转向中间轴及车辆的制作方法

1.本技术涉及车辆配件技术领域，更具体地，涉及一种转向中间轴及车辆。


背景技术：

2.转向系统设计过程中，根据整车的布置和人机需求，对转向中间轴进行转向的力矩波动优化调整。调整转向中间轴相位角的角度是优化力矩波动的一个关键参数。有时不同车型只因相位角不同，而导致中间轴重新开发，增加了开发成本和周期。


技术实现要素：

3.有鉴于此，本技术的目的在于提出一种转向中间轴及车辆，来解决现有的转向中间轴的相位角相对固定的问题。
4.基于上述目的本技术提供的一种转向中间轴，所述转向中间轴包括相对设置的第一轴端和第二轴端，所述第一轴端和所述第二轴端可转动连接。
5.可选地，所述转向中间轴还包括：套筒，所述第一轴端和所述第二轴端通过所述套筒连接为一体结构，所述第一轴端和所述第二轴端两者中的至少一个与所述套筒可转动连接。
6.可选地，所述第一轴端和所述第二轴端两者中的至少一个与所述套筒螺纹连接。
7.可选地，所述转向中间轴还包括：至少一个调节件，所述第一轴端和所述第二轴端两者中的至少一个可移动连接有所述调节件，且与所述套筒抵接。
8.可选地，所述第一轴端与所述套筒花键连接或卡合连接，所述第二轴端与所述套筒螺纹连接。
9.可选地，所述套筒为可伸缩结构。
10.可选地，所述套筒包括至少两个依次套设连接的筒体。
11.可选地，所述套筒上设置有角度刻度层。
12.另外，可选地，所述第一轴端和所述第二轴端两者中的至少一个设置有与所述角度刻度层配合使用的指示标识。
13.本技术还提出一种车辆，所述车辆包括车体以及连接在所述车体上的如上述的转向中间轴。
14.从上面所述可以看出，本技术提供的转向中间轴及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：第一轴端和第二轴端两者可转动连接，两者的相对位置可调节，以便提供不同的相位角。通过提供不同的相位角，来适应不同的车型，节约了产品的研发成本和开发周期。
附图说明
15.通过下面结合附图对其实施例进行描述，本技术的上述特征和技术优点将会变得更加清楚和容易理解。
16.图1为本技术具体实施例中采用的转向中间轴的示意图。
17.图2为图1所示的转向中间轴的爆炸图。
18.图3为图1所示的转向中间轴的套筒的使用状态示意图。
19.其中附图标记：
20.1、第一轴端；2、套筒；3、调节件；4、第二轴端。
具体实施方式
21.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向。使用的词语“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。
22.图1为本技术具体实施例中采用的转向中间轴的示意图。如图1所示，转向中间轴包括第一轴端1和第二轴端4。
23.转向中间轴包括相对设置的第一轴端1和第二轴端4，第一轴端1和第二轴端4可转动连接。
24.第一轴端1和第二轴端4连接为一体结构，第一轴端1和第二轴端4两者的自由端分别和配合件连接，第一轴端1和第二轴端4可相对转动，以便调节不同的连接位置。
25.采用上述转向中间轴，第一轴端1和第二轴端4两者可转动连接，两者的相对位置可调节，以便提供不同的相位角。通过提供不同的相位角，来适应不同的车型，节约了产品的研发成本和开发周期。
26.在本实施例中，第一轴端1包括第一连接轴以及设置在第一连接轴上的第一连接端；第二轴端4包括第二连接轴以及设置在第二连接轴上的第二连接端，第一连接轴的自由端和第二连接轴的自由端可转动连接，例如螺纹连接，或可拆卸连接，拆卸后调整相对位置后，在组装固定。
27.图2为图1所示的转向中间轴的爆炸图。图3为图1所示的转向中间轴的套筒的使用状态示意图。如图2和图3所示，转向中间轴还包括：套筒2。
28.可选地，转向中间轴还包括：套筒2，第一轴端1和第二轴端4通过套筒2连接为一体结构，第一轴端1和第二轴端4两者中的至少一个与套筒2可转动连接。通过设置套筒2连接在相对设置的第一轴端1和第二轴端4之间，套筒2与第一轴端1和/或第二轴端4可转动连接，来调节第一轴端1和第二轴端4之间相对角度，进而调整相位角的角度。通过增设套筒2，实现相位角的调节，降低调节难度，方便操作。
29.可选地，第一轴端1和第二轴端4两者中的至少一个与套筒2螺纹连接。通过设置螺纹连接，既可以调整第一轴端1和第二轴端4两者的相位角角度，又可以调整第一轴端1和第二轴端4两者的相对距离。
30.在本实施例中，第一轴端1与套筒2螺纹连接，第二轴端4与套筒2螺纹连接。
31.在本技术的另一个实施例中，第一轴端1与套筒2固定连接，第二轴端4与套筒2螺纹连接；或第一轴端1与套筒2螺纹连接，第二轴端4与套筒2固定连接。
32.可选地，转向中间轴还包括：至少一个调节件3，第一轴端1和第二轴端4两者中的至少一个可移动连接有调节件3，且与套筒2抵接。调节件3设置在第一轴端1和/或第二轴端4上，当调节件3沿着第一轴端1或第二轴端4转动且移动时，可推动套筒2同步转动且移动，
以调节调节件3、第一轴端1和第二轴端4三者的相对位置关系。采用上述调节件3，既可以调整第一轴端1和第二轴端4两者的相位角角度，又可以调整第一轴端1和第二轴端4两者的相对距离，而且降低操作难度。
33.在本实施例中，调节件3的数量可根据具体结构进行设定，如在套筒2一端连接有调节件3，火灾套筒2的相对两端均连接有调节件3。
34.在本实施例中，调节件3包括但不限于调节螺母，调节螺母与第一轴端1或第二轴端4螺纹连接。
35.在本实施例中，调节件3与套筒2连接为一体结构，套筒2可套设在第一轴端1或第二轴端4上，并通过调节件3限位。
36.在本技术的另一个实施例中，调节件3与套筒2为分体结构，套筒2可套设在第一轴端1或第二轴端4上，并通过调节件3限位；调节件3以及套筒2均与第一轴端1或第二轴端4螺纹连接，套筒2可在第一轴端1或第二轴端4上转动；当调节件3沿着第一轴端1或第二轴端4往复移动时，可为套筒2提供移动空间或驱动套筒2同步移动。
37.可选地，第一轴端1与套筒2花键连接或卡合连接，第二轴端4与套筒2螺纹连接。第一轴端1设置在相对上方，通过花键连接或卡合连接，可提高结构强度，提高结构稳定性；第二轴端4设置在相对下方，在调整至适合的相位角和长度后安装，日常操作不影响转向中间轴的相位角和相对长度。
38.可选地，套筒2为可伸缩结构。采用可伸缩结构，通过控制套筒2的伸缩，可快速调整第一轴端1和第二轴端4两者之间的相对距离，便于操作。
39.在本实施例中，可伸缩结构上设置有限位部，当可伸缩结构伸缩后，通过限位部对可伸缩结构的相对长度进行限定。
40.可选地，套筒2包括至少两个依次套设连接的筒体。至少两个筒体依次套设连接，套筒2的相对两端分别与第一轴端1和第二轴端4连接。
41.在本实施例中，若干个筒体的直径从第一轴端1到第二轴端4呈逐渐增加，直径最小的筒体套设在第一轴端1上，直径最大的筒体套设在第二轴端4上。
42.在本实施例中，限位部设置在外侧的筒体的接近筒口处，当内侧的筒体延伸至接近外侧筒体的筒口时，限位部对内侧筒体和外侧筒体的相对位置进行限定。
43.可选地，套筒2上设置有角度刻度层。通过设置角度刻度层，方便获知相对转动角度，提高控制精度。
44.在本实施例中，套筒2朝向第二轴端4一侧端面上设置有角度刻度层；当第一轴端1也相对于套筒2转动时，在套筒2朝向第一轴端1一侧端面上设置有角度刻度层
45.另外，可选地，第一轴端1和第二轴端4两者中的至少一个设置有与角度刻度层配合使用的指示标识。通过设置指示标识，可直观了解转动角度。
46.在本实施例中，指示标识包括但不限于设置在第一轴端1和/或第二轴端4指示箭头，箭头指向角度刻度层的刻度值。
47.下面进一步介绍转向中间轴的使用过程。
48.第一轴端1和套筒2的上部通过花键连接，第二轴端4和套筒2的下部通过螺纹连接，在第二轴端4上螺纹连接有调节件3，调节件3与套筒2抵接连接。
49.当驱动调节件3转动时，调节件3沿着第二轴端4移动，带动套筒2同步转动和移动，
使得第一轴端1和第二轴端4之间的相位角以及距离发生改变。
50.本技术还提出一种车辆，车辆包括车体以及连接在车体上的如上述的转向中间轴。
51.在本技术的一个实施例中，转向中间轴包括可转动连接的第一轴端和第二轴端，第一轴端和第二轴端的节叉通过花键与管柱或转向器配合。
52.从上面的描述和实践可知，本技术提供的转向中间轴及车辆，与现有技术相比，具有以下优点：第一轴端和第二轴端两者可转动连接，两者的相对位置可调节，以便提供不同的相位角。通过提供不同的相位角，来适应不同的车型，节约了产品的研发成本和开发周期。
53.所属领域的普通技术人员应当理解：以上所述仅为本技术的具体实施例而已，并不用于限制本技术，凡在本技术的主旨之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本技术的保护范围之内。