一种车辆控制方法、装置、设备和介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、设备和介质。


背景技术：

2.驾驶员模型是真实驾驶员操纵能力的数学表达，它是随着驾驶员监控、管理、协调、补偿等行为的重要性不断增强以及控制理论的不断发展而逐渐发展起来的新技术。
3.当前的驾驶员模型物理意义清晰，反映了驾驶员转向操作决策的过程，能够很好的完成轨迹跟随任务，但并没有考虑驾驶员的心理行为，因此模型的应用范围受到了一定的限制。


技术实现要素：

4.本发明提供了一种车辆控制方法、装置、设备和介质，以提高对车辆方向盘转角控制的准确性，从而提高对车辆控制的准确性和安全性，提高车辆控制方法的应用范围。
5.根据本发明的一方面，提供了一种车辆控制方法，该方法包括：
6.获取车辆的目标位置和当前惊慌系数；
7.根据所述目标位置和所述当前惊慌系数，确定所述车辆的方向盘转角；
8.根据所述方向盘转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
9.根据本发明的另一方面，提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
10.信息获取模块，用于获取车辆的目标位置和当前惊慌系数；
11.方向盘转角确定模块，用于根据所述目标位置和所述当前惊慌系数，确定所述车辆的方向盘转角；
12.车辆控制模块，用于根据所述方向盘转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
13.根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
14.至少一个处理器；以及
15.与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
16.所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆控制方法。
17.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。
18.根据本发明的另一方面，提供了一种计算机产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，所述计算机程序在被处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆控制方法。
19.本发明实施例的技术方案，通过车辆的目标位置和当前惊慌系数，确定车辆的方向盘转角，提高了车辆方向盘转角确定的准确性，在确定方向盘转角的过程中加入当前惊慌系数，通过当前惊慌系数反映驾驶员在惊慌条件下的特征，能够更好的描述驾驶员的真
实反应情况，提高车辆控制的准确性和安全性，从而提高车辆控制方法的应用范围。
20.应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
21.为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1是根据本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图；
23.图2是根据本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图；
24.图3a是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的应用场景图；
25.图3b是根据本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的系统框图；
26.图3c是根据本发明实施例三提供的车辆控制方法的实验结果图；
27.图3d是根据本发明实施例三提供的车辆控制方法的实验结果图；
28.图3e是根据本发明实施例三提供的车辆控制方法的实验结果图；
29.图3f是根据本发明实施例三提供的车辆控制方法的实验结果图；
30.图4是根据本发明实施例四提供的一种车辆控制装置的结构示意图；
31.图5是实现本发明实施例五的车辆控制方法的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
32.为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
33.需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“包括”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
34.实施例一
35.图1为本发明实施例一提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例可适用于通过对现有的驾驶员模型进行改进，提高对车辆进行控制的准确性和安全性的情况，该方法可以由车辆控制装置来执行，该车辆控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆控制装置可配置于电子设备中。如图1所示，该方法包括：
36.s110、获取车辆的目标位置和当前惊慌系数。
37.目标位置是指车辆在行驶过程中需要到达的位置。示例性的，目标位置可以是车辆行驶前方的位置，可以是车辆在危险情况下进行避让时需要控制车辆到达的位置，还可以是车辆在变道或转弯时需要到达的位置等。车辆的目标位置可以通过定位装置进行定
位，也可以根据道路方向建立曲线模型，通过曲线上的点表示。示例性的，车辆在行驶过程中偏离道路中心线方向时，需要将车辆的行驶轨迹向道路中心靠拢，则需要在车道的中心线上确定车辆的目标位置，根据车道的中心线拟合曲线，通过曲线上的点表示车辆的目标位置。当前惊慌系数用于描述当前时刻驾驶员的惊慌程度。具体的，在一些较为危险的驾驶场景下，驾驶员会产生惊慌心理，导致反应迟缓或操作过度等情况。通过当前惊慌系数，可以反映不同惊慌程度下，驾驶员的实际操作过程。示例性的，当前惊慌系数越大，表明驾驶员的惊慌程度越高，则驾驶员做出相应反应需要的时间越长，对车辆操作的幅度越大，也就是驾驶员的反应迟钝和操作过度的程度越大。当前惊慌系数可以根据实际情况进行确定。示例性的，可以根据驾驶员的性别、年龄、车辆行驶环境和车辆行驶轨迹等至少一项内容确定当前惊慌系数。
38.具体的，根据车辆当前时刻所在的位置，确定目标位置和当前惊慌系数。
39.s120、根据所述目标位置和所述当前惊慌系数，确定所述车辆的方向盘转角。
40.方向盘转角是指在考虑惊慌系数的前提下，控制车辆行驶至目标位置时，方向盘需要旋转的理想角度。具体的，改进驾驶员模型根据输入的目标位置可以预测车辆行驶至目标位置的行驶轨迹，根据行驶轨迹的转弯半径和方向盘转角之间的关系，结合当前惊慌系数，确定车辆行驶至目标位置需要的方向盘转角。其中，行驶轨迹的转弯半径和方向盘转角之间关系满足“ackermann”几何关系(阿克曼转向机构)。
41.进一步的，步骤s120可以通过改进后的驾驶员模型执行。改进后的驾驶员模型可以根据目标位置和当前惊慌系数，确定车辆的方向盘转角。步骤s110获取的目标位置和当前惊慌系数，可以输入至改进后的驾驶员模型中，用以确定方向盘转角。
42.s130、根据所述方向盘转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
43.具体的，根据方向盘转角，控制车辆的方向盘旋转至方向盘转角对应的角度，以使车辆行驶至目标位置。
44.在现有技术中，驾驶员模型的物理意义清晰，通过驾驶员模型可以很好的反映驾驶员转向操作决策的过程，能够很好的完成轨迹跟随任务。其中，现有的驾驶员模型，主要是根据目标位置确定方向盘转角，并未考虑驾驶员的心理行为。在一些较为危险的驾驶场景下，驾驶员会产生惊慌，现有的驾驶员模型不能准确反映出驾驶员在惊慌条件下的驾驶行为。通过对现有的驾驶员模型进行改进，加入当前惊慌系数，根据当前惊慌系数和目标位置确定方向盘转角，能够更好的描述驾驶员的真实反应，提高车辆控制的准确性。
45.本发明实施例的技术方案，通过车辆的目标位置和当前惊慌系数，确定车辆的方向盘转角，提高了车辆方向盘转角确定的准确性，在确定方向盘转角的过程中加入当前惊慌系数，通过当前惊慌系数反映驾驶员在惊慌条件下的特征，能够更好的描述驾驶员的真实反应情况，提高车辆控制的准确性和安全性，从而增加车辆控制方法的应用范围。
46.在上述实施例的基础上，所述根据所述方向盘转角，控制所述车辆行驶至目标位置，包括：根据所述方向盘转角、惯性延迟时间和神经延迟时间，确定目标转角；根据所述目标转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
47.惯性延迟时间是指驾驶员手臂与转向系统的反应滞后。也可以理解为，驾驶员手臂转动方向盘时，由方向盘带动转向系统工作，在方向盘带动转向系统工作的同时，由于转向系统的惯性，导致时间上的延迟，也就是惯性延迟时间。惯性延迟时间与车辆的性能有
关。神经延迟时间是指驾驶员的神经系统的反应滞后。也可以理解为，驾驶员的大脑在做出动作执行决定后，需要将动作执行决定通过神经系统传递到相应的身体部位，在传递过程中需要的时间就是神经延迟时间。神经延迟时间与驾驶员自身的身体有关。目标转角是指根据实际操作过程中产生的误差，确定的方向盘转角。通过目标转角，可以更真实的反映驾驶员的实际操作过程。
48.具体的，根据方向盘转角、惯性延迟时间和神经延迟时间，计算方向盘转角对应的目标转角，根据目标转角，控制车辆方向盘旋转至目标转角对应的角度，以使车辆行驶至目标位置。目标转角的传递函数计算公式如下：其中δ为方向盘转角，δ
*
为目标转角，td为惯性延迟时间，th为神经延迟时间。
49.通过惯性延迟时间和神经延迟时间，计算方向盘转角对应的目标转角，根据目标转角控制车辆行驶至目标位置，能够更真实的反映驾驶员的实际操作过程，提高车辆控制的准确性。
50.实施例二
51.图2为本发明实施例二提供的一种车辆控制方法的流程图，本实施例在上述实施例的基础上，将所述根据所述目标位置和所述当前惊慌系数，确定所述车辆的方向盘转角，具体化为：根据所述目标位置，确定目标横向加速度；根据所述当前惊慌系数和所述目标横向加速度，确定所述车辆的方向盘转角。如图2所示，该方法包括：
52.s210、获取车辆的目标位置和当前惊慌系数。
53.s220、根据所述目标位置，确定目标横向加速度。
54.横向是指与车辆行驶方向垂直的方向。目标横向加速度是指车辆在横向方向上的加速度。具体的，根据目标位置，可以确定车辆行驶至目标位置时，横向方向的行驶距离，根据横向方向的行驶距离可以确定目标横向加速度。
55.s230、根据所述当前惊慌系数和所述目标横向加速度，确定所述车辆的方向盘转角。
56.根据当前惊慌系数，可以确定目标横向加速度与方向盘转角之间的传递函数，根据传递函数，计算目标横向加速度对应的方向盘转角。其中，传递函数是一种数学模型，它表示联系输出变量与输入变量的微分方程的一种运算方法。
57.具体的，根据驾驶员惊慌心理对方向盘操作行为的影响效果，以及至少一个典型环节传递函数的特性，选择相应的典型环节传递函数，并根据当前惊慌系数，对典型环节传递函数的各参数进行调整。其中，典型环节的传递函数至少包括：比例环节、惯性环节、积分环节、微分环节、振荡环节和延滞环节等的传递函数。示例性的，可以通过枚举的方式确定传递函数的一般形式中的参数数值，也可以通过模型训练的方式确定典型环节传递函数的参数数值。
58.s240、根据所述方向盘转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
59.本发明实施例的技术方案，通过目标位置确定目标横向加速度，根据目标横向加速度和当前惊慌系数确定车辆的方向盘转角，通过确定目标横向加速度，实现了对车辆横向方向上运动状态的确定，结合当前惊慌系数计算方向盘转角，能够提高方向盘转角确定的准确性。
60.在上述实施例的基础上，所述根据所述当前惊慌系数和所述目标横向加速度，确定所述车辆的方向盘转角，包括：根据所述当前惊慌系数和所述目标横向加速度，基于如下公式计算所述车辆的方向盘转角：
[0061][0062]
其中，ξ＝(1-ζ)ξ0，ζ为惊慌系数，ξ0为阻尼比，c0为横向加速度稳态增益的倒数，ω0为固有频率，tc为微分校正时间，δ为方向盘转角，为目标横向加速度。
[0063]
在本技术中，驾驶员的惊慌心理导致的行为主要表现在方向盘转动操作上的超调和时间上的延迟两个方面。将各典型环节的传递函数的特性进行对比，振荡环节的传递函数能够在时间和幅值上反映驾驶员的惊慌心理导致的行为表现。根据振荡环节传递函数，调整得到能够表示驾驶员的惊慌心理导致的行为的传递函数，也就是惊慌特性环节传递函数。惊慌特性环节传递函数如下公式：
[0064][0065]
其中，表示方向盘夹角与目标横向加速度之间的比值。根据当前惊慌系数、横向加速度稳态增益、固有频率和微分校正时间，对惊慌特性环节传递函数中的参数进行调整，得到t
n1
＝2ξ/ω0和并带入惊慌特性环节传递函数中，得到车辆的方向盘转角。示例性的，可以通过机器学习的方法对惊慌特性环节传递函数中的参数进行调整。
[0066]
通过确定惊慌特性环节传递函数，能够在计算方向盘转角的过程中加入惊慌系数对方向盘转角的影响，提高了方向盘转角确定的准确性，能够提高车辆控制的准确性和安全性。
[0067]
在上述实施例的基础上，所述根据所述目标位置，确定目标横向加速度，包括：根据所述目标位置、所述车辆的行驶状态信息和预瞄时间，确定位置偏差；根据所述位置偏差，确定目标横向加速度。
[0068]
位置偏差是指车辆向目标位置行驶时，实际到达的位置与预测位置之间的位置偏差。位置偏差可以通过实际到达的位置与预测位置之间的距离描述。车辆的行驶状态信息包括车辆的当前位置、速度和加速度中的至少一项内容。驾驶员在开车时，往往会注意汽车行驶方向附近的一段距离，以便确定车辆行驶的目标位置，驾驶员的视线从当前位置至目标位置时需要的时间即为预瞄时间。
[0069]
具体的，根据目标位置、车辆的行驶状态信息和预瞄时间，可以确定经过预瞄时间后，车辆实际到达的位置与预测位置之间的位置偏差，根据位置偏差和预瞄时间，可以确定目标横向加速度。根据位置偏差计算目标横向加速度的传递函数计算公式如下：其中，t
p
为预瞄时间，ε为位置偏差。
[0070]
通过目标位置、车辆的行驶状态信息和预瞄时间，确定位置偏差，再根据位置偏差确定目标横向加速度，能够根据位置偏差对目标横向加速度进行修正，提高目标横向加速
度确定的准确性。
[0071]
在上述实施例的基础上，所述根据所述目标位置，确定初始横向加速度，包括：根据所述目标位置，确定前视位置；根据所述前视位置，和所述方向盘转角对应的反馈值，确定位置偏差。
[0072]
在车辆行驶过程中，驾驶员根据车辆的行驶轨迹实时调整目标位置。前视位置是指目标位置经过预瞄时间后偏移的位置，也可以理解为预测位置。方向盘转角对应的反馈值是指根据方向盘转角控制车辆行驶后到达的位置，也可以理解为实际到达的位置。位置偏差是指前视位置与方向盘转角对应的反馈值之间的差值。
[0073]
具体的，根据目标位置，确定经过预瞄时间后车辆的前视位置。结合方向盘转角对应的反馈值，计算前视位置与方向盘转角对应的反馈值之间的差值，从而确定位置偏差。
[0074]
通过目标位置，确定前视位置，再结合方向盘转角对应的反馈值，确定位置偏差，能够为针对预测位置与实际到达的位置之间的偏差，对之后的目标横向加速度的调整提供基础，从而提高目标横向加速度确定的准确度。
[0075]
在上述实施例的基础上，据所述目标位置，确定前视位置，具体用于：根据所述目标位置和预瞄时间，确定前视位置。
[0076]
具体的，根据目标位置和预瞄时间确定前视位置的传递函数计算公式如下：f为目标位置，fe为前视位置。
[0077]
通过目标位置和预瞄时间确定前视位置，提高了车辆前视位置确定的准确性，使前视位置的确定更符合驾驶员的实际操作过程。
[0078]
实施例三
[0079]
图3a为本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的应用场景图。如图3所示，曲线f(t)为目标位置的所在的曲线。假设在理想状态下，车辆从当前位置y点经过时间t移动到目标位置p点。因此y的坐标为(t，y(t))，p的坐标为((t+t)，f(t+t))，其中，t表示当前时刻。
[0080]
经过时间t后，车辆实际到达的位置为其中，为车辆的横向速度。理想状态下，经过时间t后，车辆实际到达的位置与目标位置为同一位置，因此，目标位置与当前位置之间的关系如下：
[0081][0082]
根据“ackermann”几何关系，可以得到：其中，δ为方向盘转角，r为车辆转弯半径，i为转向系统传动比，l为轴距。则车辆的横向加速度与车辆转弯半径以及方向盘转角之间的关系如下：
[0083][0084]
结合公式(1)和公式(2)可以得到，理想状态下的横向加速度和方向盘转角的计算公式为：
[0085]
[0086][0087]
在实际情况中，驾驶员在当前位置确定目标位置时，需要对目标位置预瞄，在预瞄过程中，车辆会继续沿初始轨迹行驶预瞄时间t
p
，此时根据目标位置确定前视位置。因此前视位置的传递函数计算公式为：
[0088][0089]
经过预瞄时间t
p
后，方向盘转角对应的反馈值，也就是车辆实际到达的位置为因此位置偏差的传递函数计算公式为：
[0090][0091]
为修正位置偏差，根据位置偏差确定目标横向加速度，则目标横向加速度的传递函数计算公式为：
[0092][0093]
在一些危险情况下，驾驶员会出现心理惊慌，根据公式(2)在通过目标横向加速度确定方向盘转角的过程中，需要加入惊慌特性环节传递函数，得到方向盘转角的传递函数计算公式为：
[0094][0095]
由于根据方向盘转角控制方向盘时，存在反应滞后的情况，因此，方向盘转角与目标转角之间存在误差，在方向盘转角与目标转角之间加入能够反映滞后情况的环节，得到目标转角的计算公式为：
[0096][0097]
图3b为本发明实施例三提供的一种车辆控制方法的系统框图。图3b所示的系统框图，可以根据公式(1)-(9)确定。
[0098]
图3c-图3f为本发明实施例三提供的车辆控制方法的实验结果图。根据图3b所示的系统框图，为了分析惊慌系数对驾驶员操作行为的影响并验证系统框图的正确性，选择双移线工况与蛇形工况进行仿真对比，其中，车速v＝80km/h，t
p
＝1.0s，tc＝0.5s，td＝0.2s，t
p
＝0.1s，令固有频率ω0＝500，阻尼比ξ0＝0.707，整车建模参数如下表所示：
[0099]
表1整车建模参数表
[0100]
编号名称符号数值单位1整车质量m1448kg2转动惯量iz2737kg.m23轴距l2600mm4质心距前轴距离a1087mm5转向系统角传动比i17-6前轴等效侧偏刚度k190600n/rad
7后轴等效侧偏刚度k281000n/rad
[0101]
当惊慌系数ζ取不同数值时的双移线仿真结果对比如图3c和图3d所示：当惊慌系数ζ取不同数值时的蛇形仿真结果对比如图3e和图3f所示。从图中的对比中可以看出，当其他驾驶员模型参数相同时，随着惊慌系数的增加，驾驶员转向操作的延迟时间增加，同时其转向操作的幅度增加，说明惊慌特性环节传递函数的加入对驾驶员转向操作产生了影响，因此该环节能够表达驾驶员的惊慌特性。
[0102]
本发明实施例的技术方案，通过车辆的目标位置和当前惊慌系数，确定车辆的方向盘转角，提高了车辆方向盘转角确定的准确性，在确定方向盘转角的过程中加入当前惊慌系数，通过当前惊慌系数反映驾驶员在惊慌条件下的特征，能够更好的描述驾驶员的真实反应情况，提高车辆控制的准确性和安全性，从而提高车辆控制方法的应用范围。
[0103]
实施例四
[0104]
图4为本发明实施例四提供的一种车辆控制装置的结构示意图。如图4所示，该装置包括：信息获取模块401、方向盘转角确定模块402和车辆控制模块403。
[0105]
其中，信息获取模块401，用于获取车辆的目标位置和当前惊慌系数；
[0106]
方向盘转角确定模块402，用于根据所述目标位置和所述当前惊慌系数，确定所述车辆的方向盘转角；
[0107]
车辆控制模块403，用于根据所述方向盘转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
[0108]
本发明实施例的技术方案，通过车辆的目标位置和当前惊慌系数，确定车辆的方向盘转角，提高了车辆方向盘转角确定的准确性，在确定方向盘转角的过程中加入当前惊慌系数，通过当前惊慌系数反映驾驶员在惊慌条件下的特征，能够更好的描述驾驶员的真实反应情况，提高车辆控制的准确性和安全性，从而提高车辆控制方法的应用范围。
[0109]
可选的，方向盘转角确定模块402包括：
[0110]
目标横向加速度确定子模块，用于根据所述目标位置，确定目标横向加速度；
[0111]
方向盘转角确定子模块，用于根据所述当前惊慌系数和所述目标横向加速度，确定所述车辆的方向盘转角。
[0112]
可选的，方向盘转角确定子模块具体用于：
[0113]
根据所述当前惊慌系数和所述目标横向加速度，基于如下公式计算所述车辆的方向盘转角：
[0114][0115]
其中，ξ＝(1-ζ)ξ0，ζ为惊慌系数，ξ0为阻尼比，c0为横向加速度稳态增益的倒数，ω0为固有频率，tc为微分校正时间，δ为方向盘转角，为目标横向加速度。
[0116]
可选的，目标横向加速度确定子模块包括：
[0117]
位置偏差确定单元，用于根据所述目标位置、所述车辆的行驶状态信息和预瞄时间，确定位置偏差；
[0118]
目标横向加速度确定单元，用于根据所述位置偏差，确定目标横向加速度。
[0119]
可选的，位置偏差确定单元包括：
[0120]
前视位置确定子单元，用于前视位置根据所述目标位置，确定前视位置；
[0121]
位置偏差确定子单元，用于根据所述前视位置，和所述方向盘转角对应的反馈值，确定位置偏差。
[0122]
可选的，前视位置确定子单元具体用于：
[0123]
根据所述目标位置和预瞄时间，确定前视位置。
[0124]
可选的，车辆控制模块403用于：
[0125]
目标转角确定子模块，用于根据所述方向盘转角、惯性延迟时间和神经延迟时间，确定目标转角；
[0126]
车辆控制子模块，用于根据所述目标转角，控制所述车辆行驶至目标位置。
[0127]
本发明实施例所提供的车辆控制装置可执行本发明任意实施例所提供的车辆控制方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
[0128]
实施例五
[0129]
图5示出了可以用来实施本发明的实施例的电子设备10的结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
[0130]
如图5所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(rom)12、随机访问存储器(ram)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(rom)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(ram)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在ram 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、rom 12以及ram 13通过总线14彼此相连。输入/输出(i/o)接口15也连接至总线14。
[0131]
电子设备10中的多个部件连接至i/o接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
[0132]
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(cpu)、图形处理单元(gpu)、各种专用的人工智能(ai)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(dsp)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆控制方法。
[0133]
在一些实施例中，车辆控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由rom 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到ram 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆控制方法。
[0134]
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电
路系统、现场可编程门阵列(fpga)、专用集成电路(asic)、专用标准产品(assp)、芯片上系统的系统(soc)、复杂可编程逻辑设备(cpld)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
[0135]
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
[0136]
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦除可编程只读存储器(eprom或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(cd-rom)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
[0137]
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，crt(阴极射线管)或者lcd(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
[0138]
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(lan)、广域网(wan)、区块链网络和互联网。
[0139]
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与vps(virtual private server，虚拟专用服务器)服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
[0140]
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例
如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
[0141]
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。