一种边三轮摩托车车架的制作方法

本实用新型涉及摩托车领域，尤其是涉及一种边三轮摩托车车架。

背景技术：

随着科技进步和人们生活水平的提高，边三轮摩托车越来越受大众关注、青睐。如图6所示，公开文号为cn108177721a的发明专利文件公开了一种边三轮摩托车车架，车架的车头部分包括前叉立管119、两根车架主管102的一端固定连接于前叉立管119的侧面上，两根车架主管102上固定连接有第一横向连接管103，车架主管102和安装包管101之间连接有侧面斜向连接管1031，前叉立管119和第一横向连接管103之间连接有连接块117，两根安装包管101之间连接有第二横向连接管1032，第一横向连接管103和第二横向连接管1032之间连接有支撑块118；现有技术中为保证车头部分的强度，采用的支撑结构较多、连接复杂，且需要较大的支撑块118，占据了一部分发动机的安装空间，导致边三轮摩托车车架的空间利用率较低。

技术实现要素：

针对现有技术中所存在的不足，本实用新型提供了一种边三轮摩托车车架，其解决了现有技术中边三轮摩托车车架空间利用率较低的问题。

根据本实用新型的实施例，一种边三轮摩托车车架，包括主架和边架，所述主架由车架立管、主梁、尾部件、支撑件和下梁件首尾相接构成的多边形框架；所述支撑件为两个且对称布置于所述主梁的两侧；所述下梁件和所述主梁之间固定连接有加强件，所述加强件与所述车架立管固定连接；所述下梁件具有朝向所述主梁凸起的第二弧形段，两个所述支撑件靠近所述车架立管的一端通过连接件相连，所述连接件上固定连接有斜撑件和顶撑件，所述斜撑件背离所述连接件的一端具有朝向所述主梁凸起的第三弧形段，所述第三弧形段固定连接于所述主梁的中部；所述顶撑件一端固定连接于所述加强件与所述主梁的连接处，另一端固定连接于所述连接件的中部；所述边架为矩形框架，所述边架位于所述主梁的任意一侧，所述边架的前端和后端通过两个调整连接件分别转动连接于所述支撑件和所述尾部件上；所述边架靠近所述主架的一侧与所述支撑件固定连接。

本实用新型的技术原理为：在下梁件上具有朝向主梁凸起的第二弧形段，即下梁件设置为鹅脖形，下梁件的两端分别固定连接于支撑件靠近车架立管的一端和车架立管上；两个支撑件靠近车架立管的一端通过连接件相连；如图4(本实用新型俯视图的局部放大图)所示，对称布置于主梁两侧的鹅脖状的下梁件和连接件构成三角形框架，如图5(本实用新型正视图的局部放大图)所示，鹅脖状的下梁件朝向主梁凸起，当车架承受水平和竖直方向上的冲击时，鹅脖状的下梁件增强了车架的抗冲击能力；连接件上固定连接有斜撑件，斜撑件的第三弧形段朝向主梁凸起且固定连接于主梁的中部，第三弧形段与主梁固定连接处的接触面较大，且第三弧形段朝向主梁凸起，进一步的加强了车架的抗冲击能力；顶撑件的一端固定连接于连接件上，且另一端固定连接于加强件和主梁的固定处；顶撑件将由加强件、主梁、斜撑件和下梁件构成的四边形框架沿对角线划分为两个三角形区域，从而进一步提升了车架的抗冲击能力；上述下梁件的朝向主梁凸起的第二弧形段、斜撑件的朝向主梁凸起的第三弧形段以及第一连接件的布置位置和连接关系，共同作用保证了边三轮摩托车车架车头部分的支撑强度；在满足支撑强度的前提下，简化了车架所需的支撑结构数量以及连接关系，且可缩小加强件的大小，从而提高了边三轮摩托车车架的空间利用率；如图5所示，由顶撑件划分的两个三角形区域还可以用于固定较小的零部件或线束等，进一步的提高了边三轮摩托车车架的空间利用率。

相比于现有技术，本实用新型具有如下有益效果：通过在下梁件上具有朝向主梁凸起的第二弧形段，即下梁件设置为鹅脖形，下梁件的两端分别固定连接于支撑件靠近车架立管的一端和车架立管上；两个支撑件靠近车架立管的一端通过连接件相连；如图4(本实用新型俯视图的局部放大图)所示，对称布置于主梁两侧的鹅脖状的下梁件和连接件构成三角形框架，如图5(本实用新型正视图的局部放大图)所示，鹅脖状的下梁件朝向主梁凸起，当车架承受水平和竖直方向上的冲击时，鹅脖状的下梁件增强了车架的抗冲击能力，进而提升了车架的支撑强度；连接件上固定连接有斜撑件，斜撑件的第三弧形段朝向主梁凸起且固定连接于主梁的中部，第三弧形段与主梁固定连接处的接触面较大，且第三弧形段朝向主梁凸起，进一步的加强了车架的抗冲击能力；顶撑件的一端固定连接于连接件上，且另一端固定连接于加强件和主梁的固定处；顶撑件将由加强件、主梁、斜撑件和下梁件构成的四边形框架沿对角线划分为两个三角形区域，从而进一步提升了车架的抗冲击能力；上述下梁件的朝向主梁凸起的第二弧形段、斜撑件的朝向主梁凸起的第三弧形段以及连接件的结构和位置连接关系，保证了边三轮摩托车车架头部的支撑强度；在满足支撑强度的前提下，简化了车架所需的支撑结构数量以及连接关系，且可缩小加强件的大小，从而提高了边三轮摩托车车架的空间利用率；如图5所示，由顶撑件划分的两个三角形区域还可以用于固定较小的零部件或线束等，进一步的提高了边三轮摩托车车架的空间利用率。

进一步的，所述支撑件包括依次连接的前支撑段、水平段和后支撑段，所述前支撑段背离所述水平段的一端与所述下梁件背离所述车架立管的一端固定连接，所述后支撑段背离所述水平段的一端与所述尾部件固定连接；所述水平段和所述后支撑段连接处采用圆弧过渡，所述圆弧处设有三角形的支撑板。

进一步的，所述支撑板靠近所述水平段的一侧面固定连接于所述圆弧处，所述支撑板的底面与所述水平段之间的夹角大于等于165度且小于等于175度。

进一步的，所述车架采用锰钢制成。

附图说明

图1为本实用新型实施例的边三轮摩托车车架的俯视图；

图2为图1的正视图；

图3为图2的左视图；

图4为图1的局部放大图；

图5为图2的局部放大图；

图6为现有技术中的边三轮摩托车车架的结构示意图。

上述附图中：1、车架立管；2、加强件；3、主梁；4、中侧件；5、支撑件；501、前支撑段；502、水平段；503、后支撑段；6、下梁件；7、尾部件；8、连接件；9、斜撑件；10、顶撑件；11、支撑板；12、第一弧形段；13、第一横接件；14、第二横接件；15、第一竖接件；16、第二竖接件；17、调整连接件；119、前叉立管；102、车架主管；103、第一横向连接管；101、安装包管；1031、侧面斜向连接管；117、连接块；1032、第二横向连接管；118、支撑块。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本实用新型中的技术方案进一步说明。

如图1、图2及图3所示，本实用新型实施例提出了一种边三轮摩托车车架，包括主架和边架，主架由车架立管1、主梁3、尾部件7、支撑件5和下梁件6首尾相接构成多边形框架，所述主梁3和所述下梁件6的一端均固定连接于所述车架立管1的侧面上；所述尾部件7、支撑件5和下梁件6均为两个且对称布置于所述主梁3的两侧，两个所述尾部件7的一端均固定连接于所述主梁3背离所述车架立管1的一端，且另一端通过第一弧形段12相连；两个所述支撑件5的两端分别固定连接于所述尾部件7上和所述下梁件6背离所述车架立管1的一端；所述下梁件6和所述主梁3之间固定连接有加强件2，所述加强件2与所述下梁件6、主梁3和车架立管1均固定连接；两个所述下梁件6具有朝向所述主梁3凸起的第二弧形段，两个所述支撑件5靠近所述车架立管1的一端通过连接件8相连，所述连接件8上固定连接有斜撑件9，所述斜撑件9背离所述连接件8的一端具有朝向所述主梁3凸起的第三弧形段，所述第三弧形段固定连接于所述主梁3的中部；所述连接件8上设有顶撑件10，所述顶撑件10一端固定连接于所述加强件2与所述主梁3的固定处，另一端固定连接于所述连接件8的中部。如图1所示，所述边架为矩形框架，所述边架位于所述主梁3的任意一侧，所述边架的前端(即车头段)和后端通过两个调整连接件17分别转动连接于所述支撑件5和所述尾部件7上，所述边架靠近所述主架的一侧与所述支撑件5固定连接；上述转动连接和固定连接方式为本领域常规技术手段，此处不再赘述。

通过在下梁件6上具有朝向主梁3凸起的第二弧形段，即下梁件6设置为鹅脖形，下梁件6的两端分别固定连接于支撑件5靠近车架立管1的一端和车架立管1上；两个支撑件5靠近车架立管1的一端通过连接件8相连；如图4(本实用新型俯视图的局部放大图)所示，对称布置于主梁3两侧的鹅脖状的下梁件6和连接件8构成三角形框架，如图5(本实用新型正视图的局部放大图)所示，鹅脖状的下梁件6朝向主梁3凸起，当车架承受水平和竖直方向上的冲击时，鹅脖状的下梁件6增强了车架的抗冲击能力，进而提升了车架的支撑强度；连接件8上固定连接有斜撑件9，斜撑件9的第三弧形段朝向主梁3凸起且固定连接于主梁3的中部，第三弧形段与主梁3固定连接处的接触面较大，且第三弧形段朝向主梁3凸起，进一步的加强了车架的抗冲击能力；顶撑件10的一端固定连接于连接件8上，且另一端固定连接于加强件2和主梁3的固定处；顶撑件10将由加强件2、主梁3、斜撑件9和下梁件6构成的四边形框架沿对角线划分为两个三角形区域，从而进一步提升了车架的抗冲击能力；上述下梁件6的朝向主梁3凸起的第二弧形段、斜撑件9的朝向主梁3凸起的第三弧形段以及连接件8的结构和位置连接关系，保证了边三轮摩托车车架头部的支撑强度；在满足支撑强度的前提下，简化了车架所需的支撑结构数量以及连接关系，且可缩小加强件2的大小，从而提高了边三轮摩托车车架的空间利用率；如图5所示，由顶撑件10划分的两个三角形区域还可以用于固定较小的零部件或线束等，进一步的提高了边三轮摩托车车架的空间利用率。

如图1所示，根据本实用新型的另一实施例，所述支撑件5包括依次连接的前支撑段501、水平段502和后支撑段503，所述前支撑段501朝向所述车架立管1向上延伸，所述后支撑段503朝向所述尾部件7向上延伸，所述水平段502和所述后支撑段503连接处采用圆弧过渡，所述前支撑段501靠近所述车架立管1的一端与所述下梁件6背离所述车架立管1的一端固定连接，所述后支撑段503背离所述水平段502的一端与所述尾部件7固定连接；所述圆弧处设有三角形的支撑板11，所述下梁件6和所述支撑件5优选为一体弯曲打磨而成；所述车架的中部固定连接有中侧件4，所述中侧件4的两端分别固定连接于所述尾部件7和所述水平段502上；所述边架由第一横接件13、第二横接件14、第一竖接件15和第二竖接件16构成，第一竖接件15和第二竖接件16的两端分别固定连接于所述第一横接件13和所述第二横接件14上，所述第一横接件13和所述第二横接件14均平行于所述主梁3，所述第一竖接件15和所述第二竖接件16靠近所述车架立管1的一端均固定连接于所述水平段502上，靠近所述车架立管1的所述调整连接件17的两端分别转动连接于所述第一竖接件15和所述前支撑段501上，背离所述车架立管1的所述调整连接件17的两端分别转动连接于所述第一横接件13和所述尾部件7上。

由于在水平段502和后支撑段503相连处采用圆弧过渡，且在圆弧处固定连接三角形的支撑板11；车架后端向地面倾斜时，支撑板11对车架起到支撑作用，进而提升了车架的稳定性以及舒适性。

如图1所示，根据本实用新型的另一实施例，所述支撑板11靠近所述水平段502的一侧边固定连接于所述圆弧处，所述支撑板11的底边与所述水平段502之间的夹角大于等于165度且小于等于175度。

将支撑板11靠近水平段502的一侧与水平段502的夹角优选为165-175度之间，车架后端向地面倾斜时，避免了三角形的支撑板11的尖头先与地面接触从而影响舒适度。

根据本实用新型的另一实施例，所述采用锰钢制成。

锰钢在强烈的冲击、挤压条件下，表层迅速发生加工硬化现象，使其在心部仍保持奥氏体良好的韧性和塑性的同时硬化层具有良好的耐磨性能。车架优选为锰钢制成，有利于下梁件6和支撑件5的一体打磨弯曲成型和提高车架的强度。

最后说明的是，以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本实用新型进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本实用新型的技术方案进行修改或者等同替换，而不脱离本实用新型技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求范围当中。