的方式，吸能盒102上的各溃缩部也可采用溃缩孔等其它现有溃缩形式。

本实施例为提高前下防撞梁总成1的碰撞性能，尤其是满足汽车前方25％碰撞性能，也使得前下防撞梁101的位于两侧吸能盒102中心之间的长度l大于汽车整车宽度的50％。而对于前下防撞梁101，作为其结构的一种优选示例形式，该前下防撞梁101可如图4示出的，具体为包括位于中部的直线段，以及位于直线段两端的弧形段，两端的弧形端为向吸能盒102一侧，也即向汽车车尾一侧弯曲，且其弯曲弧度匹配于汽车头部的保险杠设置便可，同时，在设计上一般的也应使得前下防撞梁101弯曲部分的外侧宽度保证达到“摆锤试验”作用范围。

为保证前下防撞梁101的结构强度，本实施例优选的将前下防撞梁101的截面设计为方形或矩形，此时例如可使得前下防撞梁101由方钢直接弯折成型。此外，为提高前下防撞梁101在汽车正碰时的刚度，本实施例也可于前下防撞梁101长度方向的中部设置固连于该前下防撞梁101一侧的加强板104。加强板104具有沿前下防撞梁101长度方向的延伸长度，且其例如可布置在前下防撞梁101的面对前副车架总成2的内侧。

如图6和图7所示，本实施例的前副车架总成2包括相对布置于两侧的两根副车架纵梁201，连接于两侧的副车架纵梁201之间的靠近副车架纵梁201前端的副车架前横梁202，以及相对于副车架前横梁202靠近副车架纵梁201后端的副车架后横梁203，并且沿副车架纵梁201的长度方向，在两侧的副车架纵梁201上也设有相对布置的车身前连接部205、车身中连接部2012与车身后连接部2016。

同时，本实施例的前副车架总成2还进一步包括有相对布置的于两侧的两个动力总成前悬置安装部209，以及设于副车架后横梁203上的动力总成后悬置安装部2010。其中，每侧的动力总成前悬置安装部209均为靠近副车架前横梁202和该侧副车架纵梁201的交汇处布置，且在构成上为具有设于副车架前横梁202处的前横梁安装位20901，以及设于副车架纵梁201处的纵梁安装位20902。而动力总成后悬置安装部2010则被设置为居于副车架后横梁203长度方向的中部。

本实施例中，鉴于新能源汽车机舱内的电机一般在设计上，其位置偏左布置，因而为提高纵梁材料利用率，在其中一侧、也即图6所示右侧的副车架纵梁201上固连有向副车架纵梁201内侧延伸的前悬置支架207，该侧的副车架纵梁201处的纵梁安装位20902便设置在所述前悬置支架207上。此外，结合于图8中所示的，本实施例上述前横梁安装位20901和纵梁安装位20902一般采用固连设置的螺纹管即可，当然除了螺纹管，其也可采用其它诸如连接孔等安装结构。

本实施例位于副车架后横梁203上的动力总成后悬置安装部2010在构成上，其具有规则排布于副车架后横梁203上的多个后横梁安装位z，其中，各后横梁安装位z例如可如图6中所示的为呈方形排布的四个，并且在设计上，各后横梁安装位z则可采用贯穿副车架后横梁203布置的连接孔。此时，为保证各后横梁安装位z处的结构强度，当然可选择对应于各连接孔，于副车架后横梁203内设置支撑管，支撑管焊接固定在副车架后横梁203内便可。

如图9所示，为动力总成前悬置2018和动力总成后悬置2019在前副车架总成2上的装配状态，可以看出通过两个动力总成前悬置安装部209中的前横梁安装位20901与纵梁安装位20902的设置，使得所安装的动力总成前悬置2019为沿前副车架总成2的高度方向、也即汽车z向装配至前副车架总成2上。由此，能够利于减小整车长度方向对机舱空间的占用，并且便于各部件的装配。

本实施例中，在两侧副车架纵梁201的前端端部分别固连有吸能盒连接板204，其即通过螺栓连接形式实现前下防撞梁总成1中吸能盒102与副车架纵梁201之间的连接。而靠近于各副车架纵梁201的前端，本实施例还固连有前安装位支座206，并且在各副车架纵梁201的中部也固连有中安装位支座208。

此时，前述车身前连接部205即设置于前安装位支座206上，车身中连接部2012则设置于中安装位支座208上，而车身后连接部2016直接设置于副车架纵梁201后端的端部。

前安装位支座206的结构可参考图8中所示，其在构成上可为由内外板扣合固连而成，且位于其上的车身前连接部205可选择为固连于前安装位支座206顶部的支撑管结构。与此同时，需要指出的是，在保证动力总成前悬置安装部209与车身前连接部205结构性能的基础上，本实施例优选的为使得前安装为支座206与同侧的动力总成前悬置安装部209之间尽量靠近布置，以此可在空间允许的情况下最大程度增加局部尺寸而提高前悬置动刚度。

中安装位支座208在结构构成上，其优选的可为类似于前安装位支座206而同样由扣合固连的内外板组成，且位于其上的车身中连接部2012亦采用焊接固连在中安装位支座208顶部的支撑管结构即可。而对于直接布置于副车架纵梁201端部的车身后连接部2016，其亦选用焊接固定在副车架纵梁201中的支撑管结构便可。

本实施例中，在两侧的副车架纵梁201上也设置有相对布置的稳定杆安装位2014、摆臂大轴套安装位2015和摆臂小轴套安装位2017。同时，在副车架后横梁203上也设置有转向器安装位2013，而在副车架后横梁203的背对副车架前横梁202的一侧还设置有用于连接电池包护板的前电池包下护板安装位2011。

其中，稳定杆安装位2014与摆臂大轴套安装位2015及摆臂小轴套安装位2017可均为设置于副车架纵梁201上的安装孔结构，且对应于摆臂轴套安装点，副车架纵梁201内部可增加安装支架，以保证摆臂轴套安装的稳固性。

此外，本实施例中沿副车架纵梁201的长度方向，摆臂大轴套安装位2015与稳定杆安装位2014之间也为共线布置，并且稳定杆安装位2014位于副车架纵梁201的顶部，摆臂大轴套安装位2015则具有沿副车架纵梁201长度方向间隔布置的第一大轴套安装点20151和第二大轴套安装点20152。此时，结合于图10所示的，第一大轴套安装点20151为靠近稳定杆安装位2014，且其仅贯穿副车架纵梁201的底部、也即副车架纵梁201的纵梁下板20102，而第二大轴套安装点20152则上下贯穿副车架纵梁201，也即一并贯穿纵梁上板20101和纵梁下板20102设置。

通过以上稳定杆安装位2014与摆臂大轴套安装位2015间相对位置的布置，可便于稳定杆及摆臂大轴套在副车架总成上的装配。另外，出于提升副车架总成中副车架纵梁201的碰撞吸能性能的需要，本实施例如图11至图13所示的，在各副车架纵梁201上也分别设置有多个沿副车架纵梁201长度方向布置的溃缩变形区间。

其中，具体设计上，所述溃缩变形区间具有位于副车架纵梁201前端的前部区间b，靠近副车架纵梁201的中部的中部区间c，以及位于副车架纵梁201后端的后部区间d。各区间的长度可根据纵梁整体结构设计、动力总成前悬置安装部209位置的刚度，以及整车碰撞性能设计而进行选取，并且一般的，可选择在中部区间c的副车架纵梁201上设置溃缩筋2020，以及于后部区间d的副车架纵梁1上开设长条状的变形引导口2021，以此确保副车架纵梁1的溃缩吸能效果。

如同副车架纵梁201如上所述的为由纵梁上板20101和纵梁下板20102扣合固连而成，本实施例的副车架前横梁202和副车架后横梁203亦如同现有汽车中的多数横纵梁结构那样，为由扣合相连的两个钣金组成。此时，具体的参考图14和图15所示的，副车架前横梁202由前横梁上板20201与前横梁下板20202组成，副车架后横梁203由后横梁上板20301与后横梁下板20302组成。

结合于以上所述的横梁结构构成，本实施例为了在汽车碰撞时，可使得动力总成往上滑移而减小对副车架纵梁201溃缩变形的影响，在副车架前横梁202的正对于副车架后横梁203一侧的上部形成有向副车架横梁202外倾斜的前横梁斜面20203，并且在副车架后横梁203的正对于副车架前横梁202的一侧的上部也设置有向副车架后横梁203外倾斜的后横梁上斜面20304。前横梁斜面20203和后横梁上斜面20304即构成了可使动力总成向上滑移的引导面。

本实施例中进一步的，在副车架后横梁203正对于副车架前横梁202的一侧还设置有外伸布置的路缘石进入部20303，上述后横梁上斜面20304即位于副车架后横梁203的与路缘石进入部20303相接的顶部部分，而在副车架后横梁203的与路缘石进入部20303相接的底部部分也构造有向后下倾的后横梁下斜面20305。此外，在副车架后横梁203的底部亦设置有平面状的举升接触部20307，且在副车架后横梁203背对于副车架前横梁202的一侧还设置有外伸布置的前电池包护板连接部20306。

前电池包护板连接部20306与路缘石进入部20303均呈板状，且两者具体也为对应侧的后横梁下板20302向外延展形成，而前述的前电池包下护板安装位2011即布置在前电池包护板连接部20306上，且该前电池包下护板安装位2011一般设置为开设于电池包护板连接部20306上的安装孔结构便可。此外，后横梁下斜面20305与水平面间的夹角一般可设计在40°-60°之间，而前横梁斜面20203与后横梁上斜面20304和水平面之间的夹角则根据具体情形选择即可。

本实施例通过路缘石进入部20303的设计，利用其离地间隙可保证路缘通过，并且进一步配合于其后的后横梁下斜面20305的设置，也能够在特殊工况下支撑整车划过，而减小因与路缘石等结构的碰触所带来的伤害。举升接触部20307具体即为形成在副车架后横梁203底部的一处平面，以在维修时进行副车架总成的举升，该举升接触部20307所占面积视副车架后横梁203整体结构及各部件间配合，进行具体选取便可。

本实施例的副车架总成2通过使动力总成前后悬置安装部呈三点布置，可与安装后的动力总成配合提升整体结构稳定性，并且利用动力总成前悬置安装部209靠近副车架前横梁202与副车架纵梁201的交汇处，并具有分别位于前横梁及纵梁上的安装位，也能够依靠副车架前横梁2和副车架纵梁201的较高刚度来提高悬置刚度，以此可保证前副车架上悬置刚度。

与此同时，再结合于上述副车架纵梁201上各溃缩变形区间及前横梁斜面20203、后横梁上斜面20304等的设计，也可使得本实施例的前副车架总成2满足诸如56ff、modb、odb、fp、rcar等不同安全碰撞工况的要求。

此外，本实施例中特别的，对于车身前连接部205，为便于在前副车架与车身连接时的操作简便性，也如图16所示的，采用安装套管结构的所述车身前连接部205即为设于前安装位支架206上的前安装套管2061，该前安装套管2061位于对应的前副车架纵梁201的正上方，并且正对于上方的前安装套管2061，在相对应的前副车架纵梁201上则设有可供外部安装工具通过的工具通过部。

上述由工具通过部通过的外部安装工具即为进行车身前连接部205与车身连接的工具，且由于一般为采用螺栓结构进行连接，故所述外部安装例如可为带有延长杆的套筒工具。此时，位于副车架纵梁201上的工具通过部一般可为设置于副车架纵梁201上的过孔套管2022，过孔套管2022贯穿副车架纵梁201的上下两端，且其通过焊接固定在副车架纵梁201上便可。

本实施例中，前电池包下护板3可构成对电池包8前端部位的防护，此时仍参考图2所示的，作为一种示例性结构形式，本实施例上述的前电池包下护板3具体呈三角形，并靠近于该前电池包下护板3的一顶角位置设置有用于和前副车架总成2连接的前副车架连接部，而沿正对于所述前副车架连接部的前电池包下护板3的边沿则设置有用以构成与电池包8连接的前电池包连接部4。

其中，靠近前电池包下护板3前端设置的前副车架连接部一般设置为形成于前电池包下护板3上的连接孔结构，且其可配合于上述的前电池包下护板安装位2011，而通过螺栓结构实现彼此之间的连接。与前副车架连接部相类似的，沿前电池包下护板3后端边沿排布的各前电池包连接部4也采用连接孔结构便可，且其一般亦采用螺栓结构实现与电池包8外壳的连接即可。

另外，本实施例中作为一种优选的实施方式，也如图17中所示的，使得沿车头至车尾的方向，相连接的前副车架总成2和前电池包下护板3的底面呈逐渐降低的阶梯状，并且其最低处至少与电池包8的底部齐平，甚至要略低，如此设置，能够如前所述的使得车辆在行驶中通过路缘石或大石块拖底等工况时可顺利通过，以防止正面撞击。

本实施例中，后副车架总成5与后电池包下护板6的配合形式如图18至图20中所示，后电池包下护板6不仅连接于后副车架总成5的底部，且其也连接于电池包8后端的底部，而后副车架总成5则通过设置于自身上的套管结构，并同样利用螺栓和车身中的下地板总成9相连即可。

本实施例的后副车架总成5的结构如图21至图24中所示，其在构成上主要包括后副车架主体和定位支架。其中，作为一种优选示例性形式，后副车架主体为左右对称结构，并于该后副车架主体上构造有车身连接部、后电池包下护板连接部、稳定杆安装部以及上控制臂安装部和下控制臂安装部。与此同时，本实施例也使得车身连接部构成于后副车架主体的上部和后副车架主体连接，后电池包下护板连接部则构成于后副车架主体的下部和后副车架主体连接。

定位支架具体为靠近于后副车架主体的左右两端分别设置的两个，并且于两个定位支架上也分别构造有定位部，其可配合于外部定位件进行后副车架主体的定位。

本实施例的后副车架总成5采用对称结构，可易于其成型，并可使其结构紧凑，因而能够减小后副车架总成5的尺寸和重量。基于此，详细来说，后副车架主体具体包括后副车架本体、后副车架横梁503以及稳定杆安装支架502和下支架5010，且后副车架本体居于后副车架主体的中部，后副车架横梁503和稳定杆安装支架502于后副车架本体的两相对侧分别设置，前述的定位支架即分别固连于对应端的稳定杆安装支架502上。下支架5010则于两侧的后副车架横梁503和后副车架本体之间分别设置，并连接于两者之间。

仍结合图21和图22所示，本实施例的后副车架本体具有搭接固连于一起的后副车架前板504和后副车架后板506，其中，后副车架前板504整体大致呈“l”形，并包括沿车辆高度方向延伸的立板，以及沿车辆长度方向而向车辆尾部沿伸的横板。此外，于横板上也形成有外凸设置、并相互对称的两个凸出部，且于各凸出部上设有以供下述车身后安装位支撑管505穿设的第一通孔。

本实施例的后副车架后板506整体大致为向车辆头部方向弯曲的板状结构，其顶部与后副车架前板504的横板搭接相连。其中，后副车架后板506与后副车架前板504之间的搭接量优选设为4mm，如此设置，既可以具有较好的防锈性能，同时又可降低整体重量。当然，搭接量除了设为4mm，其具体数值亦可视具体情况而相应调整。

需要指出的是，为提高使用效果，再如图21中所示的，于后副车架前板504和后副车架后板506的底部固连有内加强板5012。而且对应于凸出部，于后副车架后板506的底端固连设有后安装位支撑板5013，并于该后安装位支撑板5013上开设有与上述第一通孔对正布置的第二通孔50131。

本实施例中，两侧的后副车架横梁503均与上述后副车架前板504搭接固连，而两侧的下支架5010均固连于后副车架前板504和对应侧的后副车横梁的底部之间。其中，后副车架横梁503与后副车架之间的搭接量也优选设为4mm，以提高防锈性能。当然，搭接量除了设为4mm，其具体数值亦可视具体情况而相应调整。

本实施例的后副车架横梁503整体也大致呈“l”形，并包括车辆宽度方向设置的横梁主体，以及向车辆头部方向弯折延伸的弯折部。此外，后副车架横梁503的上下两端还形成有向后副车架前板504一侧翻折的翻边，该后副车架横梁503即经由该翻边与后副车架前板504搭接固连，且两者间的搭接量也优选设为4mm。此外，于后副车横梁的下端翻边的端部形成有以设置下述车身前安装位支撑管501的第一安装槽。

本实施例的稳定杆安装支架2整体亦呈“l”形，并分别与后副车架横梁503的横梁主体和弯折部相固连，以此可提高稳定杆安装支架502的设置稳定性。另外，于稳定杆安装支架502上形成有间隔布置的两个透孔5021，以供螺栓等外部连接件通过。此外，于稳定杆安装支架502的端部形成有以供下述车身前安装位支撑管501设置的第二安装槽。

需要指出的是，为提高后副车架总成的使用效果，本实施例后副车架总成5上的车身连接部和后电池包下护板连接部均为于后副车架主体上左右对称布置的多个，且作为一种优选地实施方式，本实施例的车身连接部和后电池包下护板连接部均设置四个。而基于现有的稳定杆和控制臂的结构和使用性能，本实施例的稳定杆安装部、上控制臂安装部与下控制臂安装部也均为关于后副车架主体左右对称布置的两组。

其中，以上后副车架总成5上的车身连接部具体包括车身前安装位支撑管501和车身后安装位支撑管505，且车身前安装位支撑管501嵌设于上述的第一安装槽和第二安装槽内，并分别与后副车架横梁503和稳定杆安装支架502固连。而车身后安装位支撑管505则横穿后副车架前板504设置，并具体穿设于上述第一通孔和第二通孔50131内，且其也分别与后副车架前板504和后安装位支撑管固连。需要注意的是，本实施例后副车架总成5上的车身连接部除了包括车身前安装位支撑管501和车身后安装位支撑管505，还可包括可构成后副车架总成5与车身连接的其他结构。

再由图21和图22中所示，本实施例的后电池包下护板连接部具体包括护板外安装位螺纹管509和护板内安装位焊接螺母5011。其中，护板外安装位螺纹管509贯穿设于下支架5010和后副车架横梁503上，并分别与两者固连，以此可使三者连为一体，而可有效提高后副车架主体的整体刚度。护板内安装位焊接螺母5011则固设于内加强板5012朝向后副车架前板504的一侧，并对应于护板内安装位焊接螺母5011，于内加强板5012上形成有过孔，以使螺栓等外部连接件通过而与该护板内安装位焊接螺母11螺接相连。

需要说明的是，本实施例的后电池包下护板连接部除了包括护板外安装位螺纹管509和护板内安装位螺纹管，其还可包括可构成后副车架总成5与后电池包下护板6连接的其他结构。

本实施例位于后副车架总成5上的稳定杆安装部具体包括稳定杆安装位焊接螺母5014和稳定杆安装位螺纹管507，且稳定杆安装位焊接螺母5014与靠近稳定杆安装支架502端部的上述透孔5021对应布置，并固连于稳定杆支架的下表面上。稳定杆安装位螺纹管507则对应于另一透孔5021设置，并横穿后副车架横梁503下端的翻边设置，且同时与该翻边和稳定杆安装支架502固连。

由图23和图24并结合图22中所示，前述后副车架总成5上的上控制臂安装部由对应设置于后副车架前板504和后副车架后板506上的前板上控制臂安装位5016与后板上控制臂安装位5018构成，且此两个上控制臂安装位处于后副车架主体的同一高度上，并均为通孔。类似地，本实施例后副车架总成5上的下控制臂安装部由对应设置于后副车架前板504和后副车架后板506上的前板下控制臂安装位5017与后板下控制臂安装位5019构成，且此两个下控制臂安装位亦处于后副车架主体的同一高度上，并均为通孔。

需要说明的是，后副车架总成5上的各控制臂的安装位除了采用通孔，亦可采用本领域技术人员常用的其他安装结构。

此外，本实施例后副车架总成5中的两个定位支架具体包括左侧的主定位支架508和右侧的辅定位支架5015，其中，两者的整体结构大致相同，并分别固连于对应侧的后副车架横梁503的下部，且设于两个定位支架上的定位孔均为定位孔，此时，前述的定位件具体可采用定位销。需要说明的是，为便于本实施例的后副车架总成5的安装，主定位支架508上的定位孔为圆孔，而辅定位支架5015上的定位孔则为长条孔。

本实施例的后副车架总成5通过使其上端采用四个安装位与车身相连，而其下端也采用四个安装位与后电池包下护板6相连，可有效提高后副车架总成5的整体刚度，而可使得具有该后副车架总成5的底盘结构具有较好的侧向刚度及操作稳定性，同时后副车架总成5中多个固定结构的设置，也可便于后桥稳定杆及控制臂的安装。

本实施例的后电池包下护板6的结构如图25至图27所示，该后电池包下护板6可构成对电池包8后端部位的防护，且其整体构成上包括由上下扣合固连于一起的上护板602与下护板601构成的下护板本体，并于下护板本体上的一侧构造有多个以与电池包8连接的后电池包连接部7，同时相对于该后电池包连接部7，在下护板本体上的另一侧也构造有多个以与后副车架总成5连接的后副车架连接部。

作为一种优选实施形式，本实施例中各后电池包连接部7和后副车架连接部均为设置于下护板本体上的连接孔，此时各连接孔即贯穿上护板602与下护板601设置，且为便于描述，后电池包连接部7中的各所述连接孔称之为电池包连接孔603，而后副车架连接部中的各连接孔则称之为后副车架连接孔604。在进行下护板本体与电池包8和后副车架总成5的连接时，其具体即通过穿设所述连接孔布置的螺栓副结构进行连接。

为提高设置连接孔部位的结构强度，本实施例对应于各连接孔，在上护板602和下护板601上均一一对应的构造有凸起，各连接孔即贯穿与之对应的凸起设置。此时再结合图27所示的，上护板602上的各凸起具体为上护板凸起6024，而下护板601上的各凸起则为下护板凸起6011。各上护板凸起6024与下护板凸起6011可为类似于圆台状的隆起结构，其在成型时可通过在上护板602及下护板601上的对应位置进行冲压而实现。

仍如图26所示出的，本实施例中的上护板602的截面呈倒置的u形，且为进一步提高各连接孔处的结构强度，对应于各连接孔，在上护板602和下护板601之间也夹置有支撑管607。支撑管607采用普通的钢管便可，其可先焊接于下护板601的各下护板凸起6011处，然后随上护板602和下护板601之间的焊接固定在上下护板之间。

本实施例上护板602可如下护板601那样采用整块钣金制成，不过作为更优的实施形式，本实施例具体的设计使得上护板602包括呈平直状的中连接板6021，以及固连于该中连接板6021两端的左上板6022与右上板6023。其中，中连接板6021和左右上板焊接相连，各后副车架连接孔604即分布于两端的左上板6022和右上板6023处。而通过使上护板602采用中连接板6021、左上板6022和右上板6023组成的结构形式，可在获得平直状中连接板6021的基础上，使得上护板602整体更易于成型，并且这种成型上的便利可在如下所描述的左右上板一端呈分叉状结构中表型的更为明显。

由于下护板601在整个下护板本体中作为结构基础，因此为进一步提高下护板601的结构强度，本实施例在下护板601上还形成有隆起的加强筋6012，并且参见图27所示的，所述加强筋6012也因在下护板601上的延展，而可将下护板601上的至少部分下护板凸起6011连接在一起。与此同时，上护板602中的左上板6022和右上板6023亦均为与下护板601上的加强筋6012的延展构型一致，进而使得自身的一端呈分叉状。

本实施例中，作为整体防护结构的优选实施方式，下护板本体在整体设计上也设计为具有位于各后电池包连接部一侧的呈直线形的第一边缘605，以及位于后副车架连接部一侧并延伸至与第一边缘605的两端相连的第二边缘606，且第二边缘606呈弧形。此时，位于第一边缘605处的上护板602和下护板601之间为平齐设置，而第二边缘606处的下护板601则相对于上护板602外伸设置，而使得上护板602的与第二边缘606对应的边界位于下护板601内部。

相应于下护板601的对应于第二边缘606一侧的外伸，本实施例在下护板601的外伸边沿则构造有翻边6013，该翻边6013例如可为沿下护板601的弧形边沿间隔分布的几段，并在第二边缘606的中部位置构造有翻边6013，且需要注意的是，位于第二边缘606中部的所述翻边6013处亦设置有呈上倾状的外凸部6014。外凸部6014的设置可在汽车倒车时，减少路缘石对电池包8造成损坏的几率，其具体则将在后面进行阐述。

本实施例中，作为优选结构形式，上述外凸部6014凸出尺寸可设置为图27所体现的由中间向两侧逐渐减小。此外，本实施例在下护板601上也构造有多个排水孔6015，且对应于中连接板6021，于下护板601上亦形成有平面状的举升接触部6016。该举升接触部6016具体为形成于下护板601中部位置的一处平面，而通过使得该平面与平直状的中连接板6021上下正对布置，则能够很好的提升举升接触部6016处的结构刚度，保证举升时的安全性。

此外，需要说明的是，作为一种优选的布置形式，本实施例沿车尾至车头的方向，也即沿后副车架总成3至电池包8的方向，后电池包下护板6的底面也如图28中所示的呈下倾状设置。利用该倾斜状布置，便能够在汽车倒车过程中，同样的在通过路缘石或大石块拖底等工况下能顺利通过，而防止正面撞击。

本实施例的后电池包下护板6自身可具有较好的结构强度，并且利用其在后副车架总成5与电池包8之间的展开保护，也能够对电池包8的后端部位形成较为全面的防护，可较好的实现对电池包8后端部位的防护。而通过下护板601中的各排水孔6015的设置，其配合于上述后电池包下护板6的倾斜布置，也能够使得进入后电池包下护板6上的积水及时流出，由此也可降低防护结构锈蚀的风险。

此外，如图29和30中所示的，以汽车跌落工况和倒车工况为例，在汽车跌落工况时，汽车后轮经过陡坡落地过程中，后电池包下护板6可对电池包8后端部位与柱桩等障碍物的接触进行有效保护，避免损坏。而在汽车倒车时的路缘石工况中，后电池包下护板6的前低后高、特别是中部翻边1013位置的外凸部1014的设计，可实现引导路缘石前划而托起结构本体1及汽车尾部，由此避免受到路缘石的撞击损坏。

本实施例的底盘碰撞结构利用沿车辆长度方向依次布置的前下防撞梁总成1、前副车架总成2、前电池包下护板3以及后电池包下护板6和后副车架总成5，并且使得前下防撞梁总成1、前副车架总成2和前电池包下护板3连接于一起，后电池包下护板6与后副车架总成5连接于一起，同时前后电池包下护板上也可与电池包8相连，由此利用以上各部分并配合于相连的电池包8可形成位于汽车底盘位置的碰撞系统。

该碰撞系统中配合于前副车架总成2中副车架纵梁201上所形成的各溃缩变形区间，可在所述碰撞结构整体内形成沿车头至车尾方向依次布置的a、b、c、d、e五个溃缩变形区间。其中，再参照图1所示的，a为前下防撞梁总成1吸能区间，b和c为副车架纵梁201前段吸能区间，其可在保证前悬置安装点和摆臂大、小轴套安装点动刚度的同时，尽量提供碰撞溃缩区间，d为副车架纵梁201后段和前电池包下护板3变形区间，e为后电池包下护板6变形区间。本实施例正是利用各部分的结构设计，进而能够引导底盘结构在特定区域产生或增加变形，以可提高新能源汽车底盘的碰撞性能。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。