车身轮罩结构的制作方法

1.本实用新型涉及车辆零部件技术领域，特别涉及一种车身轮罩结构。


背景技术：

2.车身的轮罩是轮胎与驾驶室之间的第一道屏障，其结构的强弱将直接影响到轮胎激励振动噪声传递到车内的水平，以及车辆在使用中的安全性。目前，对于燃油车辆，其车内的噪声激励源主要来自发动机和路面。而对于新能源车辆，路面激励则是最大的噪声激励源。
3.由于后轮罩的刚度不足，不仅使得车辆在激烈工况行驶时，容易导致轮罩撕裂，而且容易将路面对轮胎的激励力传递至车内，引起车身的振动，从而向车内辐射噪声。


技术实现要素：

4.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种车身轮罩结构，以提高后轮罩的刚度，并利于提高车辆的安全性。
5.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
6.一种车身轮罩结构，包括连接在一起的轮罩内板和轮罩外板，并于所述轮罩内板的面向车内的一侧固连有加强梁，所述加强梁呈k字型；所述加强梁具有沿车身高度方向布置的第一加强梁体，以及位于所述第一加强梁体一侧的第二加强梁体和第三加强梁体，所述第二加强梁体和所述第三加强梁体呈分叉状布置，且所述第二加强梁体向所述轮罩内板的顶部延伸，所述第三加强梁体向所述轮罩内板的底部延伸。
7.进一步的，所述第三加强梁体搭接在所述第一加强梁体上，所述第二加强梁体搭接在所述第一加强梁体上。
8.进一步的，所述第一加强梁体的宽度大于所述第二加强梁体及所述第三加强梁体的宽度。
9.进一步的，至少在所述第一加强梁体上成型有加强筋。
10.进一步的，所述第一加强梁体的顶部及底部均设有所述加强筋，且所述加强筋沿车身高度方向延伸。
11.进一步的，所述轮罩外板的顶部形成有沿车身高度方向向上拱出的凸起部，所述凸起部内中空设置，并与所述轮罩内板围构成底部开口的腔体。
12.进一步的，所述车身轮罩结构还包括防溅垫，所述防溅垫固定在所述轮罩内板和所述轮罩外板之间。
13.进一步的，所述第一加强梁体的底部固连有与车身纵梁相连的第一连接板，所述第三加强梁体的底部固连有与所述车身纵梁相连的第二连接板。
14.进一步的，所述轮罩内板和所述轮罩外板之间形成有轮罩腔体，所述第一加强梁体、所述第二加强梁体以及所述第三加强梁体分别和所述轮罩内板之间形成有加强梁腔体。
15.进一步的，所述轮罩内板的面向车外的一侧固连有内板加强板，且所述内板加强板和所述轮罩内板之间形成有内板加强板腔体。
16.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
17.本实用新型所述的车身轮罩结构，通过在轮罩内板设置k字型的加强梁，能够提高轮罩结构的刚度，并通过加强梁能够将振动激励传递至轮罩内板的顶部和底部，利于减少后轮罩结构在激励工况下发生撕裂的风险，从而提高使用的安全性。
18.此外，第一加强梁体和第二加强梁体以及第三加强梁体之间采用搭接的方式，利于振动激励在加强梁上的传递，并便于加强梁的布置实施。加强梁中第一加强梁体的宽度最大，利于提高振动激励沿车身高度方向的传递效果。而加强筋的设置，能够强化加强梁的结构刚度，而具有较好的使用效果。第一加强梁体上加强筋沿车身高度方向延伸，利于顺着第一加强梁体的延伸方向疏导振动激励，而能够减少应力集中。
19.另外，凸起部的设置不仅能够提高结构的稳定性，而且能够形成谐振腔，从而利于降低噪声。第一连接板和第二连接板的结构简单，利于加强梁将振动激励传递至车身纵梁。通过轮罩腔体和加强梁腔体，能够提高轮罩结构的结构稳定性。而内板加强板和内板加强板腔体的设置，则利于进一步提高轮罩结构的结构刚度和稳定性。
附图说明
20.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
21.图1为本实用新型实施例所述的车身轮罩结构在第一视角下的结构示意图；
22.图2为本实用新型实施例所述的车身轮罩结构在第二视角下的结构示意图；
23.图3为本实用新型实施例所述的车身轮罩结构在第三视角下的结构示意图；
24.图4为本实用新型实施例所述的轮罩内板和加强梁的结构示意图；
25.图5为本实用新型实施例所述的振动激励在加强梁上的传力路径示意图；
26.附图标记说明：
27.1、轮罩内板；2、车身纵梁；3、轮罩外板；4、防溅垫；
28.101、第一加强梁体；1011、第一加强筋；1012、第二加强筋；102、第二加强梁体；103、第三加强梁体；1031、第三加强筋；104、内板加强板；
29.201、第一连接板；202、第二连接板；
30.301、凸起部。
具体实施方式
31.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
32.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”至“第三”等术语，其
也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
33.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
34.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
35.本实施例涉及一种车身轮罩结构，整体构成上，该车身轮罩结构包括连接在一起的轮罩内板1和轮罩外板3，并于轮罩内板1的面向车内的一侧固连有加强梁。加强梁呈k字型，该加强梁具有沿车身高度方向布置的第一加强梁体101，以及位于第一加强梁体101一侧的第二加强梁体102和第三加强梁体103。第二加强梁体102和第三加强梁体103呈分叉状布置，且第二加强梁体102向轮罩内板1的顶部延伸，第三加强梁体103向轮罩内板1的底部延伸。
36.基于如上整体介绍，本实施例中所述的车身轮罩结构的一种示例性结构如图1至图3中所示。车身轮罩结构具体为车身的后轮罩结构。考虑到车辆左右两侧的轮罩结构时对此布置的，故图中仅示出了右侧的轮罩结构。第一加强梁体101位于轮罩内板1的前侧，而第二加强梁体102和第三加强梁体103位于第一加强梁体101的后侧。
37.本实施例中的轮罩内板1和轮罩外板3均可采用现有技术中的结构，轮罩内板1和轮罩外板3因连接而于两者之间形成有轮罩腔体。此处，轮罩腔体，不仅利于提高轮罩结构的稳定性，而且还利于轮胎的安装。
38.作为优选的一种实施方式，参照图1，第一加强梁体101的顶部向上延伸至图中未示出的车身c柱的底端。而第一加强梁体101的底部固连有与车身纵梁2相连的第一连接板201，该第一连接板201的截面呈“几”字形，其搭接在第一加强梁体101以及车身纵梁2上。如此设置，传递至轮罩结构的振动激励能够通过第一加强梁体101向上传递至车身c柱，同时，经由第一连接板201向下传递至车身纵梁2，从而提高轮罩结构的刚度，并利于衰减轮罩结构的受力，而能够延长轮罩结构的使用寿命。
39.仍参照图1中所示，第二加强梁体102的底端和第三加强梁体103的顶端交汇于第一加强梁体101中部的后侧。其中，第二加强梁体102向上延伸至轮罩内板1的顶部边缘，第三加强梁体103的底底部固连有与车身纵梁2相连的第二连接板202。该第二连接板202的截面也呈“几”字形，其搭接在第三加强梁体103以及车身纵梁2上，以将第三加强梁体103上的振动激励传递至车身纵梁2上。
40.具体实施时，第二加强梁体102搭接在第一加强梁体101上，第三加强梁体103搭接在第二加强梁体102上。如此设置，利于振动激励在加强梁上的传递效果，并便于加强梁在轮罩内板1上的布置实施。当然，还可采用第二加强梁体102搭接在第一加强梁体101上，第三加强梁体103搭接在第二加强梁体102上的技术方案。或者，加强梁采用一体成型的加工方式，此时，也能够达到较好的传力效果。
41.为进一步提高轮罩结构的刚度和传力效果，本实施例中，第一加强梁体101、第二加强梁体102以及第三加强梁体103分别和轮罩内板1之间形成有加强梁腔体。三个加强梁腔体相连也呈k字型。
42.如图1和图4中所示，本实施例中第一加强梁体101的宽度大于第二加强梁体102及第三加强梁体103的宽度。如此使得第一加强梁体101作为加强梁中最主要的传力路径，利于振动激励向上和向下的顺利传递，从而减少轮罩结构在激烈工况下发生撕裂的风险，延长轮罩结构的使用寿命。另外，第三加强梁体103的宽度优选大于第二加强梁体102的宽度，以进一步提高振动激励向车身纵梁2的传递效果，从而能够通过车身底部结构利于对振动激励进行分散和弱化。
43.为进一步强化加强梁的结构，本实施例中，至少在第一加强梁体101上成型有加强筋。作为优选的，第一加强梁体101的顶部及底部均设有加强筋，且加强筋沿车身高度方向延伸。仍如图1和图4中所示，在第一加强梁体101的顶部设有三个沿车辆高度方向延伸设置的第一加强筋1011，在第一加强梁体101的底部设有两个沿车辆高度方向延伸设置的第二加强筋1012。
44.其中，两个第二加强筋1012之间的第一加强梁体101抵接在轮罩内板1上，从而将两个第二加强筋1012隔开。上述的第一连接板201连接在靠前设置的第二加强筋1012和车身纵梁2之间，且与第一连接板201相连的第二加强筋1012的宽度大于另一个第二加强筋1012的宽度。
45.本实施例中，第一加强筋1011和第二加强筋1012的设置，除了提高第一加强梁体101顶部和底部的刚度外，还利于顺着第一加强梁体101的延伸方向疏导振动激励，从而减少轮罩结构上的应力集中。
46.另外，在第三加强梁体103的顶部也设有第三加强筋1031，该第三加强筋1031也顺着第三加强梁体103的延伸方向延伸设置，从而利于振动激励在第三加强梁体103上的传递效果。
47.可以理解的是，加强梁上加强筋的数量以及位置均可根据具体的使用需求进行设置。但优选加强筋的延伸方向与对应加强梁体的延伸方向一致，以具有较好的使用效果。
48.本实施例中振动激励在加强梁上的传力路径如图5中所示，传递至轮罩内板1上的振动激励，通过第一加强梁体101分别向上传递至车身c柱，向下经由第一连接板201传递至车身纵梁2。同时，通过第二加强梁体102也传递至轮罩内板1的顶部，通过第三加强梁体103和第二连接板202传递至车身纵梁2。通过设置k字型的加强梁，使得振动激励的传力路径也呈k字型，从而分散轮罩结构上的振动激励，提高轮罩结构的刚度，延长轮罩结构的使用寿命。
49.本实施例中，在轮罩外板3的顶部形成有沿车身高度方向向上拱出的凸起部301。凸起部301内中空设置，并与轮罩内板1围构成底部开口的腔体。如图2和图3中所示，本实施例中凸起部301的侧面近似梯形。该凸起部301的横截面由上至下渐大设置。如此不仅利于提高轮罩外板3的结构稳定性，而且还能够形成谐振腔，从而利于降低传递至车内的噪声。
50.仍如图2和图3中所示，本实施例中的车身轮罩结构还包括防溅垫4。防溅垫4固定在轮罩内板1和轮罩外板3之间。该防溅垫4的正面半环抱轮胎，在车辆行驶过程中，能够对轮罩结构起到防护的作用。
51.具体实施时，本实施例中的防溅垫4也能够形成对腔体底部开口的封堵。此时，为确保此时凸起部301内腔体的降噪效果，防溅垫4优选采用现有多孔纤维材质的汽车防溅垫4。例如，防溅垫4采用毡制成。由此，利用防溅垫4上具有的多孔结构，在防溅垫4封堵腔体底
部的开口时能够使得腔体形成谐振腔，从而提高轮罩结构的降噪效果。
52.本实施例中的轮罩结构，通过防溅垫4和腔体的配合，主要利于降低传递至车内中高频的噪声。另外，通过改变防溅垫4的厚度，即可改变对不同频率噪声的降噪效果。例如，随着防溅垫4厚度的减小，其自身的透声性越好，此时防溅垫4和腔体的配合能够降低更高频率的噪声。而随着防溅垫4厚度的增加，其自身的透声性变差，此时防溅垫4和腔体的配合能够降低更低频率的噪声。当然，具体实施时，防溅垫4的厚度可根据使用需求进行选取。
53.此外，参照图3中所示，在轮罩内板1的面向车外的一侧固连有内板加强板104。作为优选的，该内板加强板104对应于减震器的安装位置设置，以加强该处轮罩内板1的结构刚度和使用中的稳定性。进一步的，本实施例中内板加强板104和轮罩内板1两者之间形成有内板加强板腔体。该内板加强板腔体的设置，一方面利于提高轮罩结构的稳定性，而且还利于提高传力效果。
54.本实施例所述的车身轮罩结构，通过在轮罩内板1设置k字型的加强梁，能够提高轮罩结构的刚度，并通过加强梁引能够将振动激励传递至轮罩内板1的顶部和底部，利于减少后轮罩结构撕裂的风险，从而提高使用的安全性和耐久性。
55.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。