转向系统的制作方法

1.本发明涉及一种转向系统，其带有以能沿纵轴向移动的方式支承在壳体中的转向直拉杆并且带有通过滚珠丝杆传动机构作用到该转向直拉杆上的转向马达，为此，转向直拉杆在至少一个区段中构成了与能被转向马达驱动的传动螺母配合作用的滚珠循环丝杆，其中，传动螺母借助轴承装置以能转动的方式支承在壳体中。


背景技术：

2.为了能转动地支承滚珠丝杆传动机构的传动螺母，经常使用形式为四点轴承的滚珠轴承。这种四点轴承然后通常刚性地安装在传动螺母上或者轴承内圈集成到传动螺母中。因此一般使用四点轴承，因为这种四点轴承在转向系统中必须传输巨大的轴向力。
3.为了传输转向马达的驱动矩，经常使用皮带传动机构。在此，皮带传动机构的皮带轮经常刚性地与滚珠丝杆传动机构的传动螺母连接。皮带拉力因此主要通过滚珠丝杆传动机构支撑。
4.为了在由包括相应的转向系统的机动车进行转向（转向方向切换）时和行驶经过糟糕路段时尽可能避免不期望的噪声产生，这种转向系统的四点轴承通常设计带有较小的轴向间隙。若四点轴承的轴向间隙过大，那么四点轴承的滚珠就通过自由的轴向间隙在转向时被这样强烈地加速，使得滚珠在碰撞到对置的滚道侧面上时产生了碰撞噪声。但将这种转向系统的四点轴承设计带有较小的轴向间隙的解决方案通常收效不够好，因而在相应的转向系统中就出现了明显噪声。
5.此外，滚珠丝杆传动机构通过各个部件的构件公差在安装这种转向系统时张紧。通过滚珠丝杆传动机构的这种张紧在滚珠丝杆传动机构中产生了较高的摩擦，所述摩擦可能造成了滚珠丝杆传动机构的移动力中的不均匀性。
6.为了在安装转向系统时将滚珠丝杆传动机构的张力保持得小，使用例如布置在四点轴承的外圈处的弹簧元件。这些弹簧元件必要时额外具有弯曲柔软地支承滚珠丝杆传动机构的任务，以便将所出现的由转向系统的与转向直拉杆连接的转向横拉杆的压缩和成箭头形引起的到滚珠丝杆传动机构上的横向负荷最小化。但有待用这种设计结构达到的倾斜角大多不足以保护滚珠丝杆传动机构不会由于转向横拉杆传输到转向直拉杆上的大的横向力而受损。此外，借助弹簧元件通常无法在转向时将四点轴承的不期望的噪声产生保持得足够小。
7.在wo 2015/169735 a1中说明了一种用于机动车的转向系统的滚珠丝杆传动机构，在该滚珠丝杆传动机构中，传动螺母容纳在万向节环中，该万向节环的侧表面也构造成关于其纵向弯曲地延伸，其中，万向节环的这个沿纵轴向弯曲的侧表面接触用于能转动地支承传动螺母的滚珠轴承的内圈的内面。在此，内圈的内面至少在一个区段中配设有与万向节环的纵轴向的弯曲结构对应的弯曲结构，因此万向节环和滚珠轴承的内圈构成了枢转轴承，该枢转轴承实现了传动螺母围绕任意的径向于传动螺母的纵轴线取向的枢转轴线的枢转。此外，在按wo 2015/169735 a1的转向系统中，皮带传动机构的构造成齿圈的传动轮
与滚珠轴承的内圈连接。


技术实现要素：

8.本发明的任务是，以尽可能简单的方式和尽可能良好的方式在带有滚珠丝杆传动机构的转向系统中避免所述问题。
9.该任务借助按照专利权利要求1所述的转向系统解决。按本发明的转向系统的有利的设计方案是另外的专利权利要求的主题和/或由接下来本发明的说明书得出。
10.按照本发明，规定一种转向系统，该转向系统具有至少一个以能沿纵轴向移动的方式支承在壳体中的转向直拉杆和转向马达，其中，转向马达通过滚珠丝杆传动机构作用到转向直拉杆上，为此，转向直拉杆在至少一个区段中构成了滚珠循环丝杆，该滚珠循环丝杆通过滚珠状的传输元件与能由（优选电气的、必要时也液压的）转向马达驱动的传动螺母配合作用。传动螺母在此借助轴承装置以能转动的方式支承在壳体内。此外，牵引器件传动机构的、例如齿形皮带传动机构的传动轮（转向马达的驱动功率可以通过该传动轮传输给传动螺母），防倾斜地并且优选也抗扭地连接到轴承装置的优选构造成滚动轴承形式的转动轴承的内圈上。此外还规定，传动螺母以能围绕（特别是围绕每一条）关于转向直拉杆的纵轴线垂直取向的枢转轴线枢转的方式支承在传动轮上。
[0011]“防倾斜”在此指的是，传动轮围绕任意的或围绕每条垂直于其纵轴线的倾斜轴线的倾斜传输给了转动轴承的内圈。
[0012]
基于转向传动机构的这样的设计方案，即确保了传动螺母的可枢转性的枢转轴承构造在传动轮上并且没有构造在转动轴承本身处，可以使由于转向直拉杆的相应的弯曲加负而枢转的传动螺母与转动轴承脱开，由此可以实现多个优点。这些优点中的其中一个优点在于自动消除转动轴承的间隙，因此可以避免或减小不期望的噪声产生。转动轴承的间隙的这种自动消除的原因在于传动轮到转动轴承的内圈上的防倾斜的连接以及还有转动轴承与传动螺母的枢转运动的通过转向系统的按本发明的设计方案实现的脱开，所述枢转运动由枢转轴承在传动轮处的构造实现。转动轴承的轴承间隙并且特别是轴向间隙能以这种方式同样通过牵引器件传动机构的作用到传动轮上的拉力负荷以如下方式消除，即，这种拉力负荷导致了滚珠轴承的内圈的轻微的并且与传动螺母的枢转运动脱开的倾斜。
[0013]
此外，可以基于转向系统的按本发明的设计方案实现传动螺母与牵引器件传动机构的传动轮的拉力负荷的脱开，这在达到在滚珠丝杆传动机构的相对运动中的尽可能最优的并且特别是也保持不变的摩擦阻力方面起到积极作用。
[0014]
尽管有这些能达到的优点，但按本发明的转向系统同时也可以具有较为简单的设计上的并且因此鲁棒的结构。
[0015]
按照按本发明的转向系统的一种优选的实施方式可以规定，传动轮构造成传动齿圈并且传动螺母具有弯曲的、优选部分球形弯曲的万向节区段，该万向节区段与弯曲的、优选同样部分球形地弯曲的至少部分、必要时完全由传动轮构成的万向节区段为了形成枢转轴承而配合作用。由此可以特别是实现转向系统的这样一种设计方案，在该设计方案中，转向系统的转向传动机构，这就是说用于将驱动功率从转向马达传输给转向直拉杆的部件的整体，实现了至少关于沿着转向直拉杆的纵轴线的延伸特别紧凑的设计方案。
[0016]
此外优选还能规定，在传动螺母的万向节区段和传动轮的万向节区段之间布置有
滑动轴承层，由此可以实现传动螺母相对传动轮的尽可能平稳转动的可枢转性。在此，这种滑动轴承层优选可以构造成单独的构件、特别是塑料制的（例如ptfe制的或者包括ptfe的）构件的形式。当传动螺母和/或传动轮如原则上优选的那样优选完全、但至少在构成弯曲的万向节区段的区域中由金属构成时，这种滑动轴承层特别有利地作用。
[0017]
此外优选还能规定，传动螺母的万向节区段和/或传动轮的万向节区段被这样弹性地加载，使得在万向节区段之间产生无隙的（直接的或间接的）接触。因此可以实现针对枢转轴承的自动的调整和重新调整，因而这种枢转轴承随时，这就是说也在转向系统持续较长时间地运行之后尽可能无隙，这在转向系统运行中在转向行为以及噪声产生方面起到有利的作用。
[0018]
传动螺母的万向节区段和/或传动轮的万向节区段的这种弹性的加载能以结构设计上有利的方式由此实现，即，传动螺母的万向节区段的第一分段和/或传动轮的万向节区段的第一分段沿轴向关于转向直拉杆的纵轴线能相对（各）相关的第二分段移动并且借助预紧的加载装置加以加载。
[0019]
加载装置在此还可以优选具有第一环形元件（该第一环形元件必要时构成了第一或第二分段本身）和第二环形元件，其中，这些环形元件分别具有端侧，端侧至少部分构造成（相对径向平面倾斜取向的）斜面，其中，两个环形元件的斜面彼此直接或间接地接触，并且其中，环形元件借助至少一个预紧的弹簧元件被这样加负，使得这些环形元件原则上执行（围绕它们的纵轴线的）相对旋转。对传动螺母的万向节区段和/或传动轮的万向节区段的这种弹性的加载本身在设计机构上较为简单并且因此是鲁棒的。此外，这种加载的出色之处还在于特别是沿着由转向直拉杆的纵轴线定义的方向的较为紧凑的尺寸。此外，通过使弹簧元件沿环形元件的圆周方向作用能以这种方式为弹性的加载实现有利的弹簧特征线。通过弹簧元件的这种取向可以为它们的集成提供较多的结构空间，由此可以使用较大数量的弹簧元件和/或较长的弹簧元件。
[0020]
为了避免由于从转向直拉杆传输到传动螺母上的力而不期望地调整这种加载装置，还可以优选地规定，斜面具有小于或等于7
°
的相对径向平面的上升角。
[0021]
为了实现转向马达的驱动功率从是牵引器件传动机构的一部分的传动轮直接传输给传动螺母，按照按本发明的转向系统的一种优选的设计方案可以规定，传动轮与传动螺母借助接合器抗扭地、这就是说传输转矩地连接。接合器在此被这样构造，使得这个接合器尽管由于抗扭的连接，仍确保了围绕垂直于转向直拉杆的纵轴线取向的枢转轴线的可枢转性。
[0022]
有利地满足了这些要求的接合器具有制齿部，制齿部的齿平行于转向直拉杆的纵轴线取向。所述齿在此优选实现为带有弯曲延伸的齿头和/或带有弯曲构造的齿侧，因而接合器就能构造成所谓的弧形齿接合器的形式。
[0023]
为了实现这种齿形接合器的尽可能小的间隙以及尽可能小的运行噪声，优选可以规定，接合器具有既与传动轮的内制齿部配合作用也与传动螺母的外制齿部配合作用的齿间环，所述齿间环优选由塑料构成。当无论是传动轮还是传动螺母均至少在构成制齿部的区域中由金属（这就是说由一种或多种金属）构成时，塑料制的齿间环的一种设计方案可能尤为合理。
[0024]
但也可以由此达到离合器的特别是在尺寸方面但也在功能方面的有利的集成化，
即，这个离合器（优选居中地）布置在传动螺母的万向节区段的和/或传动轮的万向节区段的第一分段和第二分段之间。这些分段可以优选在转向系统的相应的设计方案中涉及能相对彼此移动并且借助预紧的加载装置加载的这样一些分段。
[0025]
按照按本发明的转向系统的一种优选的实施方式还可以规定，传动螺母以限定的径向间隙（这就是说以在传动螺母的整个圆周上的限定的间距）布置在转动轴承的内圈内。径向间隙在此可以优选选择得这样大，使得在所有预期的或者在转向系统的正常运行中出现的在传动螺母和内圈之间斜置下，避免了在传动螺母和内圈之间的接触。传动螺母在转动轴承的内圈内的部分布置在此在传动螺母的长度较大的同时实现了转向系统的转向传动机构的紧凑的设计方案，这又在能通过滚珠丝杆传动机构传输的驱动功率的大小方便起到有利的作用。径向间隙在此尽管这样布置但仍确保了转动轴承从传动螺母的枢转运动的按本发明力求的脱开。
[0026]
按本发明的转向系统的轴承装置的（优选唯一一个）转动轴承可以有利地是单列式滚珠轴承、特别是四点轴承（按din 628），尽管该转动轴承有能力传输较高的轴向力，但仍实现了转向系统的较为利于成本的设计方案。
[0027]
传动轮到转动轴承的内圈上的防倾斜的并且优选也抗扭的连接一方面可以由此实现，即，这些构件由单个部分构成，这就是说呈同一个构件地构造。同样存在这样的可能性，即，这些构件构造成单独的构件并且相应地相互连接。
[0028]
按本发明的转向系统可以优选构造成助力转向系统并且因此实现了，通过转动手柄（例如转向轮）并且优选在中间接有转向柱的情况下传输到转向传动机构上的手动产生的转向矩，可以通过由转向马达产生的转向矩叠加，以便减小转向所需的并且有待手动地产生的转向矩的大小（必要时暂时也减小到零）。转向传动机构在此尤其可以包括转向机构主动齿轮，该转向机构主动齿轮与由转向直拉杆在一个区段中构成的制齿部配合作用。
[0029]
转向系统另一方面也可以这样构造，即，转向马达始终提供所有转向所需的驱动功率。
[0030]
本发明也涉及一种带有按本发明的转向系统的机动车、特别是基于车轮的而不是有轨的机动车，优选私人轿车或载重汽车。
[0031]
不定冠词（“一个”、“一种”）特别是在专利权利要求中并且在大概阐释专利权利要求的说明书中，应照此理解而不是理解为数字。相应地用之具体化的部件因此可以这样连接，即，这些部件存在至少一次并且可以存在多次。
[0032]
接下来借助附图中示出的实施例更为详细地阐释本发明。
附图说明
[0033]
图1在局部的纵剖面中示出了按照第一种实施方式的按本发明的转向系统的区段；图2示出了用于按照第二种实施方式的按本发明的转向系统的组件的局部的纵剖面，该组件包括转向直拉杆、滚珠丝杆传动机构、用于滚珠丝杆传动机构的支承结构和传动轮；图3示出了按图2的组件的沿图2中的剖平面iii
‑
iii的横截面；图4示出了按图2和3的组件的分解图，但没有转向直拉杆；
图5示出了用于按照第三种实施方式的按本发明的转向系统的组件的局部的纵剖面，该组件包括转向直拉杆、滚珠丝杆传动机构、用于滚珠丝杆传动机构的支承结构和传动轮；图6示出了按图5的组件的沿图5中的剖平面vi
‑
vi的横截面；并且图7示出了按图5和6的组件的分解图，但没有转向直拉杆。
具体实施方式
[0034]
图1示出了按本发明的转向系统的第一种实施方式，该转向系统构造成助力转向系统。图2至4在一方面并且图5至7在另一方面分别示出了一种组件，该组件包括原则上如在图1中示出那样的按本发明的转向系统的多个部件。三种还有待借助附图阐释的转向系统在此基本上仅在具体的结构设计方案方面以及在相应的枢转轴承的设计方案方面有所不同，所述具体的结构设计方案设置用于达到相应的转向系统的皮带传动机构的（第一）传动轮1到相应的转向系统的转动轴承2的内圈3上的防倾斜的和抗扭的连接，所述枢转轴承则实现了传动螺母4在（第一）传动轮1中的枢转。
[0035]
转向系统分别包括由多部分组成的、基本上管形的壳体5，转向直拉杆6沿纵轴向、这就是说沿其纵轴线7地以能运动的方式支承在该壳体中。在转向系统的两个端部处，转向直拉杆6分别与球形万向节（未示出）连接，其中，这些球形万向节又用于与各一个车轮转向杆（未示出）连接。车轮转向杆将转向直拉杆6的纵轴向的运动转化成机动车的被转向的车轮（未示出）的转向。
[0036]
转向直拉杆6的纵轴向的运动一方面由机动车的转向手柄（未示出）、特别是转向轮的转动运动的产生促成，其中，转向手柄的这种转动运动通过转向柱（未示出）传输给转向机构主动齿轮（未示出）。转向机构主动齿轮为此可以与转向直拉杆6的制齿部8配合作用，以便将转向机构主动齿轮的转动运动转化成转向直拉杆6沿其纵轴线7的平移的运动。
[0037]
转向直拉杆6的纵轴向的运动还可以通过辅助转向矩借助在当前实施例中电气构造的转向马达9的产生促成。转向马达9的驱动功率为此另外借助滚珠丝杆传动机构10传输到转向直拉杆6上，为此，转向直拉杆6在一个区段中构成了带部分圆形的螺纹槽横截面的滚珠循环丝杆11。在滚珠循环丝杆11的转向时可变的区段内布置有大量滚珠状的传输元件12，所述传输元件此外还容纳在滚珠循环丝杆的同样具有部分圆形的横截面的沟道中，所述滚珠循环丝杆构造在滚珠丝杆传动机构10的传动螺母4的基体13的内侧处。滚珠丝杆传动机构10的传动螺母4由于在轴承装置内的相应的支承而能转动地、但同时关于其纵轴向的方向基本上固定不动地或者不能运动地集成到壳体5中。传动螺母4的转动式驱动在中间连接有形式为牵引器件传动机构的另外的传动机构级的情况下进行，牵引器件传动机构在所示实施例中构造成皮带传动机构，为此，传动螺母4与第一传动轮（皮带轮）1抗扭地或者传输转矩地连接。第一传动轮1部分被在此形式为齿形皮带的皮带14缠绕，其中，皮带14还通过抗扭地与转向马达9的从动轴16连接的第二传动轮15导引。因此转向马达9的从动轴16的转动运动通过皮带传动机构传输给滚珠丝杆传动机构10的传动螺母4，其中，进行转动速度的减速（传动比i＞1）。传动螺母4的这种转动运动然后通过其与构造在转向直拉杆6的相应的区段的外侧中的滚珠循环丝杆11的配合作用转化成转向直拉杆6的平移的运动。
[0038]
因为在转向直拉杆6的纵轴向的运动转化成机动车的车轮的枢转运动时，可以通
过车轮转向杆将巨大的横向力作用到转向直拉杆6的端部上，所以结合在转向直拉杆6的端部和滚珠丝杆传动机构10的促成了转向直拉杆6的径向支撑的传动螺母4之间的较大的间距产生了转向直拉杆6的端部的弯曲偏转的较大的潜力。这种弯曲偏转可以在必要时由此保持得尽可能小，即，转向直拉杆6额外支承并且因此径向支撑在壳体5的纵轴向的端部的附近。然后不是始终可以避免在滚珠丝杆传动机构10的传动螺母4的区域内转向直拉杆6的重要的斜置或倾斜。
[0039]
为了在转向直拉杆6在传动螺母4的区域中这样斜置时也确保了滚珠丝杆传动机构10的尽可能低摩擦的运行，传动螺母4同样应当倾斜到相应的倾斜位置中。但同时必须借助传动螺母4在壳体5内的支承也支撑施加到转向直拉杆6上的纵向力和横向力。为此，轴承装置应当尽量无隙地沿纵轴向和也沿径向支承在壳体5内，并且传动螺母4也相应地无隙地容纳在轴承装置内。
[0040]
轴承装置为此包括形式为单列式四点轴承（按din 628）的转动轴承2，该转动轴承除了内圈3外还包括外圈17、布置在这些轴承圈3、17之间的形式为滚珠的滚动体18以及滚动体保持架19。转动轴承2的外圈17直接支承在壳体5的轴承容纳部中并且在此沿轴向固定。转动轴承2的内圈3用其轴向的末端区段伸出于外圈17并且用这个末端区段在按图1以及按图2至4的转向系统中与第一传动轮1防倾斜地连接。这种防倾斜的连接在按图1的转向系统中通过嵌接到转动轴承2的以及第一传动轮1的内圈3的各一个圆周槽中的止动环20并且在按图2至4的转向系统中借助螺纹连接实现。在按图5至7的转向系统中，转动轴承2的内圈3则转为第一传动轮1或者这两个部件由单个部分组成并且也一体式构造。
[0041]
轴承装置还包括用于传动螺母4的枢转轴承，该枢转轴承由传动螺母与第一传动轮1并且必要时也与转动轴承2的内圈3配合作用构造而成。为此，第一传动轮1构造成传动齿圈并且这个传动齿圈在其内侧上具有部分球形弯曲延伸的万向节区段21的至少一个分段，其在中间布置有由单个部分（参看图1）或由两部分组成的（参看图2至7）的滑动轴承层22的情况下接触传动螺母4的相应地部分球形弯曲的万向节区段21。传动螺母4因此在第一纵向区段中布置在第一传动轮1中。传动螺母4则用第二纵向区段在构造有限定的径向间隙的情况下布置在转动轴承2内，其中，这个径向间隙的尺寸设定得这样大，使得在传动螺母4的在转向系统的运行中预期的枢转角下，避免了在这个传动螺母和转动轴承2的内圈3之间的接触。
[0042]
为了在转向系统的规定的使用期限内确保传动螺母4的万向节区段21在至少也由第一传动轮1构成的万向节区段21内的尽可能无隙的支承，（特别是）第一传动轮1的这个万向节区段21借助弹性预紧的加载装置加载。为此，这个万向节区段21包括第一分段23。这个第一分段23在按图1的转向系统中由转动轴承2的内圈3的一个区段构成。在按图2至4的转向系统中，第一分段23则由第一传动轮1构成并且在按图5至7的转向系统中则由将第一传动轮1和转动轴承2的内圈3组合起来的构件构成。（特别是）第一传动轮1的万向节区段还包括第二分段24，该第二分段在轴向能移动的范围内支承在第一传动轮1的基体25中，其中，借助加载装置施加到这个第二分段24上的预紧力原则上促成了第二分段24沿第一分段23方向的移动。然后由此限制第二分段24的这种移动，即，这个第二分段无隙地在中间布置有滑动轴承层22的相关的部分的情况下贴靠到传动螺母4的万向节区段21上并且传动螺母4的万向节区段21因此无隙地在中间布置有滑动轴承层22的另一部分的情况下贴靠在（特别
是）第一传动轮1的万向节区段21的第一分段23上。
[0043]
加载装置如在图4和7中可以最佳地看到的那样包括两个环形元件26，所述环形元件分别具有端侧，所述端侧分别在多个（具体3个）区段中构造成斜面27，其中，两个环形元件26的斜面27彼此直接接触，并且其中，环形元件27借助多个（具体三个）预紧的弹簧元件28为了实施关于弹簧元件的纵轴线7的相对旋转而被加负。弹簧元件28在此具有柱形的形状。这些弹簧元件此外还可以具有弯曲的纵向走向或者至少能变形成这种弯曲的纵向走向，其中，这些弯曲结构优选可以对应环形元件26的曲率半径。弹簧元件28因此能以有利的方式沿着圆周方向环绕地支撑在凸缘29之间并且由此促成了两个环形元件26相对彼此的旋转预紧，两个环形元件26分别在它们的斜面27的各一个端部处构成了这些凸缘。
[0044]
为了避免加载装置由于从转向直拉杆6传输到传动螺母4上的力而不期望地调整，斜面27具有相对径向平面（径向关于纵轴线7）的小于7
°
的上升角，因此达到了用于在环形元件26之间的相对旋转的自锁。
[0045]
为了简易化转向系统的安装，已经预安装的并且在此在通过弹簧元件28预紧的加载装置的两个环形元件26，可以借助止动元件30相互连接。这个止动元件30在加载装置安装之后松开并且由此激活其加载作用，由传动螺母4与第一传动轮1并要必要时也与转动轴承2的内圈3配合作用地构成的枢转轴承通过所述加载作用被激活。
[0046]
为了将转矩从第一传动轮1传输给传动螺母4，设有接合器，接合器结合第一传动轮1的环形环绕的内制齿部31和传动螺母的同样环形环绕的外制齿部32以及既与这个内制齿部31也与这个外制齿部32配合作用的齿间环33由塑料构成。齿间环33为此在其外侧上以及在其内侧上分别具有互补的制齿部。第一传动轮1的内制齿部31和传动螺母4的外制齿部32在此分别纵轴向地居中布置在相关的万向节区段21的（所述）两个分段23、24之间。所有这些制齿部的齿此外还关于转向直拉杆6的或者传动螺母4的纵轴线7平行地取向。此外，传动螺母4的外制齿部32的齿头具有弯曲的走向，以便构成所谓的弧形齿接合器，所述弧形齿接合器不会阻止传动螺母4相对第一传动轮1和转动轴承2的枢转。
[0047]
齿间环33可以如在按图1和按图5至7的转向系统中规定的那样由单个部分组成并且特别是也与滑动轴承层22的一部分一体式构造。在按图2至4的转向系统中，齿间环33以及滑动轴承层22的两个部分分别设计成单独的构件。
[0048]
附图标记列表1
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第一传动轮2
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转动轴承3
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转动轴承的内圈4
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传动螺母5
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壳体6
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转向直拉杆7
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转向直拉杆的/传动螺母的/环形元件的纵轴线8
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转向直拉杆的制齿部9
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转向马达10 滚珠丝杆传动机构11 转向直拉杆的滚珠循环丝杆
12 传输元件13 传动螺母的基体14 皮带15 第二传动轮16 转向马达的从动轴17 转动轴承的外圈18 滚动体19 滚动体保持架20 止动环21 万向节区段22 滑动轴承层23 万向节区段的第一分段24 万向节区段的第二分段25 第一传动轮的基体26 加载装置的环形元件27 环形元件的斜面28 加载装置的弹簧元件29 环形元件的凸缘30 加载装置的止动元件31 第一传动轮的内制齿部32 传动螺母的外制齿部33 齿间环