当前部撞击时具有用于使纵梁中的一个变形的臂的车辆的制作方法
【技术领域】
[0001 ]本发明涉及车辆前部的撞击的吸收。更具体地，本发明涉及能够吸收前部撞击的车辆前部结构以及车辆。
【背景技术】
[0002]车辆前部撞击的吸收系统或装置通常由固定在两个可压缩变形的且通常称为“冲撞盒”的型材上的横梁构成。这些可变形型材可各自包括用于固定在车辆结构的纵梁的头部上的固定板。纵梁是沿着车辆的结构彼此平行地延伸的两个结构性型材。可变形型材或者“冲撞盒”被设置用于能够通过形成折叠式的褶皱而变形。这种变形通常还被称为“扎捆”，因为型材在变形后呈环纹形状，很像扎成捆的干草垛。
[0003]车辆的前部撞击的吸收装置应满足非常多的测试(prestat1ns)，尤其是满足前撞击测试。
[0004]在这些测试中，有64km/h下部分重叠对抗护栏的前撞击测试，该护栏由复合结构构成，该测试示出车辆的前挡块的来自相反方向的“理论的”变形。护栏尤其由蜂窝板组成。图1示出该撞击测试。协议是目前由欧洲新车安全评鉴协会(欧洲NCAP)使用的协议。该测试对左侧和右侧同样适用。
[0005]在50km/h和56km/h下100%重叠对抗刚性墙的前撞击的新的协议正在准备中。其可能会被弓I入在2015的欧洲NCAP协议中。该测试如图2所示。
[0006]因此，需要以良好评分来满足这两个前撞击的协议。
[0007]在40%偏置撞击的情况下，车辆的仅一侧撞上障碍物并且此外障碍物是可变形的。在仅冲击侧上必会吸收撞击的全部能量增加了侵入该侧驾驶室内部的危险。相反地，护栏的变形过滤了车辆所承受的减速，该减速可根据技术状况通过乘客约束装置(Iesmoyens de retenue des occupants)来处理。
[0008]在刚性墙上没有偏置的撞击的情况下，车辆的两侧同时工作。由于车辆的两侧所具有的双倍刚度，撞击的能量更快地被吸收。另外，冲击是对抗刚性墙。车辆所承受的减速因此更大。该协议的困难主要集中在车辆的减速法则上。
[0009]公开的专利文献US4836321披露了一种车辆的前部结构，该前部结构主要被设置用于吸收部分重叠撞击。事实上，其包括连接纵梁和车辆的动力总成的缆线，以便允许动力总成参与具有相对于动力总成而偏置的障碍的撞击的吸收。在完全重叠的冲击的情况下，动力总成用于吸收撞击的能量。更详细地，动力总成布置成行，并且其后部，在此情况下是速度盒，通过撑杆(traverse)与车辆的结构连接。该教导的好处在于其提供了一种解决两种类型的前撞击的办法，但是仅仅适用于发动机布置成行的车辆。另外，考虑到缆线只能牵拉工作的事实，借助于缆线的连接在纵梁上强加足够远的固定点。这导致了在这些机构的撞击吸收效果呈现之前，车辆的前部发生大的变形。
[0010]公开的专利文献DE4313785A1也披露了一种车辆的前部结构，该前部结构在前撞击的能量吸收中涉及动力总成。事实上，与车辆的驾驶员一侧(在此情况下是左侧纵梁)对应的左侧的纵梁包括方向向后的钩，并且在布置成行的发动机的情况下的动力总成包括对应的钩，该对应的钩方向朝前并且朝向纵梁的钩而引导。当前撞击仅在车辆的驾驶员一侧时，纵梁变形并且其钩与发动机的钩接合在一起，以便使动力总成参与能量的吸收。在具有基本完全重叠的前撞击的情况下，第二纵梁(在此情况下是右侧纵梁)的阻力加入第一纵梁并且可产生非常大的减速程度。该教导因此不允许在不要求加入乘客约束装置的情况下克服两种类型的前撞击。
【发明内容】
[0011]本发明的目的在于提供一种用于吸收车辆前部撞击的装置，该装置满足上面提到的两个测试，更具体地，其满足在可变形障碍物上具有40%重叠的前撞击测试和在刚性障碍物上完全重叠的前撞击测试。
[0012]本发明的目的是提供一种车辆的前部结构，其包括:两个纵向结构性型材，所述纵向结构性型材主要地平行于车辆的前部而延伸，所述纵向结构性型材在其前端部处具有固定板;动力总成，所述动力总成设置在所述两个纵向结构性型材之间；两个可变形型材，所述可变形型材分别在所述结构性型材的前延长部中延伸，并且固定在所述型材的所述固定板上;横梁，所述横梁固定在所述可变形型材的前端部上;所述前部结构的特征在于其还包括臂，所述臂固定在所述动力总成上并且主要横向地或纵向地延伸直到所述两个结构性型材中的一个结构性型材的固定板的后面，以便当撞击在所述横梁上时，在所述板上施加能够有助于所述结构性型材的前端部朝向外部侧向变形的纵向力和/或横向力。
[0013]根据本发明的一个有利的实施方式，与所述板的后面相对的臂的端部在撞击之前与所述板间隔一定的距离，优选地间隔介于Imm和20mm之间的距离，更优选地间隔介于5mm和15mm之间的距离。
[0014]根据本发明的一个有利的实施方式，所述两个结构性型材中的另一个结构性型材没有固定在所述动力总成上并且延伸直到所述另一个型材的固定板处的臂，所述另一个型材优选地在车辆的驾驶员一侧。
[0015]根据本发明的另一个有利的实施方式，所述臂是大致平直的型材，所述大致平直的型材的与所述结构性型材的板的后面相对的一端包括支撑底板，所述底板优选地形成介于70°和110°之间的角度，该角度优选地介于80°和100°之间，以便贴合由所述板形成的凸肩。
[0016]所述臂的型材可具有封闭的轮廓，例如环形管、矩形管、方形管的轮廓，又或者包含多室(例如通过挤出制成的型材)的轮廓。型材的截面可具有介于20mm和50mm之间的外直径或平均直径(diamgtre moyenne)又或者平均宽度(largeur moyenne)。型材的壁的厚度可介于Imm和5mm之间，优选地介于2mm和4mm之间。
[0017]根据本发明的一个有利的实施方式，所述臂固定在所述动力总成的靠近所述结构性型材一侧的侧向区域上，所述臂用于与所述结构性型材协作。
[0018]根据本发明的一个有利的实施方式，所述臂沿着平均方向(direct1nmoyenne)而延伸，平均方向的主要分量垂直于车辆的纵轴线，并且所述臂固定在所述动力总成的前侧区域上，优选地固定在所述动力总成的发电机的固定区域上。
[0019]根据本发明的一个有利的实施方式，所述臂沿着所述平均方向而延伸，所述平均方向包括向前指引的纵向分量，以便当撞击时允许所述臂相对于其在所述动力总成上的固定而向后枢转。
[0020]根据本发明的一个有利的实施方式，所述臂沿着某方向而延伸，该方向的主要分量在车辆的纵轴线中，并且所述臂固定在所述动力总成的侧向区域上，优选地固定在所述动力总成在车辆的车身上的固定区域上，且/或固定在所述动力总成的传动带的张力惰轮(galet tendeur)的支持部的固定区域上。
[0021]根据本发明的一个有利的实施方式，所述臂沿着所述平均方向而延伸，所述平均方向包括垂直于车辆的纵轴线的向外指引的分量，以便当撞击时允许所述臂相对于其在所述动力总成上的固定而向车辆的外部侧向地枢转。
[0022]根据本发明的一个有利的实施方式，所述臂突出地固定在所述动力总成上。
[0023]有利地，可设置从偏置40%或者偏置更少的撞击信号被检测到的时刻开始反激活所述臂。为此，电机机构可被实施用于使所述臂枢转或者至少用于移动所述臂，以便所述臂避开所述结构性型材的固定板。
[0024]本发明还具有的目的是提供一种车辆，该车辆包括本发明的结构。
[0025]本发明的措施的好处在于其允许前部结构以良好的性能水平满足在【背景技术】部分所描述的两个测试，而且其使用简单且经济的方法。本发明的措施在驾驶员一侧偏置撞击时允许保留驾驶员一侧的状态。第二纵向结构性型材(纵梁)的状态，在此是驾驶员一侧的状态，事实上保持不变。这对于驾驶员一侧偏置撞击来说，在此是对于左侧偏置撞击的方案来说，已经被最优化。在车辆安装时，可嵌装制致偏臂(bra deviateur)，这既不影响车辆的结构接口(interfaces (!’architecture)，也不在包铁(ferrage)方面影响其结构。
【附图说明】
[0026]通过说明和附图将更好地了解本发