用于客机的舱室模块及布局的制作方法

本发明涉及客机机身中的乘客起居舱布置。本发明特别但非排他性地涉及客机中的舱室模块及容纳空间的布局。

背景技术：

各种监管当局(例如，美国联邦航空管理局)规定了飞行安全标准。对于客机来说，这些标准包括诸如乘客起居区域中的最小过道宽度以及出口门旁边的航空公司工作人员在紧急撤离时能站立并协助乘客离开飞机的“机组人员协助空间”等。协助空间规定为通往门的最小36英寸宽逃生路径旁边的最小20英寸×12英寸的区域。还有一个规定飞机必须能够在90秒内撤离所有乘客的“90秒规则”。所有这些要求都必须构建到飞机起居空间的任何新布局中。

在长途商用航空旅行中，许多航空公司已在头等舱和商务舱安装了能够重新配置为床的乘客座位。“平躺”体验非常受乘客欢迎。然而，开发客机起居舱时在安全之后的主要考虑因素是成本和重量。这些通常与创建和实施适合头等舱和商务舱的豪华飞行体验相冲突。与任何飞机起居舱开发一样，平躺床的布置必须符合相关规定，同时在成本和重量方面是合理的。单位座席的密度决定了大部分成本：在给定空间内可以安排的乘客越多，潜在收入就越大。随着起居舱级别的提高，密度要求降低。这通过优质级别起居舱的乘客所支付的额外价格来抵消。

一种平躺座位的高效布置方式是图1所示的所谓人字形布置。这是典型的双过道飞机舱室，其中前部区域有四个前后的头等舱座位，有十二个商务舱座位采用人字形布置到后部。该布置符合规定，例如具有必要的过道宽度和舱室协助空间。除节省空间之外，人字形布置还有利于为每位乘客提供直接进入过道的入口。当进入或离开座位时，任何乘客都不必跨过或绕过任何其它乘客。

另一种高效利用商务舱平躺座席空间的方法是图2中的交错座席布局。这提供了与人字形相似的空间和隐私水平。

以上重点讨论了在两种旅行舱位的开放式舱室空间中实施平躺床的问题。每个座位在开放式区域都有自己的空间。头等舱需要考虑一些进一步的考虑因素，其中必须在空间、隐私以及整体上被照顾得很好的感觉方面进一步增强用户体验。就头等舱而言，图1和图2中的典型布置带来了其它额外问题。双过道方法必然意味着产品提供存在固有的不平等。两个内侧座位不与窗口相邻。在为头等舱航空客票支付了额外费率之后，没有窗外景观可能会让内侧乘客感到失望。另外，内侧座位是并排的。头等舱乘客期望增强隐私感，开放式舱室中座位的相邻自然无法提供该隐私感。

诸如波音777或空客a350等典型长途飞机中的双过道布置的另一个问题是座位宽度被限制为最大约40英寸。越来越多的头等舱乘客期待着超宽座位，从而他们可以在飞行期间邀请同行乘客与他们坐在一起。鉴于这些约束，没有机会为此增加座位宽度，因为双过道布置占据相当大的空间。

两个过道的头等舱的另一问题是布置在右舷侧的一对座位通常必须经由位于驾驶舱紧后方的厨房区域才能进入。标准商用客机在左舷侧有前乘客门，通常用于乘客登机和下机。因此，乘客别无选择，只能穿过厨房区域到达这些右舷座位。这代表优质乘客体验的“不连续”——穿过工作区域到达右舷侧的头等舱座位。

解决方案是对于头等舱座席用单个中央过道代替两个过道的布置。图3中示出了这种解决方案的实例。符合相关规定的过道必须最小20英寸宽度。使用单个过道降低了整个过道的宽度，所以允许每个座位的宽度增加5英寸。该解决方案还在很大程度上避免了乘客必须穿过厨房区域才能到达座位，因为可以绕过厨房。这也意味着没有座位因在过道的内侧而处于不利地位——每个座位都与窗口相邻。然而，这带来了它自己的问题。不能证明商务舱中的单个过道布置是合理的。毫无例外，商用客机上的不同舱室舱位至少由横向隔板明确地限定。假定商务舱中两个过道和头等舱中单个中央过道相组合，则在交界处存在过道路径的不连续，导致从双过道中的每个过道到单个中央过道形成狗腿形急转弯。为了高效撤离的目的，这意味着从双过道中的每个过道通向中央过道的横向过道区段必须足够宽以避免在紧急情况下出现瓶颈的风险。这意味着必须将商务舱座位进一步向后迁移，这占据空间而不会产生收益。

典型的头等舱航空乘客是独行旅客。他们为隐私支付额外费用。然而，除了由一位乘客邀请另一位乘客作为客人进入他或她的座席空间之外，在典型的头等舱舱室中没有机会迎合旅行同伴在飞行期间相关联的需要。为了最终隐私，已提出了用于每位乘客的封闭隔间。同样，旅行同伴能够一起工作或社交的唯一选择是一位乘客邀请另一位乘客作为客人。

另一问题位于起居舱舱位之间的交界处。商务舱中开放式座位布置是高效的。然而，前部座位在每个座位的侧面之间形成空闲区域。这在图1至图3中用“s”表示。到目前为止，该空闲区域只能用于存放诸如水瓶、报纸等的辅助物品。本质上，从商业角度来看，这是浪费的空间。

技术实现要素：

这里公开的实施例旨在解决与现有技术的商用客机座席布置相关联的一个或多个上述缺点。

所公开的实施例稍后在所附独立权利要求中限定。每个独立权利要求的从属权利要求中叙述了一些优选特征。

用于商用客机的起居舱模块可以包括两个舱室区域，两个舱室区域可以通过移除或缩回可移动构件使得来自前述分开的舱室之间的地板的空间基本是连续的而配置为单个套间。以该方式，飞机操作员具有通过移动可移动构件来提供两个私人舱室或单个套间的选择。这违背了舱室环境本身不能重新配置的本领域普遍接受的理解，但座席最多可用于使座位能够重新配置为床或者使得乘客可以邀请另一位旅客作为客人。根据所公开的实施例，舱室模块整体上能够重新配置，以创建一整套相邻乘客区域的任何一个单独的乘客区域。

优选地，座位布置成远离可移除构件，使得能够使两个舱室作为套间起作用的地板区域是敞开的，以允许舱室之间的连通。

优选地，第一和第二固定舱壁限定了连续的(优选弯曲的)表面。例如，第一和第二固定舱壁一起限定了象限部，该象限部具有在每个端部处的径向延伸舱壁部分以及带可移除部分的中央共用舱壁，其中座位可以布置成与径向延伸舱壁部分相邻。

作为飞机中的布置，一对这样的模块可以限定单个中央过道。中央过道允许两组舱室都与飞机的窗口相邻。当该布置靠近乘客门时，可以直接从门经由中央过道进入模块的舱室。

模块优选地延伸到相邻的座席区域中，使得与模块相邻的座位相对于模块纵向重叠并且延伸到模块侧面的否则为空闲的空间中。飞机上划定旅行舱位界限的一致方法是为每个舱位创造明确的空间。通过在模块内布置优质级别的服务，模块与公共开放式区域中的开放式第二等级座位之间的重叠不会破坏优质级别体验。为了增强隐私感，模块包括从地板基本上延伸到天花板并有效地封闭模块空间的舱壁。监管要求可以规定飞机机身的内部轮廓(包括地板)与模块的舱壁之间的小间隙，以便使得在高空快速舱室减压期间空气能够通过。

所公开的实施例还在飞机内包括由舱壁限定的一种类型座席的模块，以及与所述模块纵向重叠的第二类型座席的座位单元。

附图说明

现在将参考附图以实例的方式描述实施例，其中：

图1是现有技术商用飞机起居空间的一部分的平面图；

图2是替代的现有技术商用飞机起居空间的平面图；

图3是进一步的替代的现有技术商用飞机起居空间的平面图；

图4是包含第一公开实施例的飞机机身的一部分的平面图；

图5是图4所示部分的一部分的透视图；

图6是包含第二公开实施例的飞机机身的一部分的平面图；

图7(a)至图7(d)是根据所公开实施例的舱室模块的内部布置的视图；以及

图8示出了飞机并描绘了相关部分在飞机中的定位。

具体实施方式

参考附图中的图4，示出了商用客机的机身10的一部分。部分10包括后方的商务舱区域12和前方的头等舱区域14。头等舱区域14的前方是前廊区域16。所描绘的飞机的该部分还具有左舷乘客门18和右舷乘客门20。前廊区域16的前方是厨房22以及封闭的公用设施空间24。通常情况下该空间24用作洗手间。

商务舱区域12是开放式的并且在其中以已知的人字形布置安装有座位。座位包括单独的外侧座位26和成对的内侧座位28。以已知的方式，外侧座位26布置成大致面向前方但与机身10的轴线成角度，使得外侧座位纵向重叠，从而后方的外侧座位26的脚蹬空间(footwell)朝向前方的座位的外侧和前方延伸。同样地，内侧座位28布置成以相同的角度向内延伸并且相对外侧座位26重叠。内侧座位28与其相邻的外侧座位之间的间隙限定出与机身10的轴线大体平行走向的双过道30/32。

在商务舱区域的前方，头等舱区域包括一对舱室模块36/37，每个舱室模块由基本上封闭模块空间的从地板到天花板的固定舱壁38以及共用中央分隔舱壁40限定。模块限定了布置在单个中央过道42的两侧的象限部，该单个中央过道42经由过渡区域43与双过道30/32合并。每个过渡区域43被限定在中央舱壁47与舱壁38的一部分之间，中央舱壁47容纳每侧最前内侧座位28的脚部空间。舱壁以及飞机内的其它隔板由飞机工业中使用并且是本领域技术人员已知的典型重量高效材料制成。如前所述，在某些情况下，舱壁的从地板到天花板的性质可能会被监管要求而被妥协。因此，关于“从地板到天花板”意味着舱壁基本上封闭模块空间，但可以包括一个或多个间隙。舱壁的目的是创造隐私感，无论它与地板/天花板连接还是因监管原因而提供间隙。

头等舱区域14的模块36/37向后延伸到开放式商务舱区域12中并与之重叠。每个模块包括位于中央过道42两侧的成对的舱室43至46。双过道30/32经由过渡过道区域43与单个中央过道42合并，该过渡过道区域43各自的内侧通常由舱壁47限定，舱壁47位于商务舱座位中的斜向内朝向中心过道42延伸的一个前内侧商务舱座位的脚蹬空间的一侧。每个过渡过道区域43的外侧由相应的后舱室44/46的舱壁38的一部分限定。过道基本限定了沿着机身进行大致y形前进。通过调整商务舱座位的角度以及重叠程度，可以改变从两个商务舱过道到头等舱中央过道的接近角度。基本要求是沿着过道前进的乘客流不会因过渡区太突然而显著地受到抑制。y形过渡区能够实现这一点。

舱室模块36/37大致由从地板到天花板的舱壁38划界，该舱壁38与地板接合并且根据机身的曲率成形，每个舱壁在平面中限定弧形象限部。连续弧可以实现为一系列平坦舱壁来达到类似效果。每个象限部的后端终止于与商务舱区域12中的前外侧商务舱座位26的脚蹬空间的内侧重叠的径向延伸壁50。每个象限部的前边缘终止于与机身10的每侧上的前乘客门18/20相邻的径向延伸舱壁52。径向延伸舱壁50/52具有使每个舱室模块44/46与机身10合作以封闭空间的横向延伸舱壁。

具有马桶56的中央洗手间区域54布置在中央过道42的前方。区域54的舱壁62与左舷舱室模块43的舱壁38一起使中央过道42延续至左舷。可以通过展开舱壁80重新配置舱壁38并通过门82控制经由厨房进入该区域，将区域54并入右舷侧的模块内。为方便起见，在一些实施例中，舱壁可以用帘子代替。如果认为中央洗手间区域的存在是紧急撤离中的障碍，则可将其从该布置中略去。同样，内侧范围将由对于单个中央过道的要求来确定，以具有应对撤离乘客从后方的两个过道会合的宽度。

每个头等舱舱室模块36/37被共用内部舱壁40细分，在每个模块中创建两个私人舱室。舱室43至46示出了各种起居舱布置，每个布置可通过配置位于其内的各件家具来实现。固定舱壁还形成有门，用于单独进入舱室。每个模块的每个舱室的门的位置是基于安全性和美学考虑的选择问题。

当完全展开时，共用舱壁40创建了模块的两个单独的舱室。通过移除舱壁部分78，两个舱室空间的地板空间变成连续的。舱壁78可以通过使其滑动来移除，从而将其移除以便存放在别处，或者使得在共用舱壁40的剩余部分与固定舱壁38之间产生间隙。随着舱壁部分78被移除，该模块现在可用作套间，其中一位乘客或一起旅行的多位乘客可以限定一个部分用于包括座席的日间使用(例如)，并且另一部分用于将并排座位展开为双人床的夜间使用。

后左舷舱室44示出了配置为床的面向外侧倾斜布置的第一座位70以及布置为在前方具有脚凳的座位的平行座位72。存在各种已知的方式来从可调节座位配置为平躺床。在该实施例中，座位向前倾斜并滑动，并与脚凳合作以创建睡眠表面。以已知方式使座位机动化以实现各种重新配置。将座位配置为床的其它方式对于本领域技术人员来说是公知的。

相比之下，后右舷舱室46具有均配置为面向斜前方的座位的第一和第二座位72。在前右舷舱室45中，一对座位被展开为床以创建双人铺75。前左舷舱室43与前右舷舱室45类似地布置，除了舱壁安装的双层床76被示出为展开在双人铺75的上方。这在下面更详细地描述。

不仅座位可以重新配置，而且模块内限定的舱室也可以通过使用可移除舱壁进行配置。右舷模块37示出为具有卧房和日间房的套间。这通过移除横向延伸的共用内部舱壁40的内侧部分78来实现，使得模块在模块内限定出单个互通的套间。因此，前舱室配置为具有双人铺75的卧房，而后舱室配置为具有座位72的日间房。在替代方案中，前舱室可以是日间房并且后舱室是卧房。这些布置取决于乘客的选择。在左舷模块36中，舱壁40完全展开以创建两个单独的空间，其中根据相应用户的需要布置单独舱室。另外，通过添加或移除舱壁/帘子80和82，前右舷舱室可以与马桶区域54组合。以该方式，可以为右舷模块的占用者提供完全隐私的一整套设施。展开的可移除舱壁/窗帘80/82强调从中央过道42到左舷乘客门18的路线。由于单个弯曲过道所提供的引导，通过惯用左方乘客门进入的乘客现在不必穿过厨房也能够进入他们的座位。

可以理解的是，模块至少利用基本上从地板到天花板的固定舱壁以及能够拆卸的可移动舱壁78来提供封闭空间，以创建单个封闭套间。这示出在图5的透视图中，该图通过实例描绘了图4的右舷模块。每个舱室中的座位成对地与径向延伸舱壁大致平行地并排布置，相对于固定舱壁的弯曲表面面向外侧。实际上，两个舱室是彼此的镜像，其中座位远离中央共用舱壁设置，以在模块的中间创建自由空间。

具有上面公开的可配置舱室的模块的布置产生了各种显著优点。首先，可以在每侧部署舱室作为单独的单元，用于单独的付费乘客。然而，它们可以通过移除分离舱壁而一起部署为套间，从而为用户提供对两个空间的不受限制的进入。设置在左舷侧模块与洗手间54之间的通过通向左舷的路线得到增强的中央过道使得乘客能够通过左舷前乘客门进入和离开飞机，以避免必须经过厨房区域，否则会有损进入头等/商务舱区域的高端体验。

将双过道合并到单个中央过道中比仅具有双过道更好地利用了空间，因为过道本身占据机身宽度，机身宽度最好用于舱室起居。通过使头等舱区域与商务舱区域纵向重叠，提高了基本y形的过道的效率。舱室舱位之间明确划分的要求决定了在座位区域之间使用可识别的横向分隔物，从而避免任何重叠。y形过道过渡区也更符合适航认证要求。双过道与单个中央过道之间的典型急弯狗腿(90°)形过渡区由于过渡突然而使得紧急撤离更加困难，在过渡区需要更多的空间来补偿。相比之下，双过道与单个中央过道之间凭借y形布置的平滑流动降低了瓶颈的风险，并且使得乘客能够更容易地下机，而不必增加过道宽度，由此也不会损失用于起居的空间。过道过渡区域43中的由中央舱壁47的相对表面与模块舱壁所限定的过道的尖形形状进一步有助于双过道与单个中央过道之间的过渡。在没有重叠的情况下可以实现相同的y形过渡，但代价是必须将紧后面的商务舱区域移除，由此进一步浪费了空间。

每个模块象限部中的两个舱室的“镜像”布置实现了“四处走动”，其中商务舱中的双过道可以与单个中央过道合并，然后在单个中央过道的前方再次朝向左舷和右舷乘客门分开。在每个乘客门处，要求在一侧设有“协助空间”，机组人员驻留在该协助空间中以在紧急情况期间协助乘客撤离。每个模块的象限形状通过终止于径向向前延伸的线性壁而提供这样的空间。象限部以类似的方式提供后方的空间，该空间有用地被相应重叠的外侧商务舱座位的前脚蹬空间所占据。头等舱和商务舱区域的这种重叠的性质是违反直觉的。

上面结合人字形商务舱座位公开的重叠象限式头等舱模块同样适用于替代的如图6所示“前后”交错座席。这里使用与上面使用的相同的附图标记来表示相同的部件。如前所述，商务舱座位90围绕双过道92布置。座位都沿着机身的轴线。外侧有三个交替位于窗口侧和过道侧的座位。内侧有两套类似交替的内侧/外侧布置的三个座位。

前外侧窗口座位90再次通过使其脚蹬空间延伸到否则为空闲的空间中使得头等舱和商务舱区域重叠来利用象限部与机身之间的空间。前内侧座位用于限定商务舱的双过道92与头等舱的单个中央过道96之间的大致y形过渡过道94的过渡过道的一侧。

参考图7(a)至图7(d)，示出了图4中描绘的可展开的双层床布置。床100平行于机身铰接，并且当需要时降下并固定在客舱中的双人座/床上方的适当位置。梯子102折叠在床上，当床降下使用时将该梯子102展开以进行部署。这与可用作单个套间的模块相结合可以创建专门用于一起飞行的家庭的模块。

图8示出了图4中所示的机身部分在飞机中的位置。