电动尾翼驱动机构及电动尾翼总成和汽车的制作方法

1.本实用新型涉及汽车尾翼技术领域，特别涉及一种电动尾翼驱动机构，同时，本实用新型也涉及具有上述电动尾翼驱动机构的电动尾翼总成，以及设有该电动尾翼总成的汽车。


背景技术：

2.汽车尾翼属于汽车空气动力套件的一部分，其一般指设置在汽车后端，并与行李箱盖围构形成类似鸭尾状结构的汽车部件。汽车尾翼的作用主要为在汽车高速行驶时控制气流对尾翼的下压力，并使风阻系数减小，进而增加汽车高速行驶的稳定性，以及降低汽车的能耗，同时，设置尾翼，也能够起到装饰作用，使汽车外形更加美观。
3.目前，随着汽车技术的发展，人们对于汽车操控性和稳定性的要求也越来越高。为此，在汽车上一般装设电动尾翼，以使得尾翼能够随着车速自动调节。在汽车低速行驶时，尾翼收起，减小风阻，改善汽车能耗，在汽车高速行驶时，尾翼升起，改善车辆空气动力学性能，提升操控性和高速驾驶安全性。
4.但是，现有技术中的电动尾翼结构，仍存在尾翼升降过程不平稳，以及升降到位后尾翼稳定性较差等问题，其不仅影响电动尾翼的操控性，也影响汽车行驶的安全性，而会降低汽车使用品质。


技术实现要素：

5.有鉴于此，本实用新型旨在提出一种电动尾翼驱动机构，以能够提高尾翼升降的稳定性。
6.为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：
7.一种电动尾翼驱动机构，包括安装支架，以及设置在所述安装支架上的旋转动力输出单元，和通过传动单元与所述旋转动力输出单元传动相连的驱动轴；
8.所述传动单元具有平行布置的第一传动轴和第二传动轴，且所述第一传动轴通过第一蜗轮蜗杆传动单元和所述旋转动力输出单元的输出轴传动连接，所述第二传动轴通过第二蜗轮蜗杆传动单元和所述驱动轴传动连接，所述第一传动轴和所述第二传动轴通过齿轮传动单元传动连接。
9.进一步的，所述第一蜗轮蜗杆传动单元中的第一蜗杆设置在所述输出轴上，所述第一蜗轮蜗杆传动单元中的第一蜗轮设置在所述第一传动轴上；和/或，所述第二蜗轮蜗杆传动单元中的第二蜗杆设置在所述第二传动轴上，所述第二蜗轮蜗杆传动单元中的第二蜗轮设置在所述驱动轴上。
10.进一步的，所述齿轮传动单元包括设置在所述第一传动轴上的第一传动齿轮，以及设置在所述第二传动轴上的第二传动齿轮，所述第一传动齿轮与所述第二传动齿轮啮合，且所述第一传动齿轮的直径小于所述第二传动齿轮。
11.进一步的，所述安装支架呈l型，具有安装底板与安装侧板，所述旋转动力输出单
元设置在所述安装底板上，所述安装侧板上设有安装壳体；所述驱动轴转动安装在所述安装壳体中，且所述驱动轴的驱动端伸出所述安装壳体，所述传动单元设置在所述安装壳体内。
12.进一步的，所述安装壳体包括扣合相连的第一半壳与第二半壳，所述第二半壳连接在所述安装侧板上，所述第一传动轴和所述第二传动轴均转动安装在所述第一半壳和所述第二半壳之间，所述驱动轴转动安装在所述第二半壳中。
13.进一步的，所述驱动轴由所述第二半壳的一端插装至所述第二半壳中，且所述第二半壳的供所述驱动轴插入的一端连接有端盖，所述端盖上设有支撑所述驱动轴的轴承。
14.进一步的，所述旋转动力输出单元采用电机，所述电机的一端固定在所述安装侧板上，且所述安装底板上设有支撑所述电机另一端的电机缓冲垫。
15.相对于现有技术，本实用新型具有以下优势：
16.本实用新型所述的电动尾翼驱动机构，通过传动单元采用第一蜗轮蜗杆传动单元和第二蜗轮蜗杆传动单元构成的二级蜗轮蜗杆传动形式，可使得传动单元传动更为平稳，并且也可具有更好的传动自锁性，由此能够提高尾翼升降过程及升降到位后的稳定性，与此同时，通过第一传动轴和第二传动轴的平行布置，不仅利于传动单元的布置，也有助于减小传动部分的空间占用，从而能够使得驱动机构有着较好的实用性。
17.此外，安装支架呈l型，利于旋转动力输出单元及传动单元的布置。安装壳体由扣合相连的第一半壳与第二半壳构成，也有利于传动单元的装配。而驱动轴由第二半壳的一端插装，并设置端盖，也有助于驱动轴的装配，且能够提升驱动轴设置的平稳性。
18.本实用新型的另一目的在于提出一种电动尾翼总成，其包括尾翼本体，与所述尾翼本体连接的多连杆机构，以及如上所述的电动尾翼驱动机构；
19.靠近所述尾翼本体的两端各设有一组所述多连杆机构，所述电动尾翼驱动机构位于两组所述多连杆机构中间，且所述电动尾翼驱动机构通过两组所述多连杆机构带动所述尾翼本体升降。
20.进一步的，所述多连杆机构为四连杆机构。
21.本实用新型所述的电动尾翼总成，通过采用上述的电动尾翼驱动机构，能够提高尾翼升降过程及升降到位后的稳定性，且有利于驱动机构的布置，而有着较好的实用性。
22.此外，本实用新型还提出了一种汽车，该汽车上设置有上述的电动尾翼总成。
23.本实用新型所述的汽车，通过设置上述的电动尾翼总成，能够提高尾翼升降的稳定性，有利于提升汽车行驶的安全性，并且有利于尾翼总成在汽车中的布置，而有着较好的实用性。
附图说明
24.构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
25.图1为本实用新型实施例所述的电动尾翼驱动机构的整体结构示意图；
26.图2为图1所示结构在其他视角下的结构示意图；
27.图3为本实用新型实施例所述的传动单元的结构示意图；
28.图4为图3所示结构在其他视角下的结构示意图；
29.图5为本实用新型实施例所述的安装壳体的结构示意图；
30.图6为本实用新型实施例所述的第二半壳的结构示意图；
31.图7为图6所示结构在其他视角下的结构示意图；
32.图8为本实用新型实施例所述的第一半壳的结构示意图；
33.图9为本实用新型实施例所述的电机缓冲垫的结构示意图；
34.附图标记说明：
35.1、安装支架；2、旋转动力输出单元；3、第一传动轴；4、第二传动轴；5、第一蜗轮蜗杆传动单元；6、第二蜗轮蜗杆传动单元；7、齿轮传动单元；8、驱动轴；9、安装壳体；10、控制器；11、电机缓冲垫；12、第一轴承；13、第二轴承；14、第三轴承；
36.101、安装底板；102、安装侧板；
37.201、输出轴；
38.501、第一蜗杆；502、第一蜗轮；
39.601、第二蜗杆；602、第二蜗轮；
40.701、第一传动齿轮；702、第二传动齿轮；
41.801、驱动端；
42.901、第一半壳；9011、第二轴承第一安装孔；9012、第三轴承第一安装孔；9013、通孔；902、第二半壳；9021、安装槽；9022、布线槽；9023、插装孔；9024、第二轴承第二安装孔；9025、第三轴承第二安装孔；903、端盖；
43.1101、电机安装孔；1102、缓冲垫插孔。
具体实施方式
44.需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
45.在本实用新型的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“外”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
46.此外，在本实用新型的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”“连接件”应做广义理解。例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
47.下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
48.实施例一
49.本实用新型涉及一种电动尾翼驱动机构，其能够提高尾翼升降的稳定性，并有利于驱动机构的布置。
50.整体结构上，如图1至图4所示，本实施例的电动尾翼驱动机构包括安装支架1，设
置在安装支架1上的旋转动力输出单元2，以及通过传动单元与旋转动力输出单元2传动相连的驱动轴8。
51.其中，传动单元具有平行布置的第一传动轴3和第二传动轴4，且第一传动轴3通过第一蜗轮蜗杆传动单元5和旋转动力输出单元2的输出轴201传动连接，第二传动轴4通过第二蜗轮蜗杆传动单元6和驱动轴8传动连接，第一传动轴3和第二传动轴4通过齿轮传动单元7传动连接。
52.基于如上整体介绍，作为一种优选实施方式，如图3及图4所示，在本实施例中，第一蜗轮蜗杆传动单元5中的第一蜗杆501设置在输出轴201上，第一蜗轮蜗杆传动单元5中的第一蜗轮502设置在第一传动轴3上。同时，第二蜗轮蜗杆传动单元6中的第二蜗杆601设置在第二传动轴4上，第二蜗轮蜗杆传动单元6中的第二蜗轮602设置在驱动轴8上。如此设置，能够实现两级蜗轮蜗杆传动单元的减速传动，同时也利于提高传动单元布置的紧凑性。
53.本实施例中，仍如图4所示，齿轮传动单元7具体包括设置在第一传动轴3上的第一传动齿轮701，以及设置在第二传动轴4上的第二传动齿轮702，第一传动齿轮701与第二传动齿轮702啮合，并且第一传动齿轮701的直径小于第二传动齿轮702。此时，不仅能够实现第一传动轴3向第二传动轴4的减速传动，并且通过采用齿轮传动形式，其与上述蜗轮蜗杆传动形式一起也有着传动平稳可靠，以及传动效率高、传动精度高的优势。
54.仍参见图1及图2所示，为使得驱动机构整体结构布置更加合理，本实施例的安装支架1呈l型，具有安装底板101与安装侧板102。而且，旋转动力输出单元2具体设置在安装底板101上，并在安装侧板102上设置有安装壳体9。驱动轴8即转动安装在安装壳体9中，且驱动轴8的驱动端801，也即图1至图4中示出的驱动轴8设置有外花键的端部伸出安装壳体9，传动单元则设置在安装壳体9内。
55.具体来讲，作为一种优选实施形式，驱动轴8的两端均设置有外花键，其也即本实施例的驱动轴8的两端均构成如上所述的“驱动端801”。此外，本实施例的安装壳体9也包括扣合相连的第一半壳901与第二半壳902，第一传动轴3和第二传动轴4均转动安装在第一半壳901和第二半壳902之间，驱动轴8转动安装在第二半壳902中。与此同时，第二半壳902连接在安装侧板102上，由此实现整个安装壳体9在安装侧板102上的设置，并且具体实施时，一般可通过螺接方式实现第二半壳902和安装侧板102之间的连接。
56.上述传动单元在安装壳体9上具体布置时，仍参照图3及图4所示，与输出轴201同轴布置的第一蜗杆501(第一蜗杆501套设在输出轴201上)和第一传动轴3垂直设置，并与套设在第一传动轴3上的第一蜗轮502啮合；与第二蜗轮602同轴布置的驱动轴8(第二蜗轮602套设在驱动轴8上)和第二蜗杆601垂直设置，且第二蜗杆601套设在第二传动轴4上，第二传动轴4还与第一传动轴3平行设置，并且套设在第一传动轴3上的第一传动齿轮701和套设在第二传动轴4上的第二传动齿轮702啮合相连，如此设置，便可形成由输出轴201至驱动轴8的动力传输。
57.并且作为优选的实施形式，结合图2、图6及图7所示，本实施例的驱动轴8由第二半壳902的一端插装至第二半壳902中，以利于驱动轴8及整体驱动机构的装配，并且，第二半壳902的供驱动轴8插入的一端连接有端盖903，端盖903上设有支撑驱动轴8的轴承，有助于增加该驱动机构整体运转的平稳性。
58.具体实施时，上述驱动轴8在安装时，仍如图2及图6所示，除在端盖903上设有轴承
外，在第二半壳902的远离端盖903一端还设置有用于支撑驱动轴8的轴承，两个轴承形成对驱动轴8的两点支撑，以使驱动轴8运转更为平稳，且为与其他部件上的轴承进行区分及相关内容描述，将端盖903和第二半壳902上的轴承均称为第一轴承12。
59.同时，上述第一传动轴3和第二传动轴4也分别通过两点支撑的方式设置在安装壳体9上，具体而言，第一传动轴3的两端分别通过第二轴承13设置在第一半壳901和第二半壳902上，第二传动轴4的两端分别通过第三轴承14设置在第一半壳901和第二半壳902上。
60.参照图7及图8所示，在上述第一半壳901和第二半壳902上对应设置有供两个第二轴承13分别安装的第二轴承第一安装孔9011和第二轴承第二安装孔9024，以及供两个第三轴承14分别安装的第三轴承第一安装孔9012和第三轴承第二安装孔9025。
61.其中，在第二轴承第一安装孔9011和第二轴承第二安装孔9024内设有供第一传动轴3两端插装的端部安装孔，且在第三轴承第一安装孔9012和第三轴承第二安装孔9025内还设有供第二传动轴4两端插装的端部安装孔。此外，对应设有端盖903的一侧，上述第二半壳902上还设有供驱动轴8插装的插装孔9023，并在第一半壳901上设有供输出轴201和第一蜗杆501穿经的通孔9013，且对应输出轴201的自由端，在第一半壳901上也可设置轴承，以与电机配合，对输出轴201形成两点支撑。与此同时，插装孔9023的轴向和通孔9013的轴向均与第一传动轴3的轴向垂直设置。
62.另外，值得提及的是，本实施例中的安装壳体9内还安装有用于控制该电动尾翼驱动机构的控制器10，该控制器10主要用于接收车辆发送的控制信号，并控制电机的启停及正反转，从而控制汽车尾翼的升降。
63.结合图5所示，在第二半壳902的远离端盖903一侧形成有贯通第二半壳902厚度的安装槽9021，以安装控制器10，并沿图5所示高度方向，在第二半壳902上形成有与安装槽9021相连通的布线槽9022，以使整体结构布置更加合理。
64.本实施例中，具体实施时，旋转动力输出单元2采用电机，电机的一端固定在安装侧板102上，且安装底板101上设有支撑电机另一端的电机缓冲垫11。具体来讲，在安装侧板102上设置有供电机插装的过孔，电机的一端插装在过孔中，与此同时，参照图1及图7所示，在电机缓冲垫11上设有供电机另一端插装的电机安装孔1101。
65.为使电机缓冲垫11和安装底板101稳定相连，在上述电机缓冲垫11上设有缓冲垫插孔1102，并在安装底板101设有插装端，插装端插装在缓冲垫插孔1102中，以形成电机缓冲垫11和安装底板101的插接相连。在实际应用时，上述电机缓冲垫11一般采用橡胶材质制成，除构成对电机的支撑外，还能够在电机振动时起到缓冲作用。
66.本实施例的电动尾翼驱动机构，通过传动单元采用第一蜗轮蜗杆传动单元5和第二蜗轮蜗杆传动单元6构成的二级蜗轮蜗杆传动形式，可使得传动单元传动更为平稳，并且也可具有更好的传动自锁性，由此能够提高尾翼升降过程及升降到位后的稳定性。与此同时，通过第一传动轴3和第二传动轴4的平行布置，不仅利于传动单元的布置，也有助于减小传动部分的空间占用，从而使得驱动机构有着较好的实用性。
67.实施例二
68.本实施例涉及一种电动尾翼总成，其包括尾翼本体，与尾翼本体连接的多连杆机构，以及实施例一中的电动尾翼驱动机构。
69.具体结构上，上述尾翼本体采用现有汽车上电动尾翼中的尾翼结构便可。而作为
一种优选实施形式，本实施例靠近尾翼本体的两端各设有一组多连杆机构，电动尾翼驱动机构位于两组多连杆机构中间。此时，正如图1至图4所示出的优选实施形式，电动尾翼驱动机构中的驱动轴8的两端分别具有驱动端801，各驱动端801和对应端的多连杆机构相连，由此使得电动尾翼驱动机构通过两组多连杆机构带动尾翼本体升降。
70.此外，作为优选的实施形式，上述多连杆机构一般可采用四连杆机构，其有着结构简单，成本低，以及工作平稳可靠的特点。而该四连杆机构的结构构成，以及其与驱动轴8的传动连接等，均参加现有的同样采用四连杆机构的汽车电动尾翼结构即可。
71.本实施例的电动尾翼总成，通过采用实施例一的电动尾翼驱动机构，能够提高尾翼升降过程及升降到位后的稳定性，并且有利于驱动机构的布置，而有着较好的实用性。
72.实施例三
73.本实施例涉及一种汽车，该汽车上设置有实施例二中的电动尾翼总成。
74.其中，电动尾翼总成在汽车中的设置，可参加现有的设置有电动尾翼的汽车。而本实施例的汽车通过设置上述的电动尾翼总成，能够提高尾翼升降的稳定性，有利于提升汽车行驶的安全性，并且有利于尾翼总成在汽车中的布置，而有着较好的实用性。
75.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。