客机空调送排风系统的制作方法

本实用新型涉及一种用于客机空调送排风系统、尤其是一种用于客机上客舱和货舱的分季节式空调送排风气流分配系统。

背景技术：

目前的客机、尤其是民用客机的空调系统通常采用客舱顶部送风，下部排风的通风方式。在这种空调系统中，送风方式不分季节，送风排风的方向单一。

当飞机热载荷较大，乘客周围空气温度较高，空调系统送风温度较低时，采用客舱顶部送风方式，能够降低客舱顶部及底部区域的温度。然而，当飞机热载荷较小，乘客周围空气温度较低，空调系统送风温度较高时，如果仍采用客舱顶部送风方式，会导致客舱顶部区域温度较高，而底部区域温度较低，出现客舱温度分层的不利现象。

尤其是，随着外界环境温度的变化，处于客机的客舱中乘客人体的不同部位的温度敏感性存在显著差异。例如，在冬季人体脚部区域对温度比较敏感，夏季面部区域对温度比较敏感。然而，客机的前述客舱温度分层现象显然无法满足人体对周围环境的温度舒适性要求。

因此，须对控制客舱空气环境的空调系统或者环境控制系统进行合理的设计。同时，环控系统的送风和排风过程也是客机的主要能耗来源之一。因此，如何提高客舱送风利用效率，减少送风量，对降低客机的能耗至关重要。

对此，在现有技术中已知如下空调系统送风方式，即空调系统的送风口位于乘客座椅的底部和座舱走廊的地板上，回风口的设置可以是客机座舱的顶部或侧壁或顶部和侧壁，送风口与客机座舱的环控系统送风管道相连，而回风口与回风管道相连；自客机座舱乘客座椅底部的送风口经过客机座舱内的乘客区域至客机座舱顶部的回风口形成了气流通道。借助该空调系统，不会在客舱内形成明显的涡旋流动造成局部空气的滞留。

然而，这种空调系统仍无法满足不同季节对于人体的不同舒适度要求，并且送风管道和排风管道的布置形式单一，未能发挥空调系统的最大效率。

至此，目前的民用客机空调送风系统很难同时满足人体对温度冷热舒适度的要求。因此，需要有一种用于民用客机的改进的送排风系统来解决民用客机客舱温度分层问题，以提高乘客人体的舒适度。

技术实现要素：

根据上述需求，本实用新型提供了一种客机空调送排风系统，所述客机空调送排风系统包括：供风总管，所述供风总管构造成将空气输送至客机的客舱；排风总管，所述排风总管构造成将流经所述客舱的空气排出。该系统还包括：顶部风道，所述顶部风道包括顶部风道分配管，所述顶部风道分配管与布置在所述客舱的顶部处的至少一个上方送排风口连通，以选择性地向所述客舱送风或者从所述客舱排风，所述顶部风道分配管的第一端能与所述供风总管(7)选择性地连通，所述顶部风道分配管的与其第一端相对的第二端能与所述排风总管选择性地连通；地板风道，所述地板风道包括地板风道分配管，所述地板风道分配管与布置在所述客舱的底部处的至少一个下方送排风口连通，以选择性地向所述客舱送风或者从所述客舱排风，所述地板风道的第一端能与所述供风总管选择性地连通，所述地板风道分配管的与其第一端相对的第二端能与所述排风总管选择性地连通；其中，所述空气能经由所述上方送排风口输送到所述客舱，同时经由所述下方送排风口排出所述客舱，或者所述空气能经由所述下方送排风口输送到所述客舱，同时经由所述上方送排风口排出所述客舱。

借助该空调送排风系统，可以有效解决前述客舱温度分层的问题，并且有利于提高人体舒适度。具体来说，一年中的冬夏两季可以经由上述顶部风道和地板风道分程送风。例如，冬季从客舱地板经由地板风道向上送风到客舱中，以提高人体脚部区域温度，而夏季则从客舱顶部区域经由顶部风道向下送风到客舱中，以降低人体面部区域温度，因此能够提高人体舒适度。

较佳地，顶部风道还可以包括顶部风道第一管和顶部风道第二管，所述顶部风道分配管的第一端与所述顶部风道第一管连接，从而经由所述顶部风道第一管与所述供风总管选择性地连通，并且所述顶部风道分配管的与其第一端相对的第二端与所述顶部风道第二管连接，从而经由所述顶部风道第二管与所述排风总管选择性地连通。由此，可以借助简单的结构、即位于风道分配管两侧的风道第一管和第二管来实现顶部风道、顶部风道分配管、供风总管以及排风总管之间的有效连接。

此外，客机空调送排风系统的地板风道也还可以包括地板风道第一管和地板风道第二管，所述地板风道分配管的第一端与所述地板风道第一管连接，从而经由所述地板风道第一管与所述供风总管选择性地连通，并且所述地板风道分配管的与其第一端相对的第二端与所述地板风道第二管连接，从而经由所述地板风道第二管与所述排风总管选择性地连通。通过分别布置有地板风道第一管和地板风道第二管，可以实现在地板风道中与供风总管以及排风总管的有效连接，由此以紧凑的结构来实现对地板风道的送排风效果。

有利地，该客机空调送排风系统还可以包括底部风道，所述底部风道包括分别与所述客机的货舱连通的底部风道第一管和底部风道第二管，所述底部风道第一管能与所述供风总管选择性地连通，而所述底部风道第二管能与所述排风总管选择性地连通。类似地，借助底部风道第一管和底部风道第二管，也可以有利地实现底部风道、供风总管以及排风总管之间的有效连接。

较佳地，在客机空调送排风系统中，所述地板风道分配管与布置在所述货舱中的至少一个货舱送排风口连通，以选择性地向所述货舱送风或者从所述货舱排风，其中，所述空气经由所述底部风道第一管输送到货舱，同时经由所述地板风道分配管排出所述货舱，或者所述空气经由所述地板风道分配管输送到所述货舱，同时经由所述底部风道第二管排出所述货舱。以此简单的结构可以实现地板风道与位于下方的货舱之间的气体流通。

特别是，顶部风道还可以包括顶部风道第一阀和顶部风道第二阀，所述顶部风道第一阀布置在所述顶部风道第一管中，而所述顶部风道第二阀布置在所述顶部风道第二管中，所述顶部风道第一阀和所述顶部风道第二阀构造成两个阀中的一者打开，而另一者关闭。借助这种阀结构，可以实现各个管道之间的有效的选择性关断，从而以紧凑的结构实现空气的流通。

还有利的是，地板风道还包括地板风道第一阀和地板风道第二阀，所述地板风道第一阀布置在所述地板风道第一管中，而所述地板风道第二阀布置在所述地板风道第二管中，所述地板风道第一阀和所述地板风道第二阀构造成两个阀中的一者打开，而另一者关闭。类似地借助于多个阀结构，可以实现地板风道中的各个管之间的有效的选择性关断，从而以紧凑的结构实现在地板风道中空气的流通。

更有利的是，所述底部风道也可以包括底部风道第一阀和底部风道第二阀，所述底部风道第一阀布置在所述底部风道第一管中，而所述底部风道第二阀布置在所述底部风道第二管中，所述底部风道第一阀和所述底部风道第二阀构造成两个阀中的一者打开，而另一者关闭。类似地借助于多个阀结构，可以实现底部风道中的各个管之间的有效的选择性关断，从而以紧凑的结构实现在底部风道中空气的流通。

特别是，客机空调送排风系统还可以包括控制器，所述控制器构造成控制所述地板风道第一阀、所述顶部风道第二阀以及所述底部风道第二阀同时打开或关闭，并且控制所述地板风道第二阀、所述顶部风道第一阀以及所述底部风道第一阀同时打开或关闭。借助该控制器可以实现风道中所设的各个阀的有效控制，从而以既定的方案来控制各个阀的关断，并且为实时按需控制提供了可能性。

此外，还有利的是，所述底部风道包括布置在所述底部风道第一管中的底部风道第一流量调节阀以及布置所述底部风道第二管中的底部风道第二流量调节阀，所述底部风道第一流量调节阀和所述底部风道第二流量调节阀中的一者根据所述客舱中的新鲜空气量来调节供给至所述客舱和所述货舱中的空气流量。借助流量调节阀，能够根据所需风量有效实现分档控制，并且有利于节约送排风系统的整体耗能。

更佳的是，在该客机空调送排风系统中，经由所述供风总管输送的气流方向与经由所述排风总管排走的气流方向是同向的。在此情况下，供风总管和排风总管布置成流过它们的气流方向是一致的。这是一种特别节省空间的布置方式。

附图说明

在下文中，根据较佳实施例并且结合附图描述其它的优点和设计构造。

图1示出根据本实用新型的客机空调送排风系统的一个实施例的示例性结构示意图；

图2示出根据图1的客机空调送排风系统的冬季送风模式示意图；

图3示出根据图1的客机空调送排风系统的夏季送风模式示意图。

应注意参考的附图并非都按比例绘制，而是可扩大来说明本实用新型的各方面，且在这方面，附图不应被解释为限制性的。

具体实施方式

本实用新型的客机空调送排风系统100可用于对客机的客舱、尤其是同时对客舱10和货舱20进行送风和排风。通常，在民用客机中，货舱20位于客舱的下方、尤其是正下方。

客机空调送排风系统100包括向客机的客舱(以及可选的货舱20)输送空气、尤其是新鲜空气的供风总管7以及从客舱10(以及可选的货舱20)排走空气的排风总管25。较佳地，供风总管7和排风总管25布置成流过它们的气流方向是一致的、即同向的。如图1中示意所示，空气从图中右侧经由供风总管7输送，从图中左侧经由排风总管25排出。

当然，也可以设想到流经供风总管7和排风总管25的气流方向可以是大致同向的，即气流方向的向量成至少钝角。

客机空调送排风系统100还包括顶部风道，所述顶部风道包括顶部风道分配管3，所述顶部风道分配管与布置在客舱10中的、尤其是客舱10的顶部处的至少一个上方送排风口连通，以选择性地向客舱10送风或者从客舱10排风。

在本实用新型中，术语“送排风口”是指可以用作送风口和排风口的开口。通常，尽管开口既可用作送风口、也可用作排风口，但在同一时间开口仅用作二者中的一者。至于用作为送风口还是排风口，下文将予以更详细阐释。

顶部风道分配管3的第一端能与供风总管7选择性地连通，而顶部风道分配管3的与其第一端相对的第二端能与排风总管25选择性地连通。“选择性(流体)连通”可以借助布置于顶部风道分配管3与供风总管7或者排风总管25之间的可切换阀门来实现。这种可由系统的控制器来切换其开关的阀门将在下文中予以更详细阐释。

在本实用新型中，术语“第一端”和“与第一端相对的第二端”是指沿管路长度设置的相对两端。例如，第一端为空气输入端，而第二端为空气排出端，且空气输入端与空气排出端并不是同一端，而是管路的两头所在的各端部。还应理解到，管路可以为直线管路，也可以为至少部分弯曲的管路。

客机空调送排风系统100还包括地板风道，地板风道包括地板风道分配管13，该地板风道分配管13与布置在客舱10中、尤其是其底部处的至少一个下方送排风口连通，以选择性地向客舱10送风或者从客舱10排风。

在本实用新型中，前述上方送排风口和下方送排风口的数目可为至少一个、但较佳为多个，更佳地为并行布置的多个开口，如图1中所示。替代地，也可设想多个开口布置成使得客舱10中的气流能以期望的方式送达座位上的乘客，例如可以构成一定涡流或者环流的型式。

地板风道分配管13的第一端可以与供风总管7选择性地连通，而地板风道分配管13的与其第一端相对的第二端则可以与排风总管25选择性地连通。

根据本实用新型，空气能经由上方送排风口输送到客舱10，同时经由下方送排风口排出所述客舱10，或者空气能经由下方送排风口输送到所述客舱10，同时经由上方送排风口排出客舱10。

换言之，顶部风道和地板风道可以既为送风道、又为回风道。在此，当空气经由顶部风道送到客舱10时，顶部风道为送风道，而地板风道为回风道(即，气流经由地板风道第二管29流向排风总管25)，而当空气经由地板风道送到客舱10时，顶部风道则为回风道，而此时地板风道为送风道。

借助上述客机空调送排风系统，可以解决前述客舱温度分层的问题，并且有效提高人体舒适度。这是因为冬夏两季可以经由上述顶部风道和地板风道分程送风。具体而言，冬季从客舱10地板经由地板风道向上送风到客舱10中，以提高人体脚部区域温度，而夏季则从客舱10顶部区域经由顶部风道向下送风到客舱10中，以降低人体面部区域温度，因此能够提高人体舒适度。

此外，由于冬季热空气在浮力作用下倾向于由客舱10地板向顶部区域作上升运动，而夏季冷空气在重力作用下倾向于由客舱10顶部区域向地板运动，所以前述布置可以有效减小客舱10内的上下温差，解决温度分层问题，提高空调系统的整体能源利用率，减少客机燃料消耗。

有利地，顶部风道还包括顶部风道第一管1和顶部风道第二管21。顶部风道分配管3经由顶部风道第一管1与供风总管7选择性地连通，并且经由顶部风道第二管21与排风总管25选择性地连通。但可以理解到，空气并不一定经由顶部风道第一管1进风，也不一定经由顶部风道第二管21排出到排风总管25，而是能够在需要时进行连通。更具体而言，顶部风道分配管3的第一端与顶部风道第一管1连接，而顶部风道分配管3的与其第一端相对的第二端与顶部风道第二管21连接。

在本实用新型中，顶部风道第一管1和顶部风道第二管21也可被称为顶部风道上升管和顶部风道下降管，这主要是因为供风总管7和排风总管25通常位于地板位置附近。因而，为了使空气能从供风总管7到达位于客舱10顶部处或附近的顶部风道分配管3，较佳地设计一段从地板垂直向上延伸到客舱顶部的上升管道。类似地，为了使空气能从顶部风道分配管3到达位于地板处或附近的排风总管25，较佳地设计一段从客舱顶部垂直向下延伸到地板的下降管道，如图1-3中清楚可见。

当然，还可以理解到顶部风道第一管1可以包含除了上升管之外的其它所需的水平或垂直管路部分，且顶部风道第二管21也可以包含除了下降管之外的其它所需的水平或垂直管路部分。

有利地，地板风道还包括地板风道第一管9和地板风道第二管29。地板风道分配管13经由地板风道第一管9与供风总管7选择性地连通，并且经由地板风道第二管29与排风总管25选择性地连通。类似地，空气并不一定经由地板风道第一管9进风，也不一定经由地板风道第二管29排出到排风总管25，而是能够在需要时进行连通。更具体而言，地板风道分配管13的第一端与地板风道第一管9连接，而地板风道分配管13的与其第一端相对的第二端与地板风道第二管29连接。

此外，客机空调送排风系统100还可包括底部风道，用于货舱送排风过程。具体来说，该底部风道包括分别与客机的货舱20连通的底部风道第一管17和底部风道第二管33。较佳地，底部风道第一管17能与供风总管7选择性地连通，而底部风道第二管33能与所述排风总管25选择性地连通。

如图2和3中示意所示，除了经由下方送排风口与客舱10连通之外，地板风道分配管13也可以与布置在货舱20中的至少一个货舱送排风口连通，以选择性地向货舱20送风或者从货舱20排风。

在如图3中所示的夏季模式下，空气经由底部风道第一管17输送到货舱20，同时经由货舱送排风口排出货舱20。在如图2中所示的冬季模式下，空气经由货舱送排风口输送到货舱20，同时经由底部风道第二管33排出货舱20。

目前常用客机的货舱20的气源多为客舱排气或电子设备舱排气。根据本实用新型采用地板送风方式，有利于提高货舱空气品质。

优选地，顶部风道还可以包括顶部风道第一阀5和顶部风道第二阀23。例如，顶部风道第一阀5可以布置在顶部风道分配管3和供风总管7之间、例如布置在顶部风道第一管1中，而顶部风道第二阀23则可以布置在在顶部风道分配管3和排风总管25之间、例如布置在顶部风道第二管21中。

可以理解到，为了在不同的季节实现上述空气流动方式，顶部风道第一阀5和顶部风道第二阀23构造成这两个阀中的一者打开，而另一者关闭。换言之，顶部风道第一阀5和顶部风道第二阀23不会同时打开或同时关闭。

还优选地，地板风道还包括地板风道第一阀11和地板风道第二阀31。例如，地板风道第一阀11可以布置在地板风道分配管13与供风总管7之间、尤其是布置在地板风道第一管9中，而地板风道第二阀31则可以布置在地板风道分配管13和排风总管25之间、尤其是布置在地板风道第二管29中。类似地，地板风道第一阀11和地板风道第二阀31构造成两个阀中的一者打开，而另一者关闭。换言之，地板风道第一阀11和地板风道第二阀31不会同时打开或同时关闭。

又优选地，底部风道可以包括底部风道第一阀15和底部风道第二阀35。有利地，底部风道第一阀15布置在底部风道第一管17中，而底部风道第二阀35布置在底部风道第二管33中。类似地，底部风道第一阀15和底部风道第二阀35构造成两个阀中的一者打开，而另一者关闭。换言之，地板风道第一阀15和地板风道第二阀31不会同时打开或同时关闭。

根据本实用新型，地板风道第一阀11、顶部风道第二阀23以及底部风道第二阀35能构造成同时打开或关闭，而地板风道第二阀31、顶部风道第一阀5以及底部风道第一阀15能构造成同时打开或关闭。

各个阀门的打开和关闭可以由控制器来控制，该控制器可以设置在根据本实用新型的客机空调送排风系统100中。可以理解到，为了实现控制器与各个阀门之间的通信，还布置有相应的线路以及可选的传感器系统等。

至此，在一些实施例中，根据本实用新型的客机空调送排风系统100可以在不同季节进行如下具体操作：

当选择为冬季送风模式时，从地板风道分配管13送风，由顶部风道分配管3及底部风道第二管33回风，此时地板风道第一阀11打开，顶部风道第二阀23及底部风道第二阀35打开。同时，地板风道第二阀31关闭，顶部风道第一阀5及底部风道第一阀15关闭。空气流向可以参照图2中的箭头所示方向。

在此冬季送风模式下，客舱的排风和货舱的排风分别经由各自的排风管排出到排风总管，而客舱和货舱的送风均借助地板风道进行。

当选择为夏季送风模式时，从顶部风道分配管3及底部风道第一管17送风，由地板风道分配管13回风。此时，顶部风道第一阀5及底部风道第一阀15打开，地板风道第二阀31打开。同时，顶部风道第二阀23及底部风道第二阀35关闭，而地板风道第一阀11关闭。空气流向可以参照图3中的箭头所示方向。

在此夏季送风模式下，客舱的排风和货舱的排风在地板风道(尤其是地板风道分配管)中混合和汇集，然后再一起经由地板风道第二管排出到排风总管，而客舱和货舱的送风分别借助顶部风道(尤其是顶部风道分配管)和底部风道(尤其是底部风道第一管)进行。

此外，可根据需要在排风总管25上安装引风机27。例如，当供气管路压头较小时，可通过开启引风机实现舱室通风功能，从而快速提高空气流通量。

更有利的是，底部风道还可包括布置在底部风道第一管17中的底部风道第一流量调节阀19以及布置底部风道第二管33中的底部风道第二流量调节阀37。根据安装位置的差异，它们也可以被称为供风管路流量调节阀19和排风管路流量调节阀37。例如，底部风道第一流量调节阀19和底部风道第二流量调节阀37中的一者可以设计成根据客舱10中的新鲜空气量来调节供给至客舱10中的空气流量。

根据季节模式的不同，可以调节相应的流量调节阀，从而通过改变货舱通风流量，保证客舱10通风流量满足需求。这些流量调节阀能够根据所需风量实现分档控制。例如，根据本实用新型，可以将底部风道第一流量调节阀19和底部风道第二流量调节阀37分别设置为5档。

更具体来说，当由地板风道供风(例如，处于冬季送风)时，底部风道第二流量调节阀37、即排风管路流量调节阀37打开，此时底部风道第一流量调节阀19、即供风管路流量调节阀19关闭。

当客舱10的新鲜空气量低于客舱10新鲜空气量要求的可预先确定的设定范围下限时，通过改变底部风道第二流量调节阀37的开度，以减少货舱20的通风流量，这在总风量不变的情况下也就意味着增加客舱10通风流量。当客舱10的新鲜空气量高于客舱10新鲜空气量要求的可预先确定的设定范围上限时，调节底部风道第二流量调节阀37的开度，以增加货舱通风流量，从而类似地减少客舱10通风流量。当客舱10的新鲜空气量处于客舱10新鲜空气量要求的设定范围内时，则不改变该底部风道第二流量调节阀37的开度。

反之，当由顶部风道及底部风道(例如，处于夏季送风)(如果有的话)供风时，底部风道第一流量调节阀19打开，而底部风道第二流量调节阀37则关闭。当客舱10的新鲜空气量低于客舱10新鲜空气量要求的可预先确定的设定范围下限时，通过改变底部风道第一流量调节阀19的开度，以减少货舱通风流量，增加客舱10通风流量。当客舱10的新鲜空气量高于客舱10新鲜空气量要求的可预先确定的设定范围上限时，则调节底部风道第一流量调节阀19的开度，以增加货舱通风流量，减少客舱10通风流量。当客舱10的新鲜空气量处于客舱10新鲜空气量要求的设定范围内时，则不改变底部风道第一流量调节阀19的开度。

可以理解到，上述底部风道第一流量调节阀19和底部风道第二流量调节阀37的开关状态可以由集成到空调送排风系统中或者单独设置的控制器决定。

更进一步说，流量调节阀能够根据所需风量实现分档控制。例如，根据本实用新型，可以将底部风道第一流量调节阀19和底部风道第二流量调节阀37分别设置为5档。

一方面，在冬季送风时，当客舱10新鲜空气量处于客舱10新鲜空气量要求的设定范围内时，底部风道第二流量调节阀37置于0档(中性档)。

当客舱10新鲜空气量低于客舱10新鲜空气量要求的设定范围下限时，例如当流量差值在客舱10新鲜空气量要求设定范围平均值的5％-10％时，可以规定将底部风道第二流量调节阀37置于-I档，此时货舱通风管路通风量减少，与此同时，客舱10通风管路通风量相应增加；当流量差值大于客舱10新鲜空气量要求设定范围平均值的例如10％时，底部风道第二流量调节阀37置于-II档，使客舱10通风管路通风量进一步增加。

反过来说，当客舱10新鲜空气量高于客舱10新鲜空气量要求设定范围上限时，例如当流量差值在客舱10新鲜空气量要求的设定范围平均值的5％-10％时，则底部风道第二流量调节阀37可被置于I档，此时货舱通风管路通风量增加，而客舱10通风管路通风量相应减少；当流量差值大于客舱10新鲜空气量要求设定范围平均值的例如10％时，底部风道第二流量调节阀37可被置于II档，使客舱10通风管路供风量进一步减少。

可以理解到，各档之间的流量差值的阈值并不限于上述数值，例如也可以为客舱10新鲜空气量要求的设定范围平均值的10％-20％为I档，而高于20％为II档。优选的是，这种流量差值的阈值可以由控制器进行存储以及根据需要改写。

另一方面，当夏季送风时，当客舱10新鲜空气量处于客舱10新鲜空气量要求设定范围内时，底部风道第一流量调节阀19可被置于0档。

当客舱新鲜空气量低于客舱新鲜空气量要求设定范围下限，流量差值在客舱新鲜空气量要求设定范围平均值的例如5％-10％时，底部风道第一流量调节阀19可被置于-I档，此时货舱通风管路通风量减少，客舱10的通风管路的通风量相应增加。当流量差值大于客舱新鲜空气量要求设定范围平均值的例如10％时，底部风道第一流量调节阀19可被置于-II档，使客舱10的通风管路的通风量进一步增加。

相反地，当客舱新鲜空气量高于客舱新鲜空气量要求的设定范围上限，流量差值在客舱新鲜空气量要求设定范围平均值的例如5％-10％时，底部风道第一流量调节阀19可被置于I档，此时货舱通风管路通风量增加，客舱通风管路通风量相应减少。当流量差值大于客舱新鲜空气量要求设定范围平均值的例如10％时，底部风道第一流量调节阀19可被置于II档，使客舱通风管路供风量进一步减少。

此外，还可设想，可以将底部风道第一流量调节阀19和底部风道第二流量调节阀37分别设置为高于5档的任意档数，从而实现对空气流量的精细调节以及甚至是基本上无级调节。

尽管在各附图中参照了民用客机的客舱和货舱来描述了本实用新型的各种实施例，但应当理解到，本实用新型的范围内的实施例可应用至具有相似结构和/或功能的其它系统(例如，汽车、火车或其它交通工具)上等。

前面的描述已经给出了许多特征和优点，包括各种替代的实施方式，以及装置和方法的结构和功能的细节。本文的意图是示例性的，并不是穷尽性的或限制性的。

对于本领域的技术人员来说显然可对由所附权利要求所表达的术语的宽泛上位含义所指示的全部范围内做出各种改型，尤其是在结构、材料、元素、部件、形状、尺寸和部件的布置方面，包括这些方面在此处所描述的原理范围内的结合。在这些各种改型未偏离所附权利要求的精神和范围的程度内，意味着它们也包含于此。