停车桩和车辆的制作方法

1.本公开的示例实施例总体涉及车辆领域，特别地涉及用于停车的停车桩和相关的车辆。


背景技术：

2.近年来，随着城市互联网租赁自行车或电动自行车(下称共享单车或车辆)的快速发展，在更好地满足公众出行需求、有效解决城市交通出行“最后一公里”问题、缓解城市交通拥堵、构建绿色出行体系等方面发挥了积极作用，推动了分享经济发展。但同时也存在车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位、企业主体责任不落实、用户资金和信息安全风险等问题。


技术实现要素：

3.在本公开的第一方面，提供了一种停车桩。所述停车桩包括底部固定件，适于被固定在地面上；固定部，被固定地布置在所述底部固定件上；以及无源识别标识部，被布置在所述固定部上，并且被布置为在车辆停放至所述停车桩时与所述车辆的车轮一侧的识别装置对齐并耦合。
4.在一些实施例中，停车桩包括导向段，被布置在所述底部固定件上，并且适于为所述车辆的所述车轮提供导向以利于所述无源识别标识部与所述识别装置对齐，所述导向段包括：第一限位部，与所述固定部一起位于所述车轮在轴向上的第一侧；以及第二限位部，位于所述车轮的与所述第一侧相对的第二侧，并与所述第一限位部间隔开预定距离。
5.在一些实施例中，固定部包括固定至所述第一限位部的竖直杆，并且所述无源识别标识部被布置在所述固定部的顶端。
6.在一些实施例中，固定部是所述第一限位部的一部分。
7.在一些实施例中，停车桩还包括隆起段，被布置为从所述导向段沿所述车辆的驶入方向延伸，并且所述隆起段的顶端距离所述底部固定件的第一距离大于所述导向段距离所述底部固定件的第二距离。
8.在一些实施例中，隆起段包括过渡段，从所述导向段向所述隆起段的所述顶端延伸，并且所述隆起段中的至少所述过渡段位于所述车轮在轴向方向的投影范围内。
9.在一些实施例中，过渡段沿所述车轮的轴向方向观察呈s形。
10.在一些实施例中，无源识别标识部包括多个磁铁，所述多个磁铁沿所车辆的驶入方向以预定极性顺序排列，以在与所述识别装置耦合时使所述识别装置产生与所述预定极性顺序相关联的入栏信息。
11.在一些实施例中，所述无源识别标识部包括无源电子标签、射频卡或可视化编码。
12.在一些实施例中，所述无源识别标识部包括位于顶端的顶倾斜部，所述顶倾斜部与所述识别装置上的底倾斜部匹配。
13.根据本公开实施例的第二方面，提供了一种车辆。该车辆包括车轮；以及识别装
置，被可拆卸地固定在所述车轮在轴向上的一侧，并且被布置为在车辆停放至根据前文第一方面任一项所述的停车桩时与所述停车桩上的无源识别标识部对齐并耦合。
14.在一种实施例中，识别装置包括单极性霍尔元件、rfid读取器和摄像头中的至少一种。
15.在一种实施例中，识别装置包括位于底倾斜部，所述底倾斜部与所述无源识别标识部上的顶倾斜部匹配。
附图说明
16.结合附图并参考以下详细说明，本公开各实施例的上述和其他特征、优点及方面将变得更加明显。在附图中，相同或相似的附图标记表示相同或相似的元素，其中：
17.图1示出了根据本公开的一个实施例的停车桩的示意图；
18.图2示出了根据本公开的一个实施例的车辆正要停放到图1所示的停车桩的示意图；
19.图3示出了根据本公开的一个实施例的车辆停放到图1所示的停车桩的示意图；
20.图4示出了根据本公开的一个实施例的停车桩的示意图；
21.图5示出了根据本公开的一个实施例的车辆正要停放到图4所示的停车桩的示意图；
22.图6示出了根据本公开的一个实施例的车辆停放到图4所示的停车桩的示意图；
23.图7示出了根据本公开的一个实施例的停车桩的示意图；以及
24.图8示出了根据本公开实施例的车辆停放在停车桩时的判断是否正确入栏的流程图。
具体实施方式
25.下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
26.在本公开的实施例的描述中，术语“包括”及其类似用语应当理解为开放性包含，即“包括但不限于”。术语“基于”应当理解为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”或“该实施例”应当理解为“至少一个实施例”。术语“第一”、“第二”等等可以指代不同的或相同的对象。下文还可能包括其他明确的和隐含的定义。
27.近年来，随着共享单车的快速发展，越来越多的用户接收并开始使用共享单车作为出行工具。共享单车乱停乱放问题也日益凸显，也给行人带来了诸多不便。政府各级部门为了应对车辆乱停乱放、车辆运营维护不到位等问题，已经出台了相关的指导意见。为了应对共享单车乱停乱放等问题，共享单车服务提供商实施了几种方案来促进共享单车的有序停放。应当理解的是，根据本公开实施例所提到的车辆、单车或共享单车包括共享自行车或共享电动自行车。这种车辆，特别是共享电动自行车或电单车，一般需要自身的辅助停车支架或者额外的停车桩来稳固停放。
28.对于传统的停车管理方案而言，为了规范停车管理，其中一种方案是使停车桩本
身和服务器端保持通信耦合。当停车桩检测到单车停放时，由停车桩来与服务器端进行通信以进行诸如正常锁车、通知用户未停放在正确位置等订单的后续操作。这种方案由于需要停车桩和服务器端保持通信耦合，使得停车桩需要耗费较大电量，从而需要较大容量电池或者外接电源的方式来解决，这对通常是设置在户外的停车桩而言会带来各种问题。
29.传统方案中还有一种方案是采用车辆本身所配备的控制系统(例如在锁中的处理单元)来与服务器端进行通信，从而利用控制系统优化服务器端与停车桩之间的通讯方式。相比于第一种方案，这种方案能够显著提升停车桩的电池的使用寿命，在一定程度上降低了成本。
30.然而，上述两种方案也都存在着若干问题。例如，从生产成本角度看，现有停车桩方案一方面由于需要满足“超长待机、通信、传感等需求”，所涉及的电子器件的成本较高。另一方面为了承受重量较大的单车，停车桩需要满足预定机械强度的钣金件，从而造成钣金件成本较高。从企业运营角度看，停车桩相较于共享单车自身占位空间较大。配备停车桩后，在同点位中停放共享单车数量将减少，与需要放置更多单车的实际需求相悖。此外，从城市政策角度看，较大体型的桩体意味着对于城市道路的改造破坏，而形态不一的通信方式也将增加政府对共享单车企业入栏方式统一的难度。
31.根据本公开实施例提供了一种用于停车管理的方法，能够在停车桩采用无源器件(例如，磁铁或标签等)的情况下，完善单车在停车桩上的停车管理，从而允许停车桩不再使用电池、外部电源以及其他电子器件，能够大幅降低成本的同时方便停车桩在户外的设置。此外，不使用电池、外部电源以及其他电子器件还能够减小停车桩的尺寸。另外，通过采用根据本公开实施例的停车桩的结构，还能够保证强度的同时还能够进一步减小停车桩的空间占用。相比于传统的停车桩，在相同布置环境的情况下能够设置更多的根据本公开实施例的停车桩，从而能够停放更多车辆。此外，根据本公开实施例的停车桩还能够减小对城市道路的破坏，方便统一管理。
32.下面将结合附图来描述根据本公开实施例的停车桩以及停车管理方法。图1-图7示出了停车桩以及车辆200放在其上的示意图。如图1 所示，总体上，根据本公开实施例的停车桩包括底部固定件101、被固定地布置在底部固定件101上的固定部102和无源识别标识部103。底部固定件101适于被固定在地面上，也可以说停车桩通过底部固定件 101而固定在地面上。在一些实施例中，如图1中所示出的，底部固定件101可以是通过铆接或者螺栓连接而固定在地面上的底板。当然，在一些替代的实施例中，底部固定件101也可以是能够插入到地面中的插入件。下文中将主要以底板作为底部固定件101为例来描述本公开的构思，应当理解的是，对于其他情况也是类似的，在下文中将不再分别赘述。无源识别标识部103被布置在固定部102上。例如，在一些实施例中，固定部102为一根竖直杆，并且无源识别标识部103被固定至竖直杆的顶端。
33.图2和图3示出了车辆200在停放在图1所示的停车桩100之前和之后的示意图。识别装置202可以作为独立的模块可拆卸地布置在车轮 201的一侧。在需要的情况下，可以对识别装置进行便利的更换。在一些实施例中，还可以更换具有不同功能的识别装置202，从而能够通用性的同时提高装配和维护效率。如图3所示，当车辆200停放在停车桩 100上到位后，位于车辆200的车轮201一侧的识别装置202与停车桩 100上的无源识别标识部103对齐并与之耦合。以此方式，识别装置202 能够通过与无源识别标识部103的耦合而获取到无
源识别标识部103 所指示的入栏信息。该入栏信息能够在车辆200端或服务器端与参考信息比较从而提供车辆200是否在正确的停车桩100停车入位的信息。具体的操作方式将在后文中做进一步阐述。车辆200的识别装置202和处理单元的通讯可以通过任意有线或者有线的方式来实现。例如，在一些实施例中，识别装置202可以通过蓝牙、控制器局域网(can)或者 rs485通讯标准来与处理单元通讯以传输信息。图2和图3示出了识别标识位于车辆200的前轮的一侧，例如，可以固定在前轮的轮毂和前插臂处。当然，应当理解的是，车轮可以是指车辆200的任意适当的车轮，例如，后轮。下文中将主要以识别装置202固定在前轮的轮毂和前插臂为例来描述本公开的构思，应当理解的是，对于固定在其他位置的情况也是类似的，在下文中将不再分别赘述。
34.以此方式，在将停车桩100固定在地面时，停车桩100只需要一个诸如竖直杆的固定部102以及能够在与识别装置202耦合后提供入栏信息的无源识别标识部103即可。“无源”在本文中是指不需要任何能(电) 源的器件。无源识别标识部103即为不需要任何能(电)源而就能与识别装置202耦合以提供入栏信息的布局。一方面，由于停车桩100不需要任何电源或电子器件，这显著减少了需要配置电源等部件所带来的冗余体积，并且更加便于布置在户外的任意适当的位置。另一方面，该停车桩100所需要的部件很少，即，最基本的只需要一个诸如竖直杆等形式的固定部102以及能够在与识别装置202耦合后提供入栏信息的无源识别标识部103即可，如图1所示，这进一步显著减少了停车桩100 的空间占用，从而使得相同的地面面积的情况下能够设置更多的停车桩 100。当然，应当理解的是，图1中所示的固定部102采用竖直杆形式的实施例的只是示意性的，并不旨在限制本公开的保护范围，其他任意适当的结构或者形状也是可能的。例如，在一些实施例中，固定部102 可以是用于提供导向功能的导向段104的一部分，这将在下文中做进一步阐述。更进一步地，无源识别标识部103所能够提供的入栏信息还能够防止用户“模拟”还车，从而提高了停车管理的可靠性，具体示例实现方式将在后文中做进一步阐述。
35.在一些实施例中，为了便于用户在停放车辆200时将车辆200上的识别装置202与无源识别标识部103对齐，无源识别标识部103的顶部可以设置为倾斜结构。也就是说，在一些实施例中，无源识别标识部103包括位于顶端的顶倾斜部。与之对应的，车辆200的识别装置202 具有设置在底端的底倾斜部。无源识别标识部103的顶倾斜部与识别装置202的底倾斜部能够相互配合(例如两者倾斜度相同)，从而利于两者的对齐和耦合。这种倾斜设置还能够降低识别装置202以及无源识别标识部103两者的装配要求，从而便于装配。当然，应当理解的是，在一些替代的实施例中，两者也可以具有其他适当的结构。例如，在一些实施例中，两者的相互邻接的表面也都可以沿水平方向延伸，并且在车辆200停放在停车桩100上时，车辆200上的识别装置202可以位于无源识别标识部103的上方，并且间隔开预定距离。该预定距离可以被选择为适当的范围，从而使得在不影响两者耦合的同时还能够降低两者的装配难度。
36.在一些实施例中，为了便于用户在停放车辆200时将车辆200上的识别标识与无源识别标识部103对齐，停车桩100还可以包括导向段 104，如图4至图6所示。导向段104能够在车辆200停放在停车桩100 的过程中并且识别装置202和无源识别标识部103耦合之前提供导向，从而利于识别装置202和无源识别标识部103的对齐和耦合。
37.如图4所示，在一些实施例中，导向段104可以包括在车辆200 停放到位后分别位
于车轮201的轴向方向上的左右两侧(即，第一侧和第二侧)的第一限位部1041和第二限位部1042。第一限位部1041与固定部102一起位于车轮201的第一侧。第二限位部1042位于第二侧，并与第一限位部1041间隔开预定距离。该预定距离可以被设置为略大于所停放车辆200的车轮201的轴向宽度。例如，停车限位部之间的距离与车辆200的车轮201的轴向宽度的差在2cm(或其他适当的尺寸) 之内，从而能够便于车辆200的车轮201进入所停放的停车桩100的两个停车限位部之间的同时还能够对车轮201起到一定的限位作用，如图 5和图6所示。
38.在一些实施例中，固定部102可以是固定至第一限位部1041的竖直杆，如图4所示。在这种情况下，无源识别标识部103可以被布置在竖直杆的顶端。在一些替代的实施例中，固定部102和第一限位部1041 也可以是分离的两个部件。例如，在一些实施例中，第一限位部1041 可以是与图示的第二限位部1042结构相同的部件，其与固定部102相互分离地固定在底板上。当然，应当理解的是，只要能够为车轮201 提供导向作用以利于识别装置202和无源识别标识部103的对齐和耦合，导向段104和固定部102可以采用任意适当的结构和布置。
39.例如，在一些实施例中，固定部102也可以是导向段104的其中一个限位部(例如第一限位部1041)的一部分。也就是说，无源识别标识部103也可以直接被固定至导向段104的一部分上。下面将结合图7 来描述这种实施例。
40.如图7所示，在一些实施例中，停车桩100可以包括结构相同的一对停车限位部。每个停车部可以采用任意适当的结构，例如，图7示出了每个停车限位部采用管状结构。例如，每个停车限位部通过一根具有预定强度的管弯折而成。在一些实施例中，停车限位部也可以采用其他适当的结构，例如，可以采用具有板状或者网状等结构，并且从侧面整体上来看，板状或者网状结构的停车限位部的外部轮廓与图7所示的管状停车限位部的外部轮廓大致相同。这里说的板状停车限位部可以具有各种镂空图案以减少材料使用的同时增加美观度。下文中将主要以图所示的由管制成的停车限位部为例来描述本公开的构思，应当理解的是，对于其他结构制成的停车限位部也是类似的，在下文中将不再分别赘述。
41.每个停车限位部包括两个端部，即，驶入端106和限位端107。车辆200在停放在停车桩100上时，车辆200的车轮201从驶入端106 进入两个停车限位部之间，并且车轮201在限位端107处被限位。
42.每个停车限位部至少在其车辆的驶入方向d上的端部(即，驶入端106和限位端107)与另一个停车限位部的对应端部经由底板通过诸如焊接等适当的固定方式固定在一起。类似于前文中结合图4至图6 所示的实施例，在停车桩100设置在地面上时，图7中所示出的两个停车限位部沿基本平行的方式间隔开预定距离设置在地面上，以便于车辆 200停放。类似于之前所提到的导向段104，每个停车桩100的两个停车限位部之间的距离设置为略大于所停放车辆200的车轮201的轴向宽度。例如，停车限位部之间的距离与车辆200的车轮201的轴向宽度的差在2cm(或其他适当的尺寸)之内，从而能够便于车辆200的车轮 201进入所停放的停车桩100的两个停车限位部之间的同时还能够对车轮201起到一定的限位作用。
43.无源识别标识部103被固定至导向段104的指定位置(该指定位置作为前文中所提到的固定部102)。在一些实施例中，两个停车限位部的驶入端106之间的距离可以沿车辆
200进入的方向逐渐变小，即，两个停车限位部的驶入端106形成喇叭状，从而便于车辆200进入。导向段104在竖直方向上比底板高出一定距离。在停车桩100设置在地面上时，底板是设置在地面上，所以导向段104在竖直方向上高出地面预定距离，从而能够提供导向的同时还能够为停放在停车桩100的车辆200 提供一定的限位作用。
44.在一些实施例中，停车桩100除了导向段104外，还可以都包括隆起段105。例如，每个停车限位部可以包括一个隆起段105。两个停车限位部的隆起段105从导向段104向车辆200的驶入方向d延伸并最终在限位端107由底板固定在一起。隆起段105的顶部距离底板的第一距离大于导向段104距离底板的第二距离。例如，在一些实施例中，第一距离可以至少高于车轮201的直径的三分之二或更多，而第二距离可以小于车轮201的半径，从而能够使得在车辆200停放在停车桩100 中时导向段104不会对车轮201的车轴造成干涉。此外，在一些实施例中，隆起段105还可以包括从导向段104向隆起段105的顶部延伸的过渡段1051，如图7所示。隆起段105中的至少过渡段1051位于车轮201 在轴向方向上的投影范围内。以此方式，能够在车轮201位于两个停车限位部之中时防止车辆200倾倒。在一些替代的实施例中，除了过渡段 1051外，隆起段105的其他部分也可以位于车轮201在轴向方向上的投影范围内，以更加有利于车辆200停放时的稳固性。
45.在一些实施例中，每个停车限位部可以采用一体式结构。对于隆起段105的从导向段104向顶部延伸的过渡段1051，为了能够更多的部分来位于车轮201的轴向投影范围内，可以在沿车轮201的轴向观察时呈s形结构，如图7所示，从而能够进一步保证车辆200停放的稳固性。当然，在一些替代的实施例中，每个停车限位部的导向段104和隆起段 105也可以通过多件式结构焊接而成。
46.在一些实施例中，为了进一步提高强度，在导向段104的预定位置，可以设置有支撑部1043，支撑部1043竖直地设置在导向段104的预定位置和底面之间，从而能够不增加占地面积的同时提高停车桩100结构的稳固性。在一些实施例中，支撑部1043可以通过适当的方式(例如，通过紧固件等)而固定在地面上。在一些替代的实施例中，支撑部1043 也可以仅搁置在地面上。此外，支撑部1043还能够对车轮201进行进一步限位，从而防止车轮201在停车桩100发生倾倒。
47.在一些实施例中，在隆起段105的从顶部到停车限位部的末端的部分设置有连接部1052，如图7所示。连接部1052连接两个停车限位部。一方面，这能够加强停车桩100的强度。另一方面，连接部1052还能够止挡车辆200进一步向前，从而在一定程度上起到了限位的作用。
48.前文中所提到了无源识别标识部103适于在车轮201位于停车限位部之间时与车辆200上的识别装置202发生耦合，从而使得车辆200 上的识别装置202获取由无源识别标识部103所指示的入栏信息。入栏信息就相当于该停车桩100的“身份标识”。通过该无源识别标识部 103，每个停车桩100都有与该无源识别标识部103对应的入栏信息。除此之外，每个停车桩100还有与之对应的参考信息。参考信息可以被存储在车辆200端或者诸如服务器的远程设备端。入栏信息能够在车辆 200端或服务器端与参考信息比较从而提供车辆200是否在正确的停车桩100停车入位的信息。下面将结合图8来描述该过程是如何实现的。
49.如图8所示，用户停车时，需要将车辆200停放在停车桩100的预定位置。在一些实施例中，可以通过识别装置202和无源识别标识部 103的耦合来检测将车辆200停放在停车
桩100上的操作。例如，将车辆200的车轮201从停车桩100的驶入端106推入停车桩100并推到停车位置后，识别装置202和无源识别标识部103会发生耦合。耦合后的无源识别标识部103会通过感应或耦合来读取无源识别标识部103所指示的信息，并将其发送至车辆200的处理单元。以此方式，处理单元就能够确定车辆200已经停放到正确的位置并且获取到了入栏信息。
50.识别装置202和无源识别标识部103之间的耦合可以包括磁耦合或射频耦合。例如，在一些实施例中，无源识别标识部103可以是多个磁铁1031，并且无源识别标识部103可以包括单极性霍尔元件。通过将车辆200推到停车桩100中的正确位置，单极性霍尔元件会与多个磁铁 1031发生感应，从而获取到与多个磁铁1031的极性以及排列顺序对应的波形信息。处理单元能够对该波形信息进行处理以得到与波形信息对应的入栏信息。
51.在一些实施例中，无源识别标识部103中的多个磁铁1031可以是沿车辆200的驶入方向d按预定顺序排列的。例如，无源识别标识部 103中包括四个磁铁1031，它们与识别装置202相邻的一侧的极性沿驶入方向d分别为“nssn”。在车辆200停放到停车桩100入位的过程中，作为单极性霍尔元件的识别装置202会依次与这四个磁铁1031耦合，从而得到与极性顺序相对应的波形。该波形通过处理后例如会输出“1001”的入栏信息，其中“1”对应于单极性霍尔元件与磁铁1031 的“n”极耦合后所产生的波形，而“0”对应于单极性霍尔元件与磁铁1031的“s”极耦合后所产生的波形。通过使用多个以预定极性顺序排列的多个磁铁1031，能够有效地防止用户以一块磁铁来“模拟”还车的情况发生，以较低的成本实现了高效的车辆200管理。
52.此外，采用预定极性顺序排列的多个磁铁1031能够在于识别装置 202耦合时产生对应的入栏信息，由此可以采用多种不同极性顺序排列的磁铁1031组合来使入栏信息还能够指示停车桩100某些属性。例如，这些属性可以包括属地信息、能够停放的车辆200的尺寸信息等等。例如，在一些实施例中，对于放置在城市的不同区域的停车桩100，可以采用不同的磁铁1031组合。具体而言，对于某一城市的a城区可以采用“nssn”极性排列的磁铁1031组合，识别装置202与之耦合后所确定的入栏信息为“1001”，而对于b城区可以采用“nsns”极性排列的磁铁1031组合，识别装置202与之耦合后所确定的入栏信息为“1010”，以此类推。以此方式，车辆200的处理单元或者服务器端可以通过所读取到的入栏信息来确定停车桩100所在的城区等，以利于这些信息来进行后续的判断或其他处理。
53.在一些实施例中，识别装置202和无源识别标识部103之间的耦合也可以是射频耦合，即，两者之间的耦合利用了射频识别(英语：radiofrequency identification，rfid)技术。rfid是一种无线通信技术，可以通过无线电信号识别特定目标并读写相关数据，而无需识别系统与特定目标之间建立机械或者光学接触。无线电的信号是通过调成无线电频率的电磁场，把数据从标签上传送出去。某些标签在识别时从识别装置 202发出的电磁场中就可以得到能量，并不需要电池。例如，无源识别标识部103可以包括存储有入栏信息的无源电子标签或者射频卡。对应地，识别装置202可以包括rfid读取器，其能够读取无源电子标签或者射频卡所存储的信息。采用这种方式能够使得入栏信息提供更加丰富内容的信息，从而来便于后续的判断和信息对应。
54.在一些替代的实施例中，识别装置202也可以是摄像头，并且对应地，无源识别标识部103可以包括用来指示入栏信息的诸如条形码或二维码的可视化编码。以此方式，可以
通过摄像头来读取可视化编码所指示的入栏信息。当然，应当理解的是，上述三种耦合方式可以单独使用，也可以组合使用。例如，在一些实施例中，识别装置202包括单极性霍尔元件的同时还可以包括用于rfid技术的读取器。对应地，无源识别标识部103可以包括以特定极性顺序排列的多个磁铁1031和无源电子标签或者射频卡，从而能够提供更多的信息。
55.处理单元在获取到入栏信息后，会接下来获取入栏信息和参考信息的比较结果。参考信息是用来指示车辆200正确停放的信息，其一般与车辆200在正确停放后所获取到的入栏信息是一致的，即，入栏信息匹配参考信息。入栏信息匹配参考信息，则表示车辆200停放到了正确的位置。例如，对于前文中所提到的无源识别标识部103的磁铁1031以“nssn”极性顺序排列的示例而言，其入栏信息和参考信息可以均为“1001”。
56.参考信息可以存放在车辆200本身的存储器或者存放在云端服务器中。例如，在一些实施例中，在车辆200的处理单元从识别装置202 处获取到入栏信息后，可以先确定参考信息的存放位置。例如，如果确定与停车桩100对应的参考信息存储在车辆200的存储器中，车辆200 的处理单元会在获取到入栏信息后，从存储器获取参考信息。随后，处理单元通过直接比较入栏信息和参考信息来获取比较结果。如果比较结果指示入栏信息匹配参考信息，则车辆200的处理单元会将比较结果发送至诸如服务器的远程设备。远程设备根据该比较结果而进入结束车辆 200订单流程，并向车辆200端以及用户发送订单处理结果以及结束订单的指示。
57.车辆200的处理单元会在接收到结束订单指示后完成后续的诸如锁车和/或发出提示音等操作。如果车辆200的处理单元经过比较入栏信息和参考信息，发现两者不匹配，则会向用户和/或远程设备提供车辆200未停放在预定停车桩100的错误信息的指示。用户可以根据该指示来调整车辆200的停放位置，直至正确停放。
58.在一些替代的实施例中，参考信息也可以存放在诸如服务器的远程设备端。在这种实施例中，车辆200的处理单元在获取到入栏信息会先将入栏信息发送至远程设备。远程设备会收到该入栏信息后与对应的参考信息进行比较。如果远程设备经过比较确定两者是匹配的，则会根据该比较结果而进入结束车辆200订单流程，并向车辆200端发送订单处理结果以及结束订单的指示。
59.类似于之前的操作，车辆200端的处理单元会在接收到结束订单指示后完成后续的诸如锁车和/或发出提示音等操作。如果远程设备经过比较入栏信息和参考信息，发现两者不一致，则会向车辆200的处理单元提供车辆200未停放在预定停车桩100的错误信息。车辆200的处理单元在获取到错误信息后会进一步通知用户。
60.以上已经描述了本公开的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的技术改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。