电机扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质与流程

1.本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种电机扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质。


背景技术：

2.随着自动驾驶技术的快速发展，用户对车辆的冗余转向控制系统的安全性及可靠性提出了更高的要求。
3.冗余转向控制系统的转向控制过程主要包括：需求扭矩计算、扭矩值计算、扭矩执行三个步骤。其中，扭矩值计算作为联结需求扭矩计算与扭矩执行的中间环节，对于保证全链路扭矩信号的安全性限制至关重要。
4.现有技术中是基于扭矩限制源来计算扭矩值的，且计算出的扭矩值用于单通道的执行电机的运行，导致整车安全性较低，无法满足高等级的自动驾驶的安全性需求。


技术实现要素：

5.本发明提供一种电机扭矩的确定方法、装置、车辆及存储介质，降低了独立考虑各个扭矩请求源对应的扭矩限值实现的复杂性，实现了扭矩值的多通道全冗余控制，充分的利用整车的硬件机构提供的能力提高整车的安全性。
6.为达到上述目的，本发明采用如下技术方案：
7.第一方面，本发明提供一种电机扭矩的确定方法，该方法包括：
8.确定当前周期内的扭矩请求源，所述扭矩请求源用于表征一类具有相同扭矩限制要求的来源；
9.在所述扭矩请求源中确定所述当前周期的目标扭矩请求源，所述目标扭矩请求源为所述扭矩请求源中优先级最高的扭矩请求源；
10.根据所述目标扭矩请求源确定所述当前周期的目标扭矩值；
11.根据所述目标扭矩值和车辆中正常工作的执行电机的数量，确定各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内的输出扭矩值，所述车辆包括多个执行通道，各所述执行通道分别配备有输出扭矩的执行电机；
12.控制各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内输出对应的输出扭矩值。
13.结合第一方面，在一种可能实现的方式中，所述根据所述目标扭矩值和车辆中正常工作的执行电机的数量，确定各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内的输出扭矩值，包括：
14.当所述车辆的其中一个执行通道发生故障时，获取其余正常工作的目标执行电机的数量和额定扭矩值；
15.根据所述目标扭矩值、所述目标执行电机的数量和额定扭矩值，确定各所述目标执行电机的输出扭矩值。
16.结合第一方面，在一种可能实现的方式中，所述根据所述目标扭矩值、所述目标执
行电机的数量和额定扭矩值，确定各所述目标执行电机的输出扭矩值，包括：
17.根据所述目标扭矩值和所述目标执行电机的数量，确定平均扭矩值；
18.若所述平均扭矩值大于所述额定扭矩值，则根据所述额定扭矩值和预设百分比，确定各所述目标执行电机的输出扭矩值；
19.若所述平均扭矩值小于所述额定扭矩值，则将所述平均扭矩值作为各所述目标执行电机的输出扭矩值。
20.结合第一方面，在一种可能实现的方式中，所述根据所述目标扭矩值和车辆中正常工作的执行电机的数量，确定各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内的输出扭矩值，包括：
21.当所述车辆的执行通道均未发生故障时，根据所述目标扭矩值和所述正常工作的执行电机的数量，确定平均值，并将所述平均值作为各所述正常工作的执行电机的输出扭矩值。
22.结合第一方面，在一种可能实现的方式中，所述根据所述目标扭矩请求源确定所述当前周期的目标扭矩值，包括：
23.根据预存的扭矩请求源与扭矩限值之间的第一映射关系，确定所述目标扭矩请求源对应的请求源扭矩限值；
24.根据所述请求源扭矩限值，确定所述目标扭矩值。
25.结合第一方面，在一种可能实现的方式中，所述根据所述请求源扭矩限值，确定所述目标扭矩值，包括：
26.若所述请求源扭矩限值小于所述车辆的方向盘的主请求扭矩值，则将所述请求源扭矩限值作为所述目标扭矩值；
27.若所述请求源扭矩限值大于所述主请求扭矩值，则将所述主请求扭矩值作为所述目标扭矩值。
28.结合第一方面，在一种可能实现的方式中，所述控制各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内输出对应的输出扭矩值，包括：
29.根据预存的扭矩请求源与平滑旁通信息之间的第二映射关系，确定所述目标扭矩请求源对应的目标平滑旁通信息；
30.若所述目标平滑旁通信息为平滑处理信息，则根据所述目标扭矩请求源对应的扭矩限值变化率，控制各所述正常工作的执行电机，从前一周期的输出扭矩值过渡至所述当前周期的输出扭矩值，所述前一周期为所述当前周期的前一个周期；
31.若所述目标平滑旁通信息为旁通处理信息，则在所述当前周期内，控制各个所述执行电机从前一周期的输出扭矩值调整至所述当前周期的输出扭矩值。
32.第二方面，本发明提供一种电机扭矩的确定装置，该装置包括：
33.第一确定模块，用于确定当前周期内的扭矩请求源，所述扭矩请求源用于表征一类具有相同扭矩限制要求的来源；
34.第二确定模块，用于在所述第一确定模块确定的所述扭矩请求源中确定所述当前周期的目标扭矩请求源，所述目标扭矩请求源为所述扭矩请求源中优先级最高的扭矩请求源；
35.第三确定模块，用于根据所述第二确定模块确定的所述目标扭矩请求源确定所述
当前周期的目标扭矩值；
36.第四确定模块，用于根据所述目标扭矩值和车辆中正常工作的执行电机的数量，确定各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内的输出扭矩值，所述车辆包括多个执行通道，各所述执行通道分别配备有输出扭矩的执行电机；
37.控制模块，用于控制各个所述正常工作的执行电机在所述当前周期内输出对应的输出扭矩值。
38.结合第二方面，在另一种可能实现的方式中，所述第四确定模块具体用于：
39.当所述车辆的其中一个执行通道发生故障时，获取其余正常工作的目标执行电机的数量和额定扭矩值；
40.根据所述目标扭矩值、所述目标执行电机的数量和额定扭矩值，确定各所述目标执行电机的输出扭矩值。
41.结合第二方面，在另一种可能实现的方式中，所述第四确定模块进一步用于：
42.根据所述目标扭矩值和所述目标执行电机的数量，确定平均扭矩值；
43.若所述平均扭矩值大于所述额定扭矩值，则根据所述额定扭矩值和预设百分比，确定各所述目标执行电机的输出扭矩值；
44.若所述平均扭矩值小于所述额定扭矩值，则将所述平均扭矩值作为各所述目标执行电机的输出扭矩值。
45.结合第二方面，在另一种可能实现的方式中，所述第四确定模块具体还用于：
46.当所述车辆的执行通道均未发生故障时，根据所述目标扭矩值和所述正常工作的执行电机的数量，确定平均值，并将所述平均值作为各所述正常工作的执行电机的输出扭矩值。
47.结合第二方面，在另一种可能实现的方式中，所述第三确定模块具体用于：
48.根据预存的扭矩请求源与扭矩限值之间的第一映射关系，确定所述目标扭矩请求源对应的请求源扭矩限值；
49.根据所述请求源扭矩限值，确定所述目标扭矩值。
50.结合第二方面，在另一种可能实现的方式中，所述第三确定模块进一步用于：
51.若所述请求源扭矩限值小于所述车辆的方向盘的主请求扭矩值，则将所述请求源扭矩限值作为所述目标扭矩值；
52.若所述请求源扭矩限值大于所述主请求扭矩值，则将所述主请求扭矩值作为所述目标扭矩值。
53.结合第二方面，在另一种可能实现的方式中，所述控制模块具体用于：
54.根据预存的扭矩请求源与平滑旁通信息之间的第二映射关系，确定所述目标扭矩请求源对应的目标平滑旁通信息；
55.若所述目标平滑旁通信息为平滑处理信息，则根据所述目标扭矩请求源对应的扭矩限值变化率，控制各所述正常工作的执行电机，从前一周期的输出扭矩值过渡至所述当前周期的输出扭矩值，所述前一周期为所述当前周期的前一个周期；
56.若所述目标平滑旁通信息为旁通处理信息，则在所述当前周期内，控制各个所述执行电机从前一周期的输出扭矩值调整至所述当前周期的输出扭矩值。
57.第三方面，本发明提供一种车辆，所述车辆包括处理器和存储器，所述存储器用于
存储计算机程序代码，所述计算机程序代码包括计算机指令；当所述处理器执行所述计算机指令时，所述车辆执行如第一方面及其任一种可能的实现方式的电机扭矩的确定方法。
58.第四方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，该存储介质包括计算机指令，当所述计算机指令在车辆上运行时，使得所述车辆执行如第一方面及其任一种可能的实现方式的确定方法。
59.本发明提供的电机扭矩的确定方法，能够全面识别和覆盖当前周期内所有与扭矩限制相关的扭矩请求源，统一协调所有扭矩请求源，从中选出优先级最高的目标扭矩请求源，根据目标扭矩请求源确定目标扭矩值，从而降低了独立考虑各个扭矩请求源对应的扭矩限值实现的复杂性。此外，还根据正常工作的执行电机的数量综合协调各个正常工作的执行电机的输出扭矩值，实现了扭矩值的多通道全冗余控制，充分的利用整车的硬件机构提供的能力提高整车的安全性。
附图说明
60.图1为本发明实施例提供的一种电机扭矩的确定方法的流程图之一；
61.图2为本发明实施例提供的一种电机扭矩的确定方法的流程图之二；
62.图3为本发明实施例提供的一种电机扭矩的确定装置的组成示意图。
具体实施方式
63.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
64.以下，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本公开实施例的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。另外，“基于”或“根据”的使用意味着开放和包容性，因为“基于”或“根据”一个或多个所述条件或值的过程、步骤、计算或其他动作在实践中可以基于额外条件或超出所述的值。
65.本发明实施例提供的电机扭矩的确定方法的执行主体为电机扭矩的确定装置。电机扭矩的确定装置可以是车辆，还可以是车辆中的车载终端，本发明实施例中以车辆为执行主体对电机扭矩的确定方法进行介绍。
66.车辆中可以包括方向盘、多个源模块，以及冗余转向控制系统。
67.其中，当司机转动方向盘，或者是自动驾驶模式下，方向盘自主转动时，车辆能够获取到来自方向盘的主请求扭矩值。
68.冗余转向控制系统在硬件架构上包括多个执行通道，每个执行通道均包括传感器、控制器和执行电机，可以满足l3及以上等级自动驾驶技术对安全等级的要求，从而使得方向盘脱手的情况下该冗余转向控制系统依然保持较高的安全性。示例性的，冗余转向控制系统可以为双冗余转向控制系统，即该系统可以包括两个执行通道，即包括两个执行电机。当然，不排除冗余制动系统包括三个及其以上的执行通道。
69.可以预先在车辆中配置每个源模块发出扭矩限制请求的触发条件，当源模块满足触发条件时，发出扭矩限制请求。具体可以通过源模块发出的扭矩请求信号来确定是否发出扭矩限制请求。例如，该扭矩请求信号可以是一种布尔型二值变量，当扭矩请求信号为1时，表明该扭矩请求信号对应的源模块发出了扭矩限制请求。不同源模块发出的扭矩限制请求不同，不同的扭矩限制请求对应的扭矩限制要求可以相同，也可以不同。可以将一类具有相同扭矩限制要求的扭矩限制请求作为一个扭矩请求源。需要说明的是，当两个扭矩限制请求都是扭矩助力降级的请求时，这两个扭矩限制请求也不一定是同一个扭矩请求源，因为即使两个扭矩限制请求都是扭矩助力降级的请求，但依然存在降级程度不相同的情况。
70.值得注意的是，不同扭矩请求源对应的扭矩限制功能对系统产生的影响以及影响的严重程度不同，可以基于此预先设定扭矩请求源的优先级，以便于在同一周期内有多个扭矩请求源时，能够依据扭矩请求源的优先级确定出优先级最高的扭矩请求源。通常，对系统影响越严重越需要紧急处理的扭矩限制功能对应的扭矩请求源的优先级越高。
71.示例性的，多个源模块可以包括：功率电路硬件温度检测与保护模块、电机绕组模块、转向系统启动模块、供电电压、路肩转向时的电机堵转、下线检测仪(end ofline testing tool，eol)等。其中，功率电路硬件温度检测与保护模块可以在实测温度信号、电机相电流信号有效值及其持续时间等满足对应的触发条件时，发出扭矩限制请求。
72.图1为本发明实施例提供的一种电机扭矩的确定方法的流程图之一，如图1所示，该电机扭矩的确定方法可以包括以下步骤101-步骤105。
73.步骤101、确定当前周期内的扭矩请求源。
74.车辆在行驶过程中，可以周期性地确定各扭矩请求源，为了便于理解，以确定某一周期，如当前周期内的各个扭矩请求源为例进行介绍。在一些实施例中，为了保证扭矩限制源的全面覆盖性，车辆可以根据当前周期的应用场景、应用模式、运行工况和零部件保护要求，来确定当前周期内的各个扭矩请求源。每个扭矩请求源用于表征一类具有相同扭矩限制要求的来源。
75.其中，应用场景指的是车辆的运行场景，例如，应用场景可以包括：原地转向、停车辅助、启停支持、低速运行转向、高速转弯、紧急避让转向等。应用模式指的是车辆的驾驶模式，例如，应用模式可以包括：手工驾驶、自动驾驶、常规模式、运动模式、安全模式等。运行工况指的是车辆行驶过程中的工作状况，例如，运行工况可以包括：启动工况、正常运行工况、路肩滥用工况、下线检测工况等。零部件保护要求指的是车辆中各个关键零部件的安全防护要求，例如，零部件保护要求可以包括：功率器件温度保护、电机绕组过温保护、机械末端止点保护、电压保护等。
76.步骤102、在扭矩请求源中确定当前周期的目标扭矩请求源。
77.可选的，车辆在确定出当前周期内的各个扭矩请求源之后，可以根据预存的扭矩请求源的优先级，在这些扭矩请求源中确定出优先级最高的扭矩请求源，并将其作为目标扭矩请求源。且，车辆可以将目标扭矩请求源对应的激活标志(flag)位设置为第一值，该第一值用于指示目标扭矩请求源对应的扭矩限制功能被激活。多个扭矩请求源中除目标扭矩请求源外的其他扭矩请求源对应的激活标志位均为第二值，该第二值用于指示该扭矩请求源对应的扭矩限制功能未被激活。这样，车辆能够通过激活标志位对应的值来确定当前扭
矩限制功能被激活的是哪个扭矩请求源。
78.示例性的，上述激活标志位对应的第一值或第二值可以是布尔型二值变量。示例性的，第一值可以为1，第二值可以为0。或者，第一值可以为0，第二值可以为1。本发明实施例在此对激活标志位的值的类型，以及第一值和第二值的具体实现不做限制。
79.步骤103、根据目标扭矩请求源确定当前周期的目标扭矩值。
80.可选的，车辆在确定出目标扭矩请求源之后，可以根据预存的扭矩请求源与扭矩限值之间的第一映射关系，确定目标扭矩请求源对应的请求源扭矩限值，并根据该请求源扭矩限值，确定目标扭矩值。在一种可能的实现中，车辆可以直接将该请求源扭矩限值作为目标扭矩值。在另一种可能的实现中，车辆可以获取方向盘的主请求扭矩值。若请求源扭矩限值小于车辆的方向盘的主请求扭矩值，则将请求源扭矩限值作为目标扭矩值。若请求源扭矩限值大于主请求扭矩值，则将主请求扭矩值作为目标扭矩值。
81.上述直接将请求源扭矩限值作为目标扭矩值的方式，和将请求源扭矩限值与主请求扭矩值进行比较后确定目标扭矩值的方式相比，前一种实现方式以整车安全为基础，后一种实现方式在以整车安全为前提之下，满足车辆方向盘的主请求扭矩值。
82.可选的，考虑到同一扭矩请求源在不同的车辆上，其对应的请求源扭矩限值可能不同，也可能相同，为了能够灵活的调整每个扭矩请求源在不同车辆上对应的请求源扭矩限值，可以从软件设计角度通过标定参数的形式表示各个扭矩请求源的请求源扭矩限值，以方便调整具体的请求源扭矩限值。
83.示例性的，可以将请求源扭矩限值表示为ax+b，其中，a和b为标定参数，x为扭矩请求源所请求的扭矩值，x根据不同的车辆或不同的要求而改变。当x确定时，则ax+b即为扭矩请求源对应的请求源扭矩限值的具体值。该方法可以支持每个扭矩请求源对应的请求源扭矩限值可定制可调节的特性。
84.步骤104、根据目标扭矩值和车辆中正常工作的执行电机的数量，确定各个正常工作的执行电机在当前周期内的输出扭矩值。
85.其中，车辆可以包括多个执行通道，各执行通道分别配备有输出扭矩的执行电机。车辆中还存储有各执行通道对应的状态信息，该状态信息用于指示对应的执行通道是否正常工作。车辆可以实时地监测各执行通道的工作状态，并根据监测结果更新各执行通道对应的状态信息。
86.车辆在确定出当前周期的目标扭矩值之后，先根据各执行通道对应的当前状态信息确定车辆中正常工作的执行通道的数量，即确定正常工作的执行电机的数量。然后车辆可以根据目标扭矩值和正常工作的执行电机的数量，确定各个正常工作的执行电机在当前周期内的输出扭矩值。
87.可选的，当车辆的执行通道均未发生故障时，可以根据目标扭矩值和正常工作的执行电机的数量，确定平均值，并将该平均值作为各正常工作的执行电机的输出扭矩值。
88.示例性的，假设目标扭矩值为100n*m，车辆的执行电机的总数量为2，均正常工作，目标扭矩值按照平均分配的方式进行分配，且各个执行电机的额定扭矩值为80n*m，那么各个执行电机的输出扭矩值为50n*m。
89.步骤105、控制各个正常工作的执行电机在当前周期内输出对应的输出扭矩值。
90.可选的，车辆在确定出各个正常工作的执行电机在当前周期内的输出扭矩值之
后，为了最大限度的满足用户驾驶舒适性体验，可以根据预存的扭矩请求源与平滑旁通信息之间的第二映射关系，确定目标扭矩请求源对应的目标平滑旁通信息。如果目标平滑旁通信息为平滑处理信息，则根据预存的扭矩请求源与扭矩限值变化率之间的第三映射关系，确定目标扭矩请求源对应的目标扭矩限值变化率，并在当前周期内，控制各个正常工作的执行电机按照目标扭矩限值变化率，从前一周期的输出扭矩值平滑过渡至当前周期的输出扭矩值，这里的前一周期是指当前周期的前一个周期。如果目标平滑旁通信息为旁通处理信息，则在当前周期内，控制各个正常工作的执行电机从前一周期的输出扭矩值直接调整至当前周期的输出扭矩值。
91.本发明实施例中通过根据不同的扭矩请求源的安全性要求，预先在车辆中设置每个扭矩请求源对应的平滑旁通信息，该平滑旁通信息用于指示是平滑处理输出扭矩值还是旁通处理。如果目标平滑旁通信息为平滑处理信息，则车辆控制各正常工作的执行电机从前一周期的输出扭矩值平滑过渡至当前周期的输出扭矩值。这样，在保证系统安全性的前提下，尽可能的优化了用户的体验，保证稳态助力扭矩纹波小、动态过渡过程扭矩变化平滑，且保持扭矩限值变化率相对稳定，使得用户在平滑过渡的过程中有较好的驾驶体验。如果目标平滑旁通信息为旁通处理信息，则可以控制各个正常工作的执行电机从前一周期的输出扭矩值直接切换至当前周期的输出扭矩值。这样，能够减少输出扭矩值的响应时间，从而满足一些特殊工况及高安全性的扭矩切换要求。
92.需要说明的是，上述第三映射关系中扭矩请求源对应的扭矩限值变化率，是根据扭矩请求源以及扭矩限值变化方向(向上增加或者向下减小)而定。不同的扭矩请求源对应的扭矩限值变化率可以相同或不同。
93.示例性的，结合上述步骤104中的例子，目标扭矩请求源对应的目标扭矩值为100n*m，前一周期中每个执行电机的输出扭矩值为70n*m。如果目标平滑旁通信息为平滑处理信息，根据第三映射关系，确定该目标扭矩请求源对应的目标扭矩限值变化率为10n*m/s，则在当前周期内，控制两个正常运行的执行电机分别从70n*m按照10n*m/s的变化率平滑过渡到50n*m。如果目标平滑旁通信息为旁通处理信息，则在当前周期内，控制两个正常工作的执行电机直接从70n*m切换至50n*m。
94.可选的，第一映射关系和第三映射关系可以合二为一，即每个扭矩请求源可以对应一个扭矩限值，同时还对应一个扭矩限值变化率。该扭矩限值变化率可以支持灵活自由设定调整。
95.本发明提供的电机扭矩的确定方法，能够全面识别和覆盖当前周期内所有与扭矩限制相关的扭矩请求源，统一协调所有扭矩请求源，从中选出优先级最高的目标扭矩请求源，根据目标扭矩请求源确定目标扭矩值，从而降低了独立考虑各个扭矩请求源对应的扭矩限值实现的复杂性。此外，还根据正常工作的执行电机的数量综合协调各个正常工作的执行电机的输出扭矩值，实现了扭矩值的多通道全冗余控制，充分的利用整车的硬件机构提供的能力提高整车的安全性。
96.可选的，结合图1，如图2所示，步骤104具体包括以下步骤201-步骤202。
97.步骤201、当车辆中的其中一个执行通道发生故障时，获取其余正常工作的目标执行电机的数量和额定扭矩值。
98.可以理解的是，车辆难免会发生故障，其中任意一个执行通道发生故障，则该执行
通道对应的执行电机也将无法工作。基于整车的安全性考虑，此时需要其他正常工作的执行通道完成输出扭矩值的执行，因此，若有执行通道发生故障时，需要获取其他正常工作的执行通道中的目标执行电机的数量，以及各目标执行电机的额定扭矩值。
99.步骤202、根据目标扭矩值、目标执行电机的数量和额定扭矩值，确定目标执行电机的输出扭矩值。
100.可选的，可以先根据目标扭矩值和目标执行电机的数量，确定平均扭矩值。车辆在确定出平均扭矩值之后，可以将平均扭矩值与目标执行电机的额定扭矩值进行比较，若平均扭矩值大于额定扭矩值，则根据额定扭矩值和预设百分比，确定各目标执行电机的输出扭矩值。若平均扭矩值小于额定扭矩值，则将平均扭矩值作为各目标执行电机的输出扭矩值。同一车辆中，各执行电机的额定扭矩值相同。
101.可以理解的是，若目标执行电机的数量为1，则平均扭矩值即目标扭矩值。若目标执行电机的数量大于或等于2，则平均扭矩值为目标扭矩值平均分配给各个目标执行电机的扭矩值。
102.示例性的，假设预设百分比为90％，目标扭矩值为100n*m，且目标执行电机的额定扭矩值为80n*m。
103.若车辆的执行通道的总数量为2，其中一个执行通道发生故障，即目标执行电机的数量为1，则目标扭矩值即平均扭矩值为100n*m，目标扭矩值大于目标执行电机的额定扭矩值，那么可以确定出目标执行电机的输出扭矩值为80n*m*90％＝72n*m。
104.若车辆的执行通道的总数量为3，其中一个执行通道发生故障，即目标执行电机的数量为2，则平均扭矩值为50n*m，平均扭矩值小于目标执行电机的额定扭矩值，那么可以确定出目标执行电机的输出扭矩值为50n*m。
105.这样，通过将平均扭矩值和额定扭矩值进行比较，既保证了正常运行的执行通道的安全性，也尽可能多的输出了扭矩值。
106.图3为本发明实施例提供的一种电机扭矩的确定装置的组成示意图，如图3所示，该电机扭矩的确定装置可以包括：第一确定模块01、第二确定模块02、第三确定模块03、第四确定模块04和控制模块05。
107.第一确定模块01，用于确定当前周期内的扭矩请求源，扭矩请求源用于表征一类具有相同扭矩限制要求的来源；
108.第二确定模块02，用于在第一确定模块01确定的扭矩请求源中确定当前周期的目标扭矩请求源，目标扭矩请求源为扭矩请求源中优先级最高的扭矩请求源；
109.第三确定模块03，用于根据第二确定模块02确定的目标扭矩请求源确定当前周期的目标扭矩值；
110.第四确定模块04，用于根据目标扭矩值和车辆中正常工作的执行电机的数量，确定各个正常工作的执行电机在当前周期内的输出扭矩值，车辆包括多个执行通道，各执行通道分别配备有输出扭矩的执行电机；
111.控制模块05，用于控制各个正常工作的执行电机在当前周期内输出对应的输出扭矩值。
112.可选的，本发明实施例提供的第四确定模块04具体用于：
113.当车辆的其中一个执行通道发生故障时，获取其余正常工作的目标执行电机的数
量和额定扭矩值；
114.根据目标扭矩值、目标执行电机的数量和额定扭矩值，确定各目标执行电机的输出扭矩值。
115.可选的，第四确定模块04具体用于：根据目标扭矩值和目标执行电机的数量，确定平均扭矩值；若平均扭矩值大于额定扭矩值，则根据额定扭矩值和预设百分比，确定各目标执行电机的输出扭矩值；若平均扭矩值小于额定扭矩值，则将平均扭矩值作为各目标执行电机的输出扭矩值。
116.可选的，第四确定模块04具体用于：当车辆的执行通道均未发生故障时，根据目标扭矩值和正常工作的执行电机的数量，确定平均值，并将平均值作为各正常工作的执行电机的输出扭矩值。
117.可选的，第三确定模块03具体用于：根据预存的扭矩请求源与扭矩限值之间的第一映射关系，确定目标扭矩请求源对应的请求源扭矩限值；
118.根据请求源扭矩限值，确定目标扭矩值。
119.可选的，第三确定模块03具体用于：若请求源扭矩限值小于车辆的方向盘的主请求扭矩值，则将请求源扭矩限值作为目标扭矩值；
120.若请求源扭矩限值大于主请求扭矩值，则将主请求扭矩值作为目标扭矩值。
121.可选的，控制模块05具体用于：
122.根据预存的扭矩请求源与平滑旁通信息之间的第二映射关系，确定目标扭矩请求源对应的目标平滑旁通信息；
123.若目标平滑旁通信息为平滑处理信息，则根据目标扭矩请求源对应的扭矩限值变化率，控制各正常工作的执行电机，从前一周期的输出扭矩值过渡至当前周期的输出扭矩值，前一周期为当前周期的前一个周期；
124.若目标平滑旁通信息为旁通处理信息，则在当前周期内，控制各个执行电机从前一周期的输出扭矩值调整至当前周期的输出扭矩值。
125.本发明实施例提供的电机扭矩的确定装置，用于执行上述电机扭矩的确定方法，因此可以达到与上述电机扭矩的确定方法相同的效果。
126.本发明实施例还提供一种车辆，该车辆包括处理器和存储器，存储器用于存储计算机程序代码，计算机程序代码包括计算机指令；当处理器执行计算机指令时，车辆执行上述的电机扭矩的确定方法。
127.本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，该存储介质包括计算机指令，当计算机指令在车辆上运行时，使得车辆执行上述的电机扭矩的确定方法。
128.通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将装置的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。
129.以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何在本发明揭露的技术范围内的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。