车辆后部结构的制作方法

车辆后部结构
1.本技术基于2021年7月1日申请的日本国专利申请第2021-110186号来主张优先权，将其内容援用于此。
技术领域
2.本发明涉及车辆后部结构。


背景技术：

3.作为机动车等车辆后部结构，公开有具备沿着后保险杠在车宽方向上延伸的保险杠梁、以及从保险杠梁的车宽方向两侧部朝向前方延伸的载荷吸收部的技术(例如参照日本国特开2020-199842号)。载荷吸收部的前端部设置于与后地板的车宽方向两侧部且沿着前后方向延伸的边侧(side)框架的后端部接合。
4.在这样的构成的前提下，在从后方向车辆后部施加了载荷(后方碰撞载荷)的情况下，首先保险杠梁发生弯折变形而承受后方碰撞载荷。之后，由保险杠梁未承受尽的后方碰撞载荷向载荷吸收部传递，由该载荷吸收部承受后方碰撞载荷。


技术实现要素：

5.在此，在上述的以往技术中，能够由保险杠梁吸收的后方碰撞载荷限于极小的载荷。大部分的后方碰撞载荷凭借保险杠梁的弯折变形不能吸收得尽而由载荷吸收部承受。因此，存在如下课题：在向载荷吸收部施加后方碰撞载荷之前的期间，通过保险杠梁的弯折变形来承受后方碰撞载荷，因此到达后方碰撞载荷的峰值载荷为止花费时间、峰值载荷容易变大。
6.另外，存在向保险杠梁施加的后方碰撞载荷难以传递到载荷吸收部、不能效率良好地吸收后方碰撞载荷这样的课题。
7.而且，载荷吸收部设置于车辆的车宽方向两侧部。因此，当后方碰撞载荷所施加的位置处于相对于车辆后部的车宽方向中央而偏移了的位置时，施加于各载荷吸收部的后方碰撞载荷产生不均。其结果是，存在载荷吸收部未将后方碰撞载荷吸收得尽而边侧框架发生必要程度以上的损伤的可能性。
8.本发明的方案提供能够抑制后方碰撞载荷的峰值载荷、效率良好地吸收后方碰撞载荷的车辆后部结构。
9.(1)本发明的一方案的车辆后部结构(例如实施方式的车辆后部结构1)的特征在于，具备：中央框架(例如实施方式的中央框架15)，其配置于车辆(例如实施方式的车辆100)的比车宽方向两侧部靠车宽方向中央部侧、且后方的位置，且沿着所述车辆的前后方向延伸；以及保险杠梁(例如实施方式的保险杠梁21)，其在所述中央框架的后方与所述中央框架排列配置，且配置于从前后方向观察时与所述中央框架重叠的位置，所述保险杠梁能够被后方碰撞载荷压垮。
10.通过如上述(1)的方案那样构成，从而保险杠梁一边被压垮一边承受后方碰撞载
荷。而且，在保险杠梁被压垮的同时向中央框架传递后方碰撞载荷。中央框架沿着前后方向延伸，因此容易确保中央框架的机械强度。其结果是，能够利用中央框架来可靠地承受后方碰撞载荷。因此，能够从保险杠梁被施加了后方碰撞载荷的瞬间起使该保险杠梁可靠地压垮而可靠地吸收后方碰撞载荷，与此同时由中央框架承受后方碰撞载荷。另外，即便后方碰撞载荷的输入位置相对于车宽方向中央偏移一些，也首先向中央框架传递后方碰撞载荷。因而，能够抑制后方碰撞载荷的峰值载荷、效率良好地吸收后方碰撞载荷。
11.(2)在上述(1)的方案的构成的基础上，也可以是，具备设置于所述中央框架与所述保险杠梁之间的后板构件(例如实施方式的后板构件20)，所述保险杠梁经由所述后板构件而与所述中央框架连接。
12.通过如上述(2)的方案那样构成，能够将施加于保险杠梁的后方碰撞载荷也向后板构件传递。这样，能够将施加于保险杠梁的后方碰撞载荷除了中央框架以外还向后板构件分散。因此，后方碰撞载荷不会集中于保险杠梁以外的车辆的特定的部件。其结果是，能够可靠地抑制后方碰撞载荷对车辆的损伤。
13.(3)在上述(2)的方案的构成的基础上，也可以是，具备：横梁(例如实施方式的横梁18)，其配置于所述中央框架的前方，且沿着车宽方向延伸；以及边侧框架(例如、实施方式的后部边侧框架2)，其配置于车宽方向两侧部，所述中央框架的前部(例如实施方式的前端部15b)与所述横梁连接，所述横梁的车宽方向两端部分别与所述边侧框架的后部(例如实施方式的后端部2a)连接。
14.通过如上述(3)的方案那样构成，能够经由中央框架向横梁传递后方碰撞载荷，并进一步向配置于车宽方向两侧部的边侧框架传递后方碰撞载荷。通过经由中央框架，能够向两边侧框架均等地分散后方碰撞载荷。因此，能够更可靠地抑制后方碰撞载荷对车辆的损伤。
15.(4)在上述(3)的方案的构成的基础上，也可以是，所述横梁以随着从所述中央框架趋向车宽方向两外侧而逐渐趋向前方的方式倾斜延伸。
16.通过如上述(4)的方案那样构成，从而与横梁在车宽方向上呈直线状延伸的情况相比，能够容易将施加于中央框架的后方碰撞载荷向两边侧框架传递。
17.(5)在上述(4)的方案的构成的基础上，也可以是，所述中央框架在前后方向上呈直线状延伸。
18.通过如上述(5)的方案那样构成，从而与中央框架弯折形成的情况相比，能够将施加于中央框架的后方碰撞载荷可靠地传递到横梁。因此，能够将后方碰撞载荷向车辆后部整体可靠地分散。
19.(6)在上述(2)的方案的构成的基础上，也可以是，所述中央框架、所述保险杠梁及所述后板构件在同一位置被固定。
20.通过如上述(6)的方案那样构成，能够将施加于保险杠梁的后方碰撞载荷更加效率良好地传递到中央框架。
21.(7)在上述(1)的方案的构成的基础上，也可以是，具备配置于所述车辆的后部的后地板(例如实施方式的后地板5)，所述后地板由具有上板构件(例如实施方式的上板构件11)和配置于所述上板构件的下侧的下板构件(例如实施方式的下板构件12)的双重板构件结构体(例如实施方式的双重板构件结构体10)构成，在所述上板构件的下表面(例如实施
方式的下表面11d)设置有所述中央框架。
22.通过如上述(7)的方案那样构成，能够将施加于保险杠梁的载荷也传递到后地板。后地板由双重板构件结构体构成，因此能够在后板构件上进一步分散后方碰撞载荷。因此，能够更可靠地抑制后方碰撞载荷对车辆的损伤。
23.(8)在上述(7)的方案的构成的基础上，也可以是，所述保险杠梁以在从所述上板构件到所述下板构件的区间朝向后方鼓出的方式弯折形成，所述保险杠梁的上部固定部(例如实施方式的上部固定部21d)相对于所述上板构件的后端(例如实施方式的凸缘部19a)在上下方向上偏移，所述保险杠梁的下部固定部(例如实施方式的下部固定部21e)相对于所述下板构件的后端(例如实施方式的凸缘部19b)在上下方向上偏移。
24.通过如上述(8)的方案那样构成，能够比上板构件、下板构件优先地向中央框架传递后方碰撞载荷。即，保险杠梁的各固定部的位置相对于上板构件的后端、下板构件的后端的位置发生偏移，因此施加于保险杠梁的后方碰撞载荷不会效率良好地传递到各板构件。与此相对，会向中央框架效率良好地传递后方碰撞载荷。其结果是，能够充分发挥中央框架的功能。
25.另外，在使中央框架、保险杠梁、后板构件及地板一体化时，例如采用了点焊的情况下，能够避免将中央框架、保险杠梁、后板构件及地板的全部重叠而进行点焊。因此，能够抑制点焊的强度降低。
26.根据本发明的方案，能够抑制车辆后部的后方碰撞载荷的峰值载荷、且效率良好地吸收后方碰撞载荷。
附图说明
27.图1是从左斜后方观察本发明的实施方式中的车辆后部结构的下侧时的立体图。
28.图2是将本发明的实施方式中的车辆后部结构的车宽方向中央附近以沿着前后方向及上下方向的截面示出的图。
29.图3是图1的iii向视图。
30.图4是从斜后方观察本发明的实施方式中的车辆后部结构的下侧时的局部分解立体图。
31.图5是表示本发明的实施方式中的车辆后部结构的后方碰撞载荷的变化的线图。
32.图6是从下方观察表示本发明的实施方式中的横梁的变形例的车辆后部结构时的平面图。
具体实施方式
33.接着，基于附图来说明本发明的实施方式。在以下的说明中，将车辆100的行进方向前方仅称作前方，将车辆100的后方仅称作后方，将铅垂上下方向称作上方、下方，将车辆100的车宽方向称作车宽方向或左右方向。以下说明的各附图的适当部位处标记指代车辆100的前方的箭头fr、指代车辆100的上方的箭头up、指代车辆的左侧方的箭头lh。另外，以下的说明中，接合是指通过点焊等焊接进行的接合。
34.《车辆后部结构》
35.图1是从左斜后方观察车辆100的后部结构1(以下称作车辆后部结构1)的下侧时
的立体图。在图1中，为了使说明易懂，省略了一部分的部件(尤其是下板构件12)的图示。图2是将车辆后部结构1的车宽方向中央附近以沿着前后方向及上下方向的截面示出的图。
36.如图1、图2所示那样，在车辆后部结构1中，在左右两侧设置有沿着前后方向延伸的一对后部边侧框架2。在一对后部边侧框架2的前端分别接合有随着趋向前方而逐渐向下方延伸的一对加强件3的后端。一对加强件3的前端与沿着前后方向延伸的一对下边梁4的后端分别接合。
37.在一对后部边侧框架2接合有后地板5的前部区域。后地板5由具有上板构件11及下板构件12的双重板构件结构体10构成，上板构件11及下板构件12在上下方向上对置配置，且彼此沿着水平方向延伸。
38.上板构件11与下板构件12由大致同一形状构成，例如成为使一部分上下翻转的形式。因此，以下的说明中仅说明上板构件11，关于下板构件12而根据需要来说明。在下板构件12中，与上板构件11同一构成的部位根据需要而以与上板构件11同一名称、同一附图标记来进行说明。
39.上板构件11及下板构件12例如通过由铝等构成的板来形成。
40.上板构件11具有：窄幅部11a，其跨一对后部边侧框架2配置；前侧宽幅部11b，其从窄幅部11a的后部朝向后方延伸；以及后侧宽幅部11c，其从前侧宽幅部11b的后部进一步朝向后方延伸。
41.在窄幅部11a形成有多个前侧凸条部13。各前侧凸条部13沿着前后方向延伸，并在车宽方向上排列配置。前侧凸条部13以前侧凸条部13的上侧凸出且上板构件11的下表面11d侧凹陷的方式形成。
42.前侧宽幅部11b形成为随着趋向后方而车宽方向的宽度逐渐比窄幅部11a宽。后侧宽幅部11c以与前侧宽幅部11b的后部处的车宽方向的宽度同一宽度形成。
43.在前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c形成有多个后侧凸条部14。各后侧凸条部14沿着车宽方向延伸，且在前后方向上排列配置。后侧凸条部14以上板构件11的下表面11d侧凸出、且后侧凸条部14的上侧凹陷的方式形成。
44.在上板构件11的后端部形成有朝向上方弯折延伸的凸缘部19a。在下板构件12的后端部形成有朝向下方弯折延伸的凸缘部19b。这些凸缘部19a、19b配置在沿着左右方向及上下方向的同一平面上。各凸缘部19a、19b与后述的后板构件20重叠并接合。
45.在一对加强件3及下边梁4接合有前地板6，该前地板6跨这些加强件3及下边梁4配置，并且沿着加强件3及下边梁4的形状延伸。后地板5中的上板构件11的前部与前地板6的后部接合。这样，后地板5相对于前地板6位于上方。在后地板5的下方处确保的空间中收纳未图示的轮胎。
46.另外，在后部边侧框架2及加强件3的上部设置有后车轮罩7。后车轮罩7的后部下缘与上板构件11中的前侧宽幅部11b的左右缘部接合。
47.在上板构件11中的后侧宽幅部11c的左右缘部、以及后车轮罩7中的上部的整周接合有外板构件8。
48.图3是图1的iii向视图。
49.如图1、图3所示那样，在上板构件11的下表面11d上，在后侧宽幅部11c的车宽方向中央设置有沿着前后方向呈直线状延伸的中央框架15。即，中央框架15设置于上板构件11
与下板构件12之间。
50.中央框架15在沿着车宽方向的截面形状中形成为上侧开口的c字状。中央框架15可以通过例如进行铝挤压成型、对金属板实施冲压加工来形成。在中央框架15的左右两侧缘分别形成有朝向车宽方向外侧弯折延伸的第一外凸缘部16。这些第一外凸缘部16与上板构件11的下表面11d重叠地接合。由此，由中央框架15和上板构件11形成闭合截面。
51.另外，在中央框架15的后端部15a形成有从中央框架15的周边向车宽方向及下方伸出的第二外凸缘部17。第二外凸缘部17与后述的后板构件20重叠并紧固固定。
52.在中央框架15的前端部15b接合有横梁18。横梁18配置于上板构件11的下表面11d且前侧宽幅部11b。即，横梁18也设置于上板构件11与下板构件12之间。
53.横梁18可以通过例如进行铝挤压成型、对金属板实施冲压加工来制造。横梁18一边弯折一边沿着车宽方向延伸。更详细而言，横梁18以随着从中央框架15趋向车宽方向两外侧而逐渐趋向前方的方式倾斜延伸。即，横梁18是从上下方向观察时以朝向后方凸出的方式弯折形成的两岔形状。横梁18的弯折部18a与中央框架15的前端部15b接合。
54.横梁18的左右两端部18b分别与后部边侧框架2的后端部2a接合。
55.横梁18从中央框架15的前端部15b向后部边侧框架2的后端部2a分支，因此成为以车宽方向中央为中心而左右对称的形状。
56.这样的横梁18在沿着与延伸配置方向正交的方向及上下方向的截面形状中形成为上侧开口的c字状。由此，由横梁18和上板构件11形成闭合截面。
57.图4是从斜后方观察车辆后部结构1的下侧时的局部分解立体图。在图4中，省略了下板构件12的图示。
58.如图2至图4所示那样，在后地板5(上板构件11、下板构件12)及中央框架15的后端部设置有后板构件20。后板构件20是沿着左右及上下方向延伸的金属制的板构件。在后板构件20的前表面接合有后地板5(上板构件11及下板构件12)的各凸缘部19a、19b。
59.另外，在后板构件20的前表面重叠有中央框架15的第二外凸缘部17。中央框架15的第二外凸缘部17使后板构件20与配置于该后板构件20的后表面的保险杠梁21重叠并通过螺栓-螺母22b、22c拧紧固定在一起(详细情况见后述)。
60.保险杠梁21形成为沿着车宽方向延伸。保险杠梁21的车宽方向的长度是中央框架15车宽方向的宽度的约3倍程度的长度。保险杠梁21配置于后板构件20的车宽方向中央。因此，保险杠梁21配置于从前后方向观察时与中央框架15重叠的位置。
61.保险杠梁21在沿着前后及上下方向的截面形状中形成为前方开口的c字状。换言之，保险杠梁21在后板构件20的后表面上在从与上板构件11对应的位置到与下板构件12对应的位置的区间朝向后方鼓出地弯折形成。即，保险杠梁21具有：上壁部21a，其从后板构件20的后表面中的与上板构件11对应的位置朝向后方延伸；后壁部21b，其从上壁部21a的后缘朝向下方弯折延伸；以及下壁部21c，其从后壁部21b朝向前方弯折延伸，并到达与下板构件12对应的位置。
62.这样形成的保险杠梁21例如可以通过对金属板实施冲压加工来形成。也可以通过铝挤压成型等来形成保险杠梁21。保险杠梁21构成为能够被从后方施加的载荷(以下称作后方碰撞载荷)压垮。
63.在保险杠梁21的上壁部21a形成有从前缘朝向上方弯折延伸的上部固定部21d。在
保险杠梁21的下壁部21c形成有从前缘朝向下方弯折延伸的下部固定部21e。这些固定部21d、21e与后板构件20的后表面重叠。
64.上部固定部21d的位置比上板构件11的凸缘部19a的位置向上方偏移。下部固定部21e的位置比下板构件12的凸缘部19b的位置向上方偏移。
65.这样配置的保险杠梁21的上部固定部21d被4个螺栓-螺母22a～22d紧固固定于后板构件20。4个螺栓-螺母22a～22d沿着车宽方向等间隔配置。下部固定部21e也被4个螺栓-螺母22a～22d紧固固定于后板构件20。
66.用于紧固固定下部固定部21e的4个螺栓-螺母22a～22d中的位于车宽方向中央的2个螺栓-螺母22b、22c配置于与中央框架15的第二外凸缘部17在前后方向上重叠的位置。由此，中央框架15的第二外凸缘部17、后板构件20及保险杠梁21在同一位置重叠，分别被2个螺栓-螺母22b、22c拧紧固定在一起。保险杠梁21成为经由后板构件20与中央框架15连接的形式。需要说明的是，在保险杠梁21的后侧，在车宽方向整体延伸有成为外装的后保险杠，对此省略图示。
67.《车辆后部结构的作用》
68.接着，基于图2、图3来说明车辆后部结构1的作用。
69.当车辆后部结构1被施加后方碰撞载荷f1时，首先该后方碰撞载荷f1施加于保险杠梁21。在此，在保险杠梁21的前方配置有中央框架15。中央框架15在前后方向上呈直线状延伸，因此容易确保中央框架15的机械强度。因此，由中央框架15限制保险杠梁21向前方的位移。其结果是，一边压垮保险杠梁21，一边由该保险杠梁21承受后方碰撞载荷f1。换言之，通过保险杠梁21被压垮，从而由保险杠梁21吸收后方碰撞载荷f1。
70.另外，在由保险杠梁21承受后方碰撞载荷f1的同时，该后方碰撞载荷f1传递到中央框架15。其结果是，中央框架15也承受后方碰撞载荷f1。在中央框架15的前端部15b接合有横梁18。横梁18形成为两岔状。并且，该横梁18的左右两端部18b分别与后部边侧框架2的后端部2a接合。因此，经由中央框架15向横梁18传递后方碰撞载荷f1(参照图3中的箭头y1)。进一步地，经由横梁18向左右的后部边侧框架2分散传递后方碰撞载荷f1(参照图3中的箭头f2)。
71.横梁18形成为以车宽方向中央为中心而左右对称，因此容易将中央框架15承受的后方碰撞载荷f1向左右的后部边侧框架2均等地分散。而且，横梁18以随着从中央框架15趋向车宽方向两外侧而逐渐趋向前方的方式倾斜延伸。因此，容易经由横梁18将中央框架15所承受的后方碰撞载荷f1向左右的后部边侧框架2传递。
72.另外，保险杠梁21安装于后板构件20的后表面，因此施加于保险杠梁21的后方碰撞载荷f1也向后板构件20传递。而且，经由后板构件20而也向后地板5(上板构件11、下板构件12)传递后方碰撞载荷f1。
73.在此，保险杠梁21中的上部固定部21d的位置比上板构件11的凸缘部19a的位置向上方偏移。下部固定部21e的位置比下板构件12的凸缘部19b的位置向上方偏移。因此，施加于保险杠梁21的后方碰撞载荷f1不容易直接且效率良好地传递到各板构件11、12。另一方面，中央框架15的第二外凸缘部17与保险杠梁21的下部固定部21e在前后方向上重叠。其结果是，与各板构件11、12相比，优先向中央框架15传递后方碰撞载荷f1。
74.针对施加于各板构件11、12的后方碰撞载荷f1，各板构件11、12如以下那样作用。
即，在各板构件11、12的前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c形成有沿着车宽方向延伸的多个后侧凸条部14。因此，前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c相对于从左右方向承受的载荷而言，针对从前后方向承受的载荷的机械强度较弱。
75.与此相对，在各板构件11、12的窄幅部11a形成有沿着前后方向延伸的多个前侧凸条部13。因此，窄幅部11a的针对从前后方向承受的载荷的机械强度比前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c的针对从前后方向承受的载荷的机械强度强。
76.其结果是，在各板构件11、12被施加后方碰撞载荷f1时，与窄幅部11a相比前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c积极地变形。由于该变形，由前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c吸收后方碰撞载荷f1，后方碰撞载荷f1不容易传递到比窄幅部11a靠前方的位置。
77.这样，在上述的车辆后部结构1中，具备：中央框架15；以及保险杠梁21，其在中央框架15的后方与中央框架15排列配置，且配置于从前后方向观察时与中央框架15重叠的位置。因此，能够从保险杠梁21被施加了后方碰撞载荷f1的瞬间起使该保险杠梁21可靠地压垮而可靠地吸收后方碰撞载荷f1，与此同时由中央框架15承受后方碰撞载荷。因而，能够抑制后方碰撞载荷f1的峰值载荷、效率良好地吸收后方碰撞载荷f1。
78.图5是将纵轴设为后方碰撞载荷[f]的大小、且将横轴设为车辆后部结构1的变形冲程[s]的情况下的表示车辆后部结构1中的后方碰撞载荷的变化的线图。在图5中包围的区域r相当于针对后方碰撞载荷的吸收能量。图5所示的双点划线的区域为了进行比较而示出了以往结构(参照专利文献1)中的后方碰撞载荷的变化。如图5所示那样，在上述的车辆后部结构1中，能够从保险杠梁21被施加了后方碰撞载荷f1的瞬间起使该保险杠梁21可靠地压垮而可靠地吸收后方碰撞载荷f1。因此，能够确认到，与以往结构相比而抑制峰值载荷，效率良好地吸收后方碰撞载荷。
[0079]
另外，在中央框架15的正后方配置有保险杠梁21。因此，即便后方碰撞载荷f1的输入位置从车宽方向中央偏移一些，也首先向中央框架15传递后方碰撞载荷f1。因而，车辆后部结构1不会左右不平衡地承受后方碰撞载荷f1，因此能够稳定地吸收后方碰撞载荷f1。
[0080]
在中央框架15与保险杠梁21之间设置有后板构件20。并且，保险杠梁21经由后板构件20而与中央框架15连接。因此，能够将施加于保险杠梁21的后方碰撞载荷f1也向后板构件20传递。这样，能够将施加于保险杠梁21的后方碰撞载荷f1除了中央框架15以外还向后板构件20分散。因此，后方碰撞载荷f1不会集中于保险杠梁21以外的车辆100的特定的部件。其结果是，能够可靠地抑制后方碰撞载荷f1对车辆100的损伤。
[0081]
具备与中央框架15的前端部15b接合的横梁18。另外，具备与横梁18的左右两端部18b接合的后部边侧框架2。因此，能够经由中央框架15向横梁18传递后方碰撞载荷f1，进一步向配置于车宽方向两侧部的后部边侧框架2传递后方碰撞载荷f1。通过经由中央框架15，能够向两后部边侧框架2均等地分散后方碰撞载荷f1(图3中的后方碰撞载荷f2)。因此，能够更可靠地抑制后方碰撞载荷f1对车辆100的损伤。
[0082]
横梁18以随着从中央框架15趋向车宽方向两外侧而逐渐趋向前方的方式倾斜延伸。因此，与横梁18在车宽方向上呈直线状延伸的情况相比，能够容易将从中央框架15传递的后方碰撞载荷f1向位于比横梁18靠前方的位置的后部边侧框架2传递。
[0083]
中央框架15在前后方向上呈直线状延伸。因此，例如与中央框架15弯折形成的情况相比，能够将施加于中央框架15的后方碰撞载荷f1向横梁18可靠地传递。因而，能够将后
方碰撞载荷可靠地分散到车辆100的后部整体。
[0084]
中央框架15的第二外凸缘部17、后板构件20及保险杠梁21在同一位置被2个螺栓-螺母22b、22c拧紧固定在一起。因此，能够将施加于保险杠梁21的后方碰撞载荷f1向中央框架15、后板构件20效率良好地分散并传递。
[0085]
后地板5由具有上板构件11及下板构件12的双重板构件结构体10构成，上板构件11及下板构件12在上下方向上对置配置，且彼此沿着水平方向延伸。因此，能够将施加于后地板5的后方碰撞载荷f1向上板构件11和下板构件12分散。并且，能够尽量地减少施加于各板构件11、12的后方碰撞载荷f1。
[0086]
在各板构件11、12的前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c形成有沿着车宽方向延伸的多个后侧凸条部14。因此，在各板构件11、12被施加后方碰撞载荷f1时，能够与窄幅部11a相比使前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c积极地变形、由前侧宽幅部11b及后侧宽幅部11c吸收后方碰撞载荷f1。因而，与窄幅部11a相比能够不容易向前方传递后方碰撞载荷f1。
[0087]
保险杠梁21中的各固定部21d、21e的位置分别相对于对应的各板构件11、12中的凸缘部19a、19b的位置向上方偏移。因此，能够抑制施加于保险杠梁21的后方碰撞载荷f1直接且效率良好地传递到各板构件11、12。
[0088]
与此相对，中央框架15的第二外凸缘部17与保险杠梁21的下部固定部21e在前后方向上重叠。因此，能够比各板构件11、12优先地，向中央框架15传递后方碰撞载荷f1。其结果是，能够充分发挥中央框架15的功能。
[0089]
另外，保险杠梁21中的各固定部21d、21e的位置分别相对于对应的各板构件11、12中的凸缘部19a、19b的位置向上方偏移。因此，在使中央框架15、保险杠梁21、后板构件20及各板构件11、12一体化时，起到以下的效果。即，例如在将中央框架15、保险杠梁21、后板构件20及各板构件11、12固定时采用了点焊的情况下，能够避免将上述中央框架15、保险杠梁21、后板构件20及各板构件11、12的全部重叠而点焊。因此，能够抑制点焊的强度降低。
[0090]
[变形例]
[0091]
需要说明的是，本发明并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内包含对上述的实施方式施加了各种变更的方案。
[0092]
例如上述的实施方式中，说明了横梁18以随着从中央框架15趋向车宽方向两外侧而逐渐趋向前方的方式倾斜延伸的情况。然而，并不限定于此，横梁18连接于中央框架15的前端部15b、并且连接于后部边侧框架2的后端部2a即可。以下，说明横梁18的具体的变形例。
[0093]
图6是从下方观察表示横梁18的变形例的车辆后部结构1时的平面图。图6与前述的图3对应。
[0094]
如图6所示，横梁18沿着车宽方向呈直线状延伸。横梁18的左右两端部18b分别与后部边侧框架2的后端部2a接合。
[0095]
中央框架15在从后地板5的后端部(各板构件11、12的凸缘部19a、19b)到横梁18的区间沿着前后方向延伸。中央框架15的前端部15b与横梁18的车宽方向中央部18c接合。
[0096]
因此，根据上述的变形例，起到与前述的实施方式同样的效果。
[0097]
另外，上述的实施方式中，说明了保险杠梁21中的各固定部21d、21e的位置分别相对于对应的各板构件11、12中的凸缘部19a、19b的位置向上方偏移了的情况。然而，并不限
定于此，保险杠梁21中的各固定部21d、21e的位置也可以分别相对于对应的各板构件11、12中的凸缘部19a、19b的位置向下方偏移。
[0098]
上述的实施方式中，说明了如下情况：后地板5由具有上板构件11及下板构件12的双重板构件结构体10构成，上板构件11及下板构件12在上下方向上对置配置且彼此沿着水平方向延伸。然而，并不限定于此，也可以仅由上板构件11及下板构件12中的任一方来构成后地板5。另外，也可以通过铝的挤压成型来形成双重板构件结构体10。
[0099]
上述的实施方式中，说明了在中央框架15的后端部15a(第二外凸缘部17)接合有后板构件20的情况。然而，并不限定于此，在中央框架15的后部接合有后板构件20即可。即，也可以并非在中央框架15的完全位于端部(后端部15a)的位置，而是在比该端部(后端部15a)稍微靠跟前的位置接合有后板构件20。在该情况下，成为中央框架15的后部稍微贯通后板构件20的状态。
[0100]
上述的实施方式中，说明了在中央框架15的前端部15b接合有横梁18的情况。然而，并不限定于此，在中央框架15的前部接合有横梁18即可。即，也可以并非在中央框架15的完全位于端部(前端部15b)的位置，而是在比该端部(前端部15b)稍微靠跟前的位置接合有横梁18。在该情况下，成为中央框架15的前部稍微插入横梁18内的状态。
[0101]
上述的实施方式中，说明了在后部边侧框架2的后端部2a接合有横梁18的左右两端部18b的情况。然而，并不限定于此，在后部边侧框架2的后部接合有横梁18即可。即，也可以并非在后部边侧框架2的完全位于端部(后端部2a)的位置，而是在比该端部(后端部2a)稍微靠跟前的位置接合有横梁18。在该情况下，成为横梁18的左右两端部28b稍微插入后部边侧框架2内的状态。
[0102]
上述的实施方式中，说明了保险杠梁21的车宽方向的长度为中央框架15车宽方向的宽度的约3倍程度的长度的情况。然而，并不限定于此，保险杠梁21在中央框架15的后方与中央框架15排列配置、且是从前后方向观察时与中央框架15重叠的形状即可。