应用于管线加油车的输油管的提升装置及管线加油车的制作方法

1.本技术涉及领域航油加油领域，尤其涉及一种应用于管线加油车的输油管的提升装置及管线加油车。


背景技术：

2.随着我国航空事业的快速发展，飞机对于地面保障和服务的需求也越来越多。其中，管线加油车作为飞机运行过程中必备的一种机场地面特种车辆，相应的服务次数也会逐渐增加。
3.目前某些小型飞机的发动机的底端距离地面的高度小于400mm。然而，相关技术中，管线加油车中存放输油管的地井胶管挂钩的高度为450mm。这样，在取下输油管的过程中，会造成地井胶管挂钩与小型飞机的发动机发生擦碰的问题，产生安全隐患。


技术实现要素：

4.本技术提供一种旨在消除安全隐患的应用于管线加油车的输油管的提升装置及管线加油车。
5.本技术提供一种应用于管线加油车的输油管的提升装置，其中包括：
6.装置本体，包括连接端，所述连接端用于与管线加油车连接；
7.升降组件，包括固定基体和活动件，所述固定基体组装于所述装置本体，与所述装置本体保持固定，所述活动件可升降的组装于所述固定基体；及
8.托盘，连接于所述活动件，所述托盘形成有输油管容纳空间。
9.可选的，所述升降组件包括油缸，所述油缸包括缸体和可伸缩地组装于所述缸体的活塞杆，所述缸体形成所述固定基体，所述活塞杆形成所述活动件。
10.可选的，所述托盘包括相连接的托板和第一阻挡件，所述托板与所述活动件连接，所述第一阻挡件设置在所述托板与所述活动件连接的相对侧，且凸出于所述托板的上表面，所述托板以及所述第一阻挡件二者共同围成所述输油管容纳空间。
11.可选的，所述提升装置包括外筒和内筒，所述外筒与所述装置本体连接，且套设于所述固定基体的外侧，所述内筒与所述托盘连接，且套设在所述活动件的外侧，在所述活动件升降过程中，所述内筒在所述外筒的内部滑动，且所述外筒与所述内筒在周向保持相对固定。
12.可选的，所述装置本体包括朝向所述托板延伸的第二阻挡件，在所述活动件上升至极限位置时，所述托板、所述第一阻挡件以及所述第二阻挡件三者共同围成所述输油管容纳空间。
13.可选的，所述第一阻挡件的端部与所述第二阻挡件的端部正对且留有间隙，所述间隙小于所述输油管的直径。
14.可选的，所述托板包括底板和顶板，所述顶板设于所述底板的上方，且所述顶板的两端分别超出所述底板的两端。
15.可选的，所述提升装置还包括与所述底板连接的第二托盘，所述第二托盘沿输油管的延伸方向延伸，且支撑于所述输油管的下方，所述顶板支撑于所述底板的上方且超出所述第二托盘与所述底板的连接位置。
16.可选的，所述提升装置包括连接于所述第二托盘的第三阻挡件，所述第三阻挡件凸出于所述第二托盘与所述输油管接触的上表面，且位于所述第一阻挡件的相对侧；和/或
17.所述顶板的两端设有倒圆角。
18.本技术还提供一种管线加油车，其中包括：
19.电动底盘，包括底盘大梁和组装于所述底盘大梁的电池组；
20.加油管路组件，包括用于与地井栓连接的地井接头和与所述地井接头连接的输油管，所述输油管从所述管线加油车的一侧经过车尾延伸至所述管线加油车的另一侧；及
21.如上述所述的提升装置，所述提升装置组装于所述底盘大梁的外缘；所述提升装置包括托盘，所述输油管支撑于所述托盘的输油管容纳空间内。
22.可选的，所述提升装置设有多组，沿所述输油管的延伸方向排布，共同支撑所述输油管。
23.本技术提供的应用于管线加油车的输油管的提升装置，包括装置本体、升降组件及托盘。升降组件包括固定基体和活动件。固定基体组装于装置本体，与装置本体保持固定，活动件可升降的组装于固定基体。托盘连接于活动件，托盘形成有输油管容纳空间。如此设置，通过升降组件带动托盘上下运动，使托盘上的输油管在取下的过程中，避免了输油管与飞机的发动机发生擦碰的问题，以消除安全隐患。
24.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
25.图1所示为本技术的管线加油车的一种角度的主视图；
26.图2所示为本技术的管线加油车的另一种角度的主视图；
27.图3所示为本技术的管线加油车的后视图；
28.图4为图1所示的管线加油车的底盘大梁的主视图；
29.图5为图1所示的管线加油车的底盘大梁的俯视图；
30.图6为图4所示的底盘大梁的下沉段的主视图；
31.图7为图1所示的管线加油车的提升装置的主视图；
32.图8为图1所示的管线加油车的提升装置的侧视图；
33.图9为图1所示的管线加油车的提升装置的俯视图；
34.图10为图7所示的提升装置的升降组件的一种示施例的结构示意图；
35.图11为图1所示的管线加油车的板簧组件的主视图；
36.图12为图11所示的管线加油车的板簧组件的俯视图；
37.图13为图11所示的板簧组件的第一板簧叶片的部分主视图；
38.图14为图11所示的板簧组件的除第一板簧叶片之外的任一个板簧叶片的部分主视图；
39.图15所示为本技术的管线加油车的管线加油车电路的电路框图；
40.图16所示为本技术的管线加油车的管线加油车电路的具体示施例的电路框图。
具体实施方式
41.这里将详细地对示例性实施方式进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施方式中所描述的实施方式并不代表与本技术相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本技术的一些方面相一致的装置的例子。
42.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施方式的目的，而非旨在限制本技术。除非另作定义，本技术使用的技术术语或者科学术语应当为本技术所属领域内具有一般技能的人士所理解的通常意义。本技术说明书以及权利要求书中使用的“第一”“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的组成部分。同样，“一个”或者“一”等类似词语也不表示数量限制，而是表示存在至少一个。“多个”或者“若干”表示两个及两个以上。除非另行指出，“前部”、“后部”、“下部”和/或“上部”等类似词语只是为了便于说明，而并非限于一个位置或者一种空间定向。“包括”或者“包含”等类似词语意指出现在“包括”或者“包含”前面的元件或者物件涵盖出现在“包括”或者“包含”后面列举的元件或者物件及其等同，并不排除其他元件或者物件。“连接”或者“相连”等类似的词语并非限定于物理的或者机械的连接，而且可以包括电性的连接，不管是直接的还是间接的。在本技术说明书和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
43.本技术提供一种应用于管线加油车的输油管的提升装置，包括装置本体、升降组件及托盘。升降组件包括固定基体和活动件。固定基体组装于装置本体，与装置本体保持固定，活动件可升降的组装于固定基体。托盘连接于活动件，托盘形成有输油管容纳空间。
44.本技术还提供一种管线加油车，包括电动底盘、加油管路组件及提升装置。电动底盘包括底盘大梁和组装于底盘大梁的电池组。加油管路组件包括用于与地井栓连接的地井接头和与地井接头连接的输油管，输油管从管线加油车的一侧经过车尾延伸至管线加油车的另一侧。提升装置组装于底盘大梁的外缘；提升装置包括托盘，输油管支撑于托盘的输油管容纳空间内。
45.本技术提供的应用于管线加油车的输油管的提升装置，包括装置本体、升降组件及托盘。升降组件包括固定基体和活动件。固定基体组装于装置本体，与装置本体保持固定，活动件可升降的组装于固定基体。托盘连接于活动件，托盘形成有输油管容纳空间。如此设置，通过升降组件带动托盘上下运动，使托盘上的输油管在取下的过程中，避免了输油管与飞机的发动机发生擦碰的问题，以消除安全隐患。
46.图1所示为本技术提供的管线加油车1的一种角度的主视图。图2所示为本技术提供的管线加油车1的另一种角度的主视图。图3所示为本技术提供的管线加油车1的后视图。结合图1-图3所示，管线加油车1主要应用于机场的内部，用于为飞机加油。管线加油车1包括电动底盘2、加油管路组件3和上装组件4，其中电动底盘2包括底盘大梁5和组装于底盘大梁5的电池组6。电池组6作为驱动管线加油车1行驶的能量来源，解决了尾气排放问题，污染大大减低。上装组件4组装于底盘大梁5。此实施例中，电池组6和上装组件4都组装于底盘大
梁5上，还可以通过电池组6向上装组件4供电，使上装组件4运行，以给飞机加油。如此，管线加油车1通过电力驱动以及利用电能实现对飞机加油的目的，有效改善环境污染问题，且安全经济。本技术中，基于对管线加油车1的改进，实现了管线加油车1的高度小于或等于2m的设计要求，符合管线加油车1的相关的规范要求，管线加油车1的具体改进将在下文详细说明。
47.在一些实施例中，上装组件4包括可升降的升降平台7。底盘大梁5包括向下凹陷的下沉段8。升降平台7支撑并组装于下沉段8的上方。升降平台7可在其高度方向上进行上下移动，从而可以改变升降平台7与飞机的加油口之间的距离，以方便加油人员在升降平台7上将加油管路组件3对接飞机的加油口。管线加油车包括驱动轮9，底盘大梁5位于驱动轮9的上方。将升降平台7组装在底盘大梁5的下沉段8，可以使升降平台7的底端低于驱动轮9的顶端，从而降低了管线加油车1的整体高度，并且能够保证升降平台7在自然状态下，其顶端距离地面的高度不超过2m，从而符合管线加油车1的相关的规范要求。在一些实施例中，升降平台7的顶端最高可上升至离地面3300mm，足以满足加油人员能够将加油管路组件3连接到飞机的加油口。
48.图4为图1所示的管线加油车1的底盘大梁5的主视图。图5为图1所示的管线加油车1的底盘大梁5的俯视图。图6为图4所示的底盘大梁5的下沉段8的主视图。结合图4、图5、图6所示，在一些实施例中，底盘大梁5还包括连接于下沉段8的前端的前支撑段10和连接于下沉段8的后端的后支撑段11，其中前支撑段10的前端向下倾斜。管线加油车1包括驾驶室12，驾驶室12组装于底盘大梁5的前端。此实施例中，驾驶室12组装于前支撑段10的前端上，前支撑段10的前端相较于前支撑段10的后端向下倾斜，使驾驶室12的底部相较于前支撑段10的后端有所下降，从而使驾驶室12的的高度降低，能够保证驾驶室12的顶端距离地面的高度不超过2m。
49.在一些实施例中，前支撑段10连接于下沉段8的前端。后支撑段11连接于下沉段8的后端。下沉段8向下凹陷，下沉段8的上表面低于前支撑段10和后支撑段11的上表面。下沉段8的下表面低于前支撑段10和后支撑段11的下表面。前支撑段10用于支撑驾驶室12和电池组6。下沉段8和后支撑段11用于支撑上装组件4，其中上装组件4中的升降平台7组装于下沉段8。如此，使组装于底盘大梁5的驾驶室12、电池组6及上装组件4布局合理紧凑，减少占用空间，促使管线加油车1整体小型化。下沉段8向下凹陷，使能够形成容纳空间33，该容纳空间33用于组装升降平台7，从而可降低升降平台7的顶端距离地面的高度，从而保证管线加油车1的整体高度下降，且不超过2m。在一些实施例中，前支撑段10和后支撑段11的上表面与下沉段8的上表面之间的距离为190mm。在一些实施例中，升降平台7未上升时的高度为1580mm。在一些实施例中，前支撑段10呈镂空状。在一些实施例中，后支撑段11呈镂空状。在一些实施例中，下沉段8呈镂空状。前支撑段10、后支撑段11及下沉段8呈镂空状，如此，可以减少底盘大梁5的制作材料，节省资源且减轻底盘大梁5本身的重量。
50.在一些实施例中，所述底盘大梁5的长度范围值为6000mm～6100mm。在一些实施例中，所述下沉段8的宽度范围值为750mm～850mm。在一些实施例中，所述前支撑段10的长度范围值为1500mm～1600mm。在一些实施例中，所述后支撑段11的长度范围值为2100mm～2200mm。
51.在一些实施例中，下沉段8的上表面为水平面，前支撑段10包括与下沉段8的上表
面平行的前段平面34，后支撑段11包括与下沉段8的上表面平行的后段平面35，前段平面34与后段平面35在高度方向平齐，下沉段8的上表面与前段平面34、后段平面35的高度差的范围值为180mm～200mm。下沉段8的上表面呈水平状态，升降平台7的下表面也呈水平状态，如此，使升降平台7组装于下沉段8的上表面，保证了升降平台7安装面的水平，提高了升降平台7的安装稳定性。前段平面34与后段平面35高度平齐，使下沉段8与前支撑段10过渡连接产生的应力，与下沉段8与后支撑段11过渡连接产生的应力相同，从而使底盘大梁5的载荷传递均衡，提高稳定性。
52.在一些实施例中，底盘大梁5包括连接下沉段8与前支撑段10的前连接段36，以及连接下沉段8与后支撑段11的后连接段37，前连接段36的下端与下沉段8连接，上端与前支撑段10连接，后连接段37的下端与下沉段8连接，上端与后支撑段11连接，前连接段36的上端相对于竖直面向远离后连接段37的一侧倾斜，后连接段37的上端相对于竖直面向远离前连接段36的一侧倾斜。前连接段36可以实现前支撑段10与下沉段8之间高度差的过渡，且倾斜设置的前连接段36有利于载荷在前支撑段10与下沉段8之间传递，避免在前连接段36处出现应力集中。后连接段37可以实现下沉段8与后支撑段11之间高度差的过渡，且倾斜设置的后连接段37有利于载荷在下沉段8与后支撑段11之间传递，避免在后连接段37处出现应力集中。在一个实施例中，在水平面内，与车身长度方向相垂直的宽度方向(图5中y方向)上，前连接段36的宽度尺寸与下沉段8及前支撑段10的宽度相同，在下沉段8的前端和前支撑段10之间连接前连接段36，使下沉段8的前端与前支撑段10连接更加稳固，不会由于截面突变发生应力集中而折断。后连接段37用于连接下沉段8的后端和前支撑段10，使下沉段8的后端与后支撑段11连接更加稳固，不会由于截面突变发生应力集中而折断。通过前连接段36连接下沉段8和前支撑段10，以及通过后连接段37连接下沉段8和后支撑段11，提高底盘大梁5的整体稳固性。前连接段36相对竖直方向向靠近前支撑段10倾斜，后连接段37相对竖直方向向靠近后支撑段11倾斜，这样，使下沉段8的上表面在竖直方向上对应的空间向两边扩大，有利于升降平台7的组装。并且，在组装上装组件4时，避免在下沉段8及其周边区域发生应力集中，有利于提高底盘大梁的5的稳定性。
53.继续参考图5所示，在一些实施例中，下沉段8包括前后方向(图5中x方向)延伸的第一下沉梁38和第二下沉梁39，第一下沉梁38与第二下沉梁39平行且间隔设置，下沉段8还包括连接第一下沉梁38与第二下沉梁39的连接梁40。此实施例中，第一下沉梁38与第二下沉梁39间隔连接于前支撑段10和后支撑段11之间，用于支撑升降平台7，使支撑升降平台7应力均衡，提高升降平台7的稳定性。相互平行设置的第一下沉梁38与第二下沉梁39，这样，第一下沉梁38和第二下沉梁39处于同一水平面，有利于均衡底盘大梁5的载荷传递，使组装上装组件4之后的底盘大梁5更加稳定。连接梁40的上表面是直接接触升降平台7，连接在连接梁40两端的第一下沉梁38和第二下沉梁39，共同与连接梁40支撑升降平台7的重力，均衡支撑升降平台7的重力，如此，有利于提高底盘大梁的5整体的稳定性。
54.在一些实施例中，前支撑段10包括相接的前支撑前段41和前支撑后段42，前支撑后段42连接前支撑前段41与下沉段8，前支撑前段41的前端向下倾斜。此实施例中，前支撑前段41对应支撑驾驶室12，前支撑后段42对应支撑电池组6。驾驶室12的尺寸比电池组6的尺寸大，且其高度也比电池组6的高度大，设置前支撑前段41相较于前支撑后段42有所向下倾斜，这样，对应支撑的驾驶室12的高度有所下降，以保证管线加油车1的整体高度不超过
2m。
55.在一些实施例中，前支撑后段42设置为变截面梁。在弯矩较大处采用较大的截面，在弯矩较小处采用较小的截面。这种截面沿轴线变化的梁，称为变截面梁。前支撑后段42的前端的弯矩较小，则采用较小的截面，前支撑后段42的后端的弯矩较大，则采用较大的截面，如此，在前支撑后段42的前端处减少底盘大梁5的制作材料，节省资源且减轻底盘大梁5本身的重量。
56.在一些实施例中，前支撑前段41设置为等截面梁。沿梁长的任何一处截面尺寸都相同的梁，为等截面梁。由于驾驶室12的重量较大，而前支撑前段41对应支撑驾驶室12，因此，将前支撑前段41设置为等截面梁，以提高前支撑前段41的抗弯强度，从而使驾驶室12组装于前支撑前段41更加稳固。在一个实施例中，前支撑前段41的长度小于前支撑后段42的长度，且前支撑前段41的截面与前支撑后段42的后端的截面大致相等。
57.在一些实施例中，前支撑后段42包括相连接的第一子段43和第二子段44，第一子段43连接于前支撑前段41的后端，第二子段44连接于下沉段8的前端，第一子段43的横截面从前向后逐渐增大。也就是说，前支撑前段41与下沉段8之间从前向后依次通过第一子段43和第二子段44连接。由于下沉段8相较于底盘大梁5的其它部位下凹，下沉段8两端的连接位置较容易出现应力集中，为了减小或避免该应力集中，本技术将前支撑后段42中的第一子段43设置为变截面梁，以增加下沉段8前端承担横向载荷和竖向载荷的能力，降低下沉段8连接的发生变形或折断的风险。此外，第一子段43处组装的是质量较大的电池组6，设置第一子段43的横截面从前向后逐渐增大，这样，第一子段43的厚度从前向后逐渐增大，使能够承受的压力逐渐增大，对电池组6的支撑效果更好。
58.在一些实施例中，第二子段44设置为等截面梁，并且，第二子段44的截面面积与第一子段43大端的截面面积相等。如此，可以增加第二子段44与下沉段8的连接强度，并且，由于第二子段44比第一子段43更靠近下沉段8，由此可以增加第二子段44抵抗变形和破坏的能力。此外，电池组6的后部分组装于第二子段44，而第二子段44为等截面梁，则第二子段44的上表面呈水平状，且使第二子段44的抗弯强度提高，从而使第二子段44与电池组6组装更加稳固。
59.在一些实施例中，后支撑段11包括相接的后支撑前段45和后支撑后段46，后支撑前段45连接后支撑后段46与下沉段8，后支撑前段45的横截面与后支撑后段46的横截面不相等。此实施中，下沉段8的后端依次连接后支撑前段45和后支撑后段46，该后支撑前段45和后支撑后段46用于组装过滤器28、回收油箱32、卷盘25及加油管路组件3。后支撑前段45的横截面从前向后逐渐减小，也就是说，后支撑前段45的底面从前向后逐渐向上倾斜。由于管线加油车1的下沉段8处应力集中，底盘大梁5上的重量集中在下沉段8和下沉段8的附近区域，因此，将靠近下沉段8的后支撑前段45设置成逐渐向上倾斜，以避免整车重量集中在下沉段8及其附近区域，提高整车稳定性。在一些实施例中，后支撑前段45相对于下沉段8的底端向上倾斜的角度为4度。
60.在一些实施例中，后支撑前段45设置为变截面梁，后支撑前段45的横截面从前向后逐渐减小。后支撑前段45为变截面梁，由于后支撑前段45比后支撑后段46更靠近下沉段8，由此可以增加后支撑前段45抵抗变形和破坏的能力。并且，后支撑前段45的后端距离下沉段8较远，后支撑前段45的后端的截面较小，可以减少底盘大梁5的制作材料，节省资源且
减轻底盘大梁5本身的重量。
61.在一些实施例中，后支撑后段46设置为等截面梁，后支撑后段46的截面面积与后支撑前段45大端的截面面积相等，由此可以在后支撑后段46承受载荷的前提下，降低后支撑后段46的重量。也就是说，后支撑后段46的上表面呈水平状，这样使后支撑后段46的抗弯强度增大，从而使组装在后支撑后段46上的部分上装组件4更加稳固。
62.在一些实施例中，下沉段8位于底盘大梁5的2/3处，且底盘大梁5的中点位于下沉段8的中点的前端。如此设置，使组装在下沉段8处的升降平台7靠近驾驶室12设置，无需组装在后支撑段11的尾端，优化整车布局，且避免部分升降平台7处于悬空状态，造成车辆甩尾问题。
63.请继续参考图1和图2所示，在一些实施例中，加油管路组件3包括用于与地井栓连接的地井接头13和与地井接头13连接的输油管15，输油管15从管线加油车1的一侧经过车尾延伸至管线加油车1的另一侧。地井接头13用于连通输油管15和地面上的地井栓。输油管15围绕在底盘大梁5的外缘，使输油管15的长度足够长，那么输油管15内的航油的速率较慢，以减轻输油管15内航油对与输油管15连通的其他加油管路组件3的冲击。在一些实施例中，输油管15包括第一输油管16，第一输油管16从管线加油车1的一侧经过车尾延伸至管线加油车1的另一侧。
64.在一些实施例中，电池组6组装于驾驶室12与升降平台7之间。本技术中，电池组6的重量相较于上装组件4的重量大，然而将电池组6相较于上装组件4的位置靠近驾驶室12，这样，将重量大的物体组装在靠近驾驶室12的位置，可以缓解行驶过程中对电池组6产生的振动和冲击。在一些实施例中，加油管路组件3包括地井接头13、加油接头14和连接地井接头13和加油接头14的输油管15，加油接头14用于与飞机的加油口连接，地井接头13可拆卸地连接于底盘大梁5，加油接头14可拆卸地连接于升降平台7。加油管路组件3用于将地井的航油输送至飞机的加油口，通过过滤器28过滤以及流量计的计量，从而给飞机加油。具体的，首先通过地井接头13连接地面上的地井，接着加油人员通过升降平台7，可将加油接头14连接到飞机的加油口，如此，通过管线加油车1的加油管路组件3实现对地井航油的输送。在管线加油车1未给飞机加油时，地井接头13组装于底盘大梁5上，且靠近驾驶室12的位置，以防止管线加油车1行驶时，容易发生脱落；管线加油车1给飞机加油时，将地井接头13从底盘大梁5上取下，并连接地井，如此，方便将地井接头13与地面的地井连接。在管线加油车1未给飞机加油时，加油接头14组装于升降平台7上，防止管线加油车1行驶时，加油接头14产生较大的晃动，造成损坏。管线加油车1给飞机加油时，将加油接头14从升降平台7上取下，并与飞机的加油口连接，如此，方便加油接头14与飞机的加油口连接。
65.在一些实施例中，输油管15包括相连接的第一输油管16和第二输油管17，地井接头13连接于第一输油管16，加油接头14连接于第二输油管17，第一输油管16设置为胶管，且从升降平台7的一侧经过车尾延伸至升降平台7的另一侧。航油经过第一输油管16后，再经过第二输油管17，最后通过加油接头14输送到飞机。第一输油管16为胶管，且从升降平台7的一侧经过车尾绕置到升降平台7的另一侧。胶管相较于金属硬管，方便加油人员改变其移动轨迹，减轻加油人员的工作。并且，第一输油管16从升降平台7的一侧经过车尾绕置到升降平台7的另一侧。由于第一输油管16的长度较长，如此设置，可以方便加油人员收纳第一输油管16，减小第一输油管16的弯曲度。
66.在一些实施例中，第一输油管16沿底盘大梁5的外轮廓延伸，且与底盘大梁5的最低面保持平齐。第一输油管16位于底盘大梁5的外延，这样不占用底盘大梁5的上表面的组装面积，如此，节省底盘大梁5的组装面，使底盘大梁5上的电池组6和上装组件4排布更加合理有序。第一输油管16与底盘大梁5的最低面保持平齐，可有效平衡管线加油车1的驱动轮9的支撑力。
67.在一些实施例中，第二输油管17包括可变形管18、连接于可变形管18的进油端的进油管19和连接于可变形管18的出油端的出油管20，进油管19与第一输油管16连通，出油管20与加油接头14连通。本实施例中，可变形管18呈悬挂式，悬挂且连通于进油管19和出油管20之间。其中，进油管19的出口连接于可变形管18的顶端，出油管20的进口连接于可变形管18的底端，如此，可变形管18的进油端与可变形管18的出油端之间存在较大的高位差，这样可以使可变形管18不会发生折叠现象，从而使得输送航油顺畅。并且，采用可变形管18，可使第二输油管17中采用不可变形管的长度缩短，使第二输油管17整体布局清晰。在一些实施例中，进油管19为金属管，替代了相关技术中的软管，使可变形管18的移动轨迹符合行程。在一些实施例中可变形管18为胶管，具有柔性，方便移动和适应性的弯曲。
68.在一些实施例中，可变形管18与进油管19之间设有进油接头21，可变形管18与出油管20之间设有出油接头22，出油管20固定于升降平台7，进油接头21位于出油接头22的上方，可变形管18在升降平台7上升时伸展，在升降平台7下降时弯曲。进油接头21用于连通可变形管18和进油管19。出油接头22用于连通可变形管18和出油管20。在航油输送至飞机加油口的过程中，航油先经过进油接头21下降，后经过出油接头22上升。因此，进油接头21位于出油接头22的上方，可以增加航油的冲击力度，使经过出油接头22上升更加顺畅，且提高输送航油的效率。在加油时，升降平台7会上升高度，随之可变形管18伸展，有利于输送航油的过程通畅，从而提高输送航油的效率。待加油完成后，升降平台7的高度下降，随之可变形管18发生弯曲状态，以降低整体的管线加油车1的高度，从而保证管线加油车1的高度不超过2m。
69.在一些实施例中，出油管20包括相连接的硬管段23和软管段24，硬管段23由非弹性材料制成，软管段24由弹性材料制成，硬管段23连接可变形管18与软管段24，软管段24连接硬管段23与加油接头14，硬管段23固定于升降平台7。硬管段23由金属材料制成，该硬管段23穿过升降平台7，与升降平台7内放置的软管段24连通。通过硬管段23与升降平台7固接，使出油管20与升降平台7连接更加稳定可靠。管线加油车1在行驶时，硬管段23不易与升降平台7脱落。并且，加油人员在牵拉加油接头14时，硬管段23不易发生变形，不影响加油效率。软管段24具有预设长度且绕曲放置在升降平台7内，且软管段24容易改变移动轨迹，方便加油人员牵拉，从而方便加油人员将加油接头14与飞机的加油口连接。
70.在一些实施例中，上装组件4还包括卷盘25，卷盘25组装于底盘大梁5的后端，加油管路组件3还包括卷绕于卷盘25的第三输油管26和第二加油接头27，第三输油管26的进油端与地井接头13连通，出油端与第二加油接头27连通，第二加油接头27用于与飞机的加油口连接。此实施例中，若管线加油车1需要给加油口较低的小型飞机加油，则将第二加油接头27连接该小型飞机的加油口，无需通过升降平台7给该小型飞机加油，以减少加油人员的操作步骤，减轻加油人员的工作量。在加油过程中，航油经过第一输油管16，再经过第三输油管26和第二加油接头27，输送至小型飞机。卷盘25用于卷绕第三输油管26，提高管线加油
车1的整体美观性。在一些实施例中，第三输油管26由弹性材料制成，容易改变移动轨迹，方便加油人员牵拉。在一些实施例中，卷盘25包括卷管器。卷盘器包括液压摆线马达、链条及齿轮。卷盘器通过液压摆线马达带动链条，从而链条带动齿轮转动，进而可进行收集第三输油管26。
71.在一些实施例中，加油管路组件3还包括连接于第一输油管16的过滤器28，第三输油管26的进油端连接于过滤器28的出油端。此实施例中，过滤器28用于过滤航油中的杂质，使输送到飞机的航油更加清洁，可靠。过滤器28连接在第一输油管16和第三输油管26之间，使得运输在第三输油管26的航油经过过滤处理，从而使输送到小型飞机上的航油清洁可靠。
72.在一些实施例中，进油管19的进油端连接于过滤器28的出油端。如此，使得运输在进油管19之后的航油经过过滤处理，从而使输送到飞机的航油清洁可靠。
73.在一些实施例中，加油管路组件3还包括第一控制阀29、第二控制阀30及第二进油管31。第一控制阀29设于进油管19，用于控制进油管19的导通或截止。第二进油管31的进油端连接于过滤器28，出油端连接于第三输油管26进油端。第二控制阀30设于第二进油管31，用于控制第二进油管31的导通或截止。进油管19和第二进油管31均由非弹性材料制成，使与第一控制阀29和第二控制阀30连接的稳固性，且不易发生变形。通过设置第一控制阀29和第二控制阀30，择一选择航油的运输路径，使经过过滤器28过滤处理后的航油输送至第二输油管17或第三输油管26互不干涉。
74.在一些实施例中，上装组件4包括回收油箱32，连接于加油管路组件3，用于回收溢出加油管路组件3的航油，防止航油浪费。
75.图7为图1所示的管线加油车1的提升装置49的主视图。图8为图1所示的管线加油车1的提升装置49的侧视图。图9为图1所示的管线加油车1的提升装置49的俯视图。结合图1、图7、图8、图9所示，在一些实施例中，管线加油车1包括提升装置49，组装于底盘大梁5的外缘；提升装置49包括托盘50，输油管15支撑于托盘50的输油管容纳空间51内。提升装置49用于支撑围绕在底盘大梁5的外缘的输油管15。提升装置49组装于底盘大梁5的外缘，与输油管15的位置对应，且不占用底盘大梁5上表面的组装空间，设计合理。提升装置49通过托盘撑托输油管15，避免输油管15接触地面，造成磨损问题。
76.在一些实施例中，提升装置49设有多组，沿输油管15的延伸方向排布，共同支撑输油管15。多组提升装置49分布于底盘大梁5的外缘，共同支撑输油管15，避免输油管15容易发生弯折，支撑效果好。
77.在一些实施例中，提升装置49包括装置本体52、升降组件53及托盘50。装置本体52包括连接端520，连接端520用于与管线加油车1连接。升降组件53包括固定基体54和活动件55，固定基体54组装于装置本体52，与装置本体52保持固定，活动件55可升降的组装于固定基体54。托盘50连接于活动件55，托盘50形成有输油管容纳空间51。装置本体52的一端为连接端520，该连接端520与底盘大梁5的外缘连接。托盘50连接于固定基体54的底端，且与固定基体54内的活动件55连接。通过活动件55的上升或下降，来带动托盘50的上升或下降。托盘50形成有输油管容纳空间51，该输油管容纳空间51用于容纳输油管15，活动件55带动托盘50的上升或下降的同时，也带动输油管15的上升或下降。具体的，在管线加油车1在未靠近某些小型飞机时，可先将活动件55向下移动，从而带动托盘50下降，随之托盘50上的输油
管15也下降，且使输油管15下降后的位置在该小型飞机的发动机之下。进而当管线加油车1靠近该小型飞机时，加油人员将托盘50上的输油管15在取下的过程中，避免了输油管15与小型飞机的发动机发生擦碰的问题，以消除安全隐患。在一些实施例中，目前某些小型飞机的发动机的底端距离地面的高度小于400mm，本实施例中的活动件55可以带动托盘50下降至距离地面低于400mm。在一些实施例中，装置本体52为固定板。
78.图10为图7所示的提升装置49的升降组件53的一种示施例的结构示意图。在一些实施例中，升降组件53包括油缸56，油缸56包括缸体57和可伸缩地组装于缸体57的活塞杆58，缸体57形成固定基体54，活塞杆58形成活动件55。此实施例中，通过油缸56和活塞杆58，来实现托盘50的升降。具体的，活塞杆58设于油缸56内，可进行伸缩运动。当活塞杆58相对油缸56向下移动时，托盘50随之下降；当活塞杆58相对油缸56向上移动时，托盘50随之上升。如此，带动托盘50的升降效果好，且结构简单。在一些实施例中，油缸56为液压油缸。
79.请继续参考图7-图9所示，在一些实施例中，托盘50包括相连接的托板59和第一阻挡件60，托板59与活动件55连接，第一阻挡件60设置在托板59与活动件55连接的相对侧，且凸出于托板59的上表面，托板59以及第一阻挡件60二者共同围成输油管容纳空间51。活动件55的下端连接托板59，从而使托板59随活动件55的升降而升降。自托板59的上表面向上凸出形成第一阻挡件60。在一些实施例中，该第一阻挡件60竖直向上，与水平形态的托板59形成弯折状，从而形成容纳空间，该容纳空间为输油管容纳空间51，能够容纳输油管15。如此，结构简单，容纳输油管15效果好。在一些实施例中，第一阻挡件60呈镂空状，以节省制作材料，减少成本，且减轻托盘50的整体重量，有利于活动件55带动托盘50的升降。在一些实施例中，托板59包括通孔，活动件55的下端穿过该通孔，并通过螺栓连接于托板59的下端。
80.在一些实施例中，装置本体52包括朝向托板59延伸的第二阻挡件61，在活动件55上升至极限位置时，托板59、第一阻挡件60以及第二阻挡件61三者共同围成输油管容纳空间51。此实施例中，在装置本体52的下方固定有第二阻挡件61，该第二阻挡件61自装置本体52的竖直表面向外延伸且向下弯折，并与第一阻挡件60在竖直方向上相对设置，如此，使第二阻挡件61、第一阻挡件60及托板59共同围成输油管容纳空间51，从而使输油管15被周向包围，防止输油管15脱落。
81.在一些实施例中，第一阻挡件60的端部与第二阻挡件61的端部正对且留有间隙62，间隙62小于输油管15的直径。第二阻挡件61向下弯折的端部与第一阻挡件60的顶端之间形成有间隙62，以防止第一阻挡件60在上升的过程中，与第二阻挡件61发生触碰，造成第一阻挡件60和第二阻挡件61损坏的问题。并且，该间隙62小与输油管15的直径，有效防止输油管15从该间隙62脱落。
82.在一些实施例中，提升装置49包括外筒63和内筒64，外筒63与装置本体52连接，且套设于固定基体54的外侧，内筒64与托盘50连接，且套设在活动件55的外侧，在活动件55升降过程中，内筒64在外筒63的内部滑动，且外筒63与内筒64在周向保持相对固定。外筒63的上端固接与装置本体52，下端为自由端。通过该外筒63，使固定基体54与装置本体52固接，同时，外筒63用于包覆固定基体54和活动件55，起防护固定基体54及活动件55的作用。内筒64套设于外筒63的内侧和固定基体54的外侧之间。内筒64的上端为自由端，下端固接于托板59的上表面。该内筒64随托板59的升降而进行上下移动。在活动件55升降过程中，可能发生周向移动的问题，从而对带动托盘50的升降产生影响。因此，将内筒64的底端与托板59的
上表面固接，同时，外筒63与内筒64在周向保持相对固定，以限定内筒64在周向上的移动，进而内筒64限制托板59在周向上的移动，从而使活动件55在升降过程中，带动托盘50的升降效果好。在一些实施例中，外筒63的截面与内筒64的截面相同，且均为非圆形，使得外筒63限制内筒64周向移动效果好。在一些实施例中，内筒64的底端与托板59通过焊接方式连接。
83.请参考图7和图8所示，在一些实施例中，提升装置49包括连接件69。外筒63沿高度方向包括多个连接位置。连接件69可选择的在某个连接位置处，可拆卸地连接于外筒63和装置本体52之间，如此，可以实现对外筒63的高度的调整。在一些实施例中，连接件69包括连接板70和支撑杆71，其中连接板70连接于装置本体52上，支撑杆71连接于连接板70和外筒63之间。
84.在一些实施例中，提升装置49包括限位件72。该限位件72穿设于外筒63和固定基体54且固定，用于对外筒63和固定基体54的限位，有效防止固定基体54向下滑落。在一些实施例中，限位件72包括轴销挡块。
85.在一些实施例中，托板59包括底板65和顶板66，顶板66设于底板65的上方，且顶板66的两端分别超出底板65的两端。在竖直方向上，底板65与顶板66上下设置，使托板59呈双板结构，以增加托板59的支撑强度。在一些实施例中，活动件55与底板65连接。在一些实施例中，内筒64的底端与底板65的上表面固接。
86.在一些实施例中，提升装置49还包括与底板65连接的第二托盘67，第二托盘67沿输油管15的延伸方向延伸，且支撑于输油管15的下方，顶板66支撑于底板65的上方且超出第二托盘67与底板65的连接位置。第二托盘67沿输油管15的延伸方向，与底板65的端部连接，如此，增加支撑输油管15的长度，降低输油管15发生折叠的概率，使支撑输油管15效果好。顶板66的端部连接于第二托盘67，这样顶板66的上表面高于第二托盘67的上表面，垫高了位于顶板66处的输油管15的位置，从而使在托盘50和第二托盘67两处的输油管15缓慢过渡，防止第二托盘67发生折断现象，有效防护第二托盘67。
87.在一些实施例中，顶板66的两端设有倒圆角。顶板66的两端呈倒圆角，也就是说，顶板66的两端呈圆弧面，如此，降低顶板66的两端对输油管15的磨损，且使顶板66处的输油管15与第二托盘67处的输油管15能够缓慢过渡，有效防护输油管15。
88.在一些实施例中，提升装置49包括连接于第二托盘67的第三阻挡件68，第三阻挡件68凸出于第二托盘67与输油管15接触的上表面，且位于第一阻挡件60的相对侧。在驱动轮9行驶的过程中，靠近驱动轮9处输油管15容易与驱动轮9发生触碰，容易导致输油管15损坏。因此，本实施例中，将靠近驱动轮9处的提升装置49还设有第三阻挡件68，该第三阻挡件68靠近驱动轮9与第二托盘67连接，隔离驱动轮9与位于第二托盘67处的输油管15，从而避免了驱动轮9与输油管15发生触碰的问题，有效保护输油管15。
89.图11为图1所示的管线加油车1的板簧组件73的主视图。图12为图11所示的管线加油车1的板簧组件73的俯视图。结合图1、图2、图11、图12所示，管线加油车1包括前桥(图中未显示)、电动底盘2及板簧组件73。电动底盘2包括底盘大梁5。板簧组件73两端支撑于底盘大梁5，中端连接前桥(图中未显示)，且支撑于底盘大梁5的下方。板簧组件73位于底盘大梁5的底端和前桥(图中未显示)的上端之间。板簧组件73是作为管线加油车1悬架系统的弹性元件，起到在管线加油车1行驶时路面颠簸和道路不平的状况下进行车辆的缓冲减力的作
用，并且，在管线加油车1行驶或者转向时进行定位导向的作用。从而使管线加油车1在行驶过程中更加稳定可靠。
90.在一些实施例中，管线加油车1包括驾驶室12，组装于底盘大梁5上，且位于板簧组件73的上方。板簧组件73包括沿厚度方向堆叠的多个板簧叶片75。多个板簧叶片75包括位于最上层的第一板簧叶片76。第一板簧叶片76的上表面水平。沿厚度方向堆叠的多个板簧叶片75，可以增加板簧组件73整体的抗压性，避免支撑在板簧组件73上的负载容易压断板簧组件73。多个板簧叶片75中最上层的第一板簧叶片76在自然状态下呈水平状态。当驾驶室12组装于板簧组件73的上方时，由于驾驶室12的重力会下压第一板簧叶片76的两端，因此使驾驶室12随第一板簧叶片76的两端下降而下降，从而以保证驾驶室12的顶端距离地面不超过2m，符合规范。在一些实施例中，板簧组件73呈0弧高结构。在一些实施例中，板簧组件73的宽度为75mm。在一些实施例中，板簧组件73的正中部的厚度为100mm。在一些实施例中，多个板簧叶片75的数量包括1片、2片、3片、4片、5片等。在一个优选实施例中，多个板簧叶片75的数量为3片。
91.在一些实施例中，多个板簧叶片75的厚度自两端向中端逐渐增加。由于多个板簧叶片75的中端支撑于前桥(图中未显示)，且前桥(图中未显示)为仅一处支撑点，那么多个板簧叶片75的中端需要较强的抗弯能力。因此，设置多个板簧叶片75的厚度自两端向中端逐渐增加，使多个板簧叶片75的中端的刚度增强，从而增强多个板簧叶片75的抗弯能力，多个板簧叶片75不易发生弯折现象，进而使其上方的驾驶室12更加稳定可靠。
92.在一些实施例中，多个板簧叶片75的下表面呈弧形结构。在空载状态下，多个板簧叶片75的上表面呈水平状，下表面呈弧形状。如此，板簧叶片75的两端的顶点位于板簧叶片75的中端的低点之上，使增加板簧叶片75的两端的抗弯能力。
93.在一些实施例中，第一板簧叶片76的两端形成有卷耳77，卷耳77的内部形成有空腔78，板簧组件73还包括组装于空腔78内的衬套79。第一板簧叶片76通过两端的卷耳77连接底盘大梁5。在卷耳77的空腔78内通过螺栓与底盘大梁5紧固。空腔78设有衬套79，套设于螺栓和卷耳77的内壁之间，防止卷耳77的内壁与螺栓摩擦，进而发生松脱现象。衬套79起到密封、磨损保护的作用。
94.在一些实施例中，板簧组件73包括中心垫板80；多个板簧叶片75包括位于最下层的第二板簧叶片81；中心垫板80设于第二板簧叶片81的底端中部。该中心垫板80的截面呈矩形，其上表面与第二板簧叶片81的下表面的中部区域贴合，有利于中心垫板80与第二板簧叶片81稳定可靠的连接。中心垫板80可拆卸地连接于第二板簧叶片81的底部，用于调整板簧组件73的中部区域在竖直方向上的高度。具体的，在第二板簧叶片81的底部垫设中心垫板80，使板簧组件73的中部区域增厚，进而当板簧组件73上承载驾驶室12时，板簧组件73的两端下压程度越大，随之驾驶室12下降的程度越大，以保证驾驶室12的顶端距离地面不超过2m，符合规范。
95.在一些实施例中，板簧组件73包括斜垫片82，连接于中心垫板80的底部，斜垫片82的前端向斜垫片82的后端逐渐增加厚度。在中心垫板80的底部设置斜垫片82，该斜垫片82从前向后逐渐增加厚度，呈逐渐向下倾斜状态，而底盘大梁5的前端从前向后呈逐渐向上倾斜状态。如此，当驾驶室12组装于底盘大梁5的前端时，斜垫片82与底盘大梁5的前端所受到驾驶室12的压力可以相互平衡，使驾驶室12组装稳定可靠，从而使管线加油车1在行驶过程
中更加稳定可靠。
96.在一些实施例中，板簧组件73包括中间垫片85，中间垫片85夹持于相邻的板簧叶片75的中部。在相邻的板簧叶片75之间设有中间垫片85，起到缓冲、减震、消声的作用，减轻对前桥(图中未显示)的冲击，从而提高管线加油车1的整车稳定性。
97.在一些实施例中，板簧组件73包括锁紧件83；锁紧件83贯穿斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75的中部，使斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75锁紧连接。此实施例中，锁紧件83贯穿叠置的斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75，并且锁紧件83的两端锁紧，如此，使叠置的斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75锁紧连接，防止松脱，结构简单，锁紧效果好。具体的，斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75的中部对应设有多个通孔。斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75叠置后，多个通孔形成连通的通道。锁紧件83穿过该通道，且其两端分别凸出于斜垫片82的下表面和多个板簧叶片75的第一板簧叶片76的上表面，并且将锁紧件83的这两端锁紧，使斜垫片82、中心垫板80及多个板簧叶片75锁紧。在一些实施例中，锁紧件83为中心螺栓。
98.在一些实施例中，板簧组件73包括多个紧固件84，套设于多个板簧叶片75，且紧固件84的内壁与多个板簧叶片75抵接，使多个板簧叶片75紧固。在堆叠的多个板簧叶片75的中部位置的两端套设有多个紧固件84，该紧固件84周向包覆堆叠的多个板簧叶片75，且其内壁紧贴于多个板簧叶片75的外侧，向多个板簧叶片75施加压力，使多个板簧叶片75锁紧连接，防止堆叠的多个板簧叶片发生偏移和失位，结构简单，锁紧效果好。在一些实施例中，紧固件84包括u型螺栓。
99.图13为图11所示的板簧组件73的第一板簧叶片76的部分主视图。图14为图11所示的板簧组件73的除第一板簧叶片76之外的任一个板簧叶片75的部分主视图。结合图12、13所示，在一些实施例中，第一板簧叶片76的两端边缘厚度大于其他板簧叶片75的两端边缘的厚度。如此，使第一板簧叶片76的两端连接底盘大梁5更加稳定。在一些实施例中，第一板簧叶片76的两端边缘的厚度为10mm。在一些实施例中，除第一板簧叶片76之外的任一个板簧叶片75的两端边缘的厚度为8mm。
100.图15所示为本技术提供的管线加油车1的管线加油车电路153的电路框图。如图15所示，在一些实施例中，管线加油车1包括管线加油车电路153。管线加油车电路153应用于管线加油车1。管线加油车电路153包括电池组6、行走电机112、上装驱动电机113及多合一控制器143。行走电机112与驱动轮9连接，用于驱动驱动轮9行走。上装驱动电机113连接上装组件4用于驱动上装组件4运行。多合一控制器143与电池组6、行走电机112及上装驱动电机113电连接，用于将电池组6的电能至少分配给行走电机112与上装驱动电机113中的一个。行走电机112及上装驱动电机113通过多合一控制器143与电池组6连接。多合一控制器143可以对电池组6的电能进行分配，可以将电能分配给行走电机112，不分配给上装驱动电机113，或可以将电能分配给上装驱动电机113，不分配给行走电机112，或分配给行走电机112和上装驱动电机113。在一些实施例中，多合一控制器143可以将电池组6的电能进行分配其他需电的部件。
101.图16所示为本技术提供的管线加油车1的管线加油车电路153的具体示施例的电路框图。如图16所示，在一些实施例中，管线加油车电路153包括整车控制器142，电连接多合一控制器143，用于根据管线加油车1的状态和上装组件4的状态，控制多合一控制器143
将电池组6的电能分配给行走电机112或上装驱动电机113。当电能提供给上装驱动电机113，上装驱动电机113驱动上装组件4运行时，行走电机112断电，不会造成噪音污染，并且节能减排，具有可观的经济效益。整车控制器142是整个管线加油车1的核心控制部件。整车控制器142可以监测管线加油车1中多个部件的状态，根据多个部件的状态控制多合一控制器143，将电池组6的电能分配给行走电机112和上装驱动电机113中的一个。具体的，整车控制器142采集驱动轮9的行驶信号及上装组件4的运行状态信号等，并根据驱动轮9的行驶信号及上装组件4的运行状态信号，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112，从而驱动轮9可以行驶；或控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113，从而上装组件4可以运行。如此，使电池组6的电能可以优化匹配，并且，可以监测管线加油车1的车辆状态，提高管线加油车1的稳定性和可靠性。在一些实施例中，管线加油车电路153包括低压电源154，电连接整车控制器142，用于向整车控制器142供电。在一些实施例中，低压电源154与电池组6电连接，将电池组6的高电压转换成低电压，向整车控制器142供电。在一些实施例中，管线加油车电路153包括plc控制器158，电连接于低压电源154和整车控制器142之间，该plc控制器158用于将采集到的管线加油车1上的多个部件的信号，转换成代码，发送至整车控制器142。
102.在一些实施例中，管线加油车电路153包括行走电机控制器155，电连接行走电机112，用于控制行走电机112的工作状态。行走电机控制器155用于控制行走电机112的启动或停止，还可以控制行走电机112的转速。在一些实施例中，行走电机控制器155、行走电机112集成为一体式结构。
103.在一些实施例中，管线加油车电路153包括上装电机控制器156，电连接上装驱动电机113，用于控制上装驱动电机113的工作状态。上装电机控制器156用于控制上装驱动电机133的启动或停止，还可以控制上装驱动电机133的转速。
104.在一些实施例中，管线加油车电路153包括控制开关157，控制开关157电连接于整车控制器142；整车控制器142用于检测控制开关157的开合状态，在控制开关157处于闭合和断开中的一个状态时，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112，在控制开关157处于闭合和断开中的另一个状态时，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。此实施例中，整车控制器142通过监测控制开关157的状态，来控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112和\或上装驱动电机113。操作人员可以操作控制开关157，切换控制开关的状态。例如控制开关157可以常开，在需要加油时，操作人员按下控制开关157，控制开关157闭合。例如，当控制开关157断开时，整车控制器142监测到低电平，表示驾驶员可能需要驾驶车辆，则控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112，不分配给上装驱动电机113，从而使行走电机112驱动驱动轮9行驶；当控制开关157闭合时，整车控制器142监测到高电平，表示操作人员可能需要通过上装组件4对飞机加油，则控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113，不分配给行走电机112，从而使上装组件4正常运行。或者，当控制开关157断开时，整车控制器142监测到低电平，表示操作人员可能需要通过上装组件4对飞机加油，则控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113，不分配给行走电机112，从而使上装组件4正常运行；当控制开关157闭合时，整车控制器142监测到高电平，表示驾驶员可能需要驾驶车辆，则控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112，不分配给上装驱动电
机113，从而使行走电机112驱动驱动轮9行驶。如此，通过整车控制器142检测控制开关157的状态，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112和\或上装驱动电机113，电路结构简单，检测效果可靠。
105.在一些实施例中，控制开关157通过plc控制器158连接整车控制器142。通过plc控制器158将采集到的控制开关157的模拟信号转换为数字信号，并且将数字信号集中处理后批量发送至整车控制器142。
106.在一些实施例中，管线加油车电路153包括用于检测管线加油车1的驾驶座支撑重力的重力传感器159，重力传感器159电连接整车控制器142；整车控制器142用于根据重力传感器159检测到的重力值，控制多合一控制器143分配电池组6的电能。在驾驶室12内的驾驶座处设置重力传感器159，该重力传感器159可以检测到驾驶座的重力值，并通过将该重力值转换成相应的信号传输至整车控制器142。整车控制器142用于若重力传感器159检测到的重力值大于重力阈值，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。重力阈值可以为驾驶员的最小体重。例如，成年人的体重为50kg以上，当重力传感器159检测的重力值大于等于50kg时，表示驾驶员正坐在驾驶座上，马上或者正在驾驶，进而控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行使电机112。当重力传感器159检测的重力值小于50kg时，表示驾驶员离开驾驶座，进而控制多合一控制器143将电池组6的电能可以分配给上装驱动电机113。如此，通过设置重力传感器159，使多合一控制器143合理分配电池组6的电能。
107.在一些实施例中，整车控制器142用于若接收到启动管线加油车1的启动信号且重力传感器159检测到的重力值大于重力阈值，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。此实施例中，当整车控制器142检测到管线加油车1的启动信号，同时重力传感器159检测到驾驶座的支撑重力大于重力阈值，则表示驾驶员坐在驾驶座上，并且准备驾驶车辆，因此，整车控制器142控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。在一些实施例中，重力阈值至少包括50kg、55kg、60kg、65kg、70kg、75kg、80kg、85kg中的一种。
108.在一些实施例中，整车控制器142用于若管线加油车1处于行驶状态，重力传感器159检测到的重力值小于重力阈值，并且重力值小于重力阈值的持续时长小于时长阈值，则控制多合一控制器143将电池组6的电能继续分配给行走电机112。当管线加油车1处于行驶状态时，而重力传感器159所检测到的重力值在较短的时间内(例如1s或2s)小于重力阈值，表示行驶状态时驾驶座上的驾驶员在这段较短的时间内处于身体离开驾驶座但又立马坐在驾驶座上的状态。因此，整车控制器142需要控制多合一控制器143将电池组6的电能继续分配给行走电机112。在一些实施例中，时长阈值至少包括1s、2s、3s、4s中的一种。
109.在一些实施例中，管线加油车电路153包括用于检测管线加油车1的车启动钥匙是否处于启动位置的钥匙识别传感器160，钥匙识别传感器160电连接整车控制器142；整车控制器142用于若钥匙识别传感器160检测到的车启动钥匙处于启动位置，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。在车启动钥匙处设置钥匙识别传感器160，该钥匙识别传感器160用于检测车启动钥匙是否处于启动位置。启动位置是指管线加油车1启动时，车启动钥匙所处的位置。当钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙处于启动位置时，表示驾驶员即将驾驶车辆，因此，整车控制器142控制多合一控制器143将电池组6的电能分配
给行走电机112。如此，通过设置钥匙识别传感器160，从而使整车控制器142控制多合一控制器143合理分配电池组6的电能。
110.在一些实施例中，整车控制器142用于若重力传感器159检测到的重力值大于重力阈值，且若钥匙识别传感器160检测到的车启动钥匙处于启动位置，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。此实施例中，当重力传感器159检测到驾驶座上的重力值大于重力阈值，同时钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙处于启动位置，那么表示驾驶员坐在驾驶座上，并且准备驾驶车辆，因此，整车控制器142控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。如此，通过重力传感器159和钥匙识别传感器160两个传感器同时检测管线加油车1是否处于行驶状态或即将处于行驶状态，使得整车控制器142能够控制多合一控制器143更准确地根据实际情况分配电能。
111.在一些实施例中，整车控制器142用于若钥匙识别传感器160检测到的车启动钥匙未处于启动位置，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113，或控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开。当钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙并未在启动位置(车启动钥匙处于关闭位置或拔出)时，表示驾驶员不会准备驾驶车辆，而是可能准备通过上装组件4向飞机加油。进而整车控制器142根据检测到钥匙识别传感器160发送的信号，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。或者，当钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙并未在启动位置时，表示驾驶员不会准备驾驶车辆，同时管线加油车1无需对飞机加油，因此，整车控制器142根据检测到钥匙识别传感器160发送的相应信号，控制多合一控制器143将电池组6，与行走电机112及上装驱动电机113均断电。在一些实施例中，整车控制器142可以检查上装组件4的状态，在钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙并未在启动位置时，根据上装组件4的状态，确定控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113，还是控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开。
112.在一些实施例中，在钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙并未在启动位置时，整车控制器142检测到上装组件4的升降平台7、地井接头13、加油管路组件3、抽油泵和提升装置49中的至少一个未在位，表示需进行加油作业，则控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113；检测到上装组件4的上述多个部件均在位，表示未进行加油作业，控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开。在其他一些实施例中，管线加油车电路153包括与整车控制器142电连接的总断电开关170，整车控制器142检测总断电开关170的通断状态。在钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙未在启动位置且总断电开关170闭合时，表示停车加油，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113；在钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙并未在启动位置且总断电开关170断开时，表示停车熄火且不加油，控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开；在钥匙识别传感器160检测到车启动钥匙在启动位置且总断电开关170闭合时，表示启动车，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。如此，通过设置钥匙识别传感器160，使整车控制器142控制多合一控制器143合理分配电池组6的电能，电能的分配更合理更智能。在一些实施例中，总断电开关170通过plc控制器158连接整车控制器142。通过plc控制器158将采集到的总断电开关170的模拟信号转换为数字信号，并且将数字信号集中处理后批量发送至整车控制器142。
113.在一些实施例中，管路加油车电路153包括指示灯191，指示灯191电连接plc控制器158，用于指示上装组件4是否安装到位。例如，当任一个上装组件4未安装到位时，指示灯191显示红色；当所有的上装组件4均安装到位时，指示灯191显示绿色。如此，方便操作人员可以实时确认上装组件4是否安装到位，从而做出相应的操作。
114.在一些实施例中，管线加油车电路153包括用于检测上装组件4是否归位的归位传感器161，归位传感器161电连接整车控制器142；整车控制器142用于若归位传感器161检测到上装组件4未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。在组装上装组件4的位置处设置归位传感器161，该归位传感器161用于检测上装组件4是否归位，当上装组件4归位时，归位传感器161检测到归位信号，并将该归位信号发送给整车控制器142，进而整车控制器142根据该归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。当上装组件4未归位时，归位传感器161检测到未归位信号，并将该未归位信号发送给整车控制器142，进而整车控制器142根据该未归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。如此，通过设置归位传感器161，使整车控制器142控制多合一控制器143合理分配电池组6的电能。在一些实施例中，上装组件4包括升降平台7、抽油泵(图中未显示)、地井接头13、加油管路组件3、提升装置49等部件。
115.在一些实施例中，管线加油车电路包括用于检测升降平台7是否归位的归位传感器161，归位传感器161电连接整车控制器142；整车控制器142用于若归位传感器161检测到升降平台7未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。在升降平台7的组装位置处设置归位传感器161，通过归位传感器161检测升降平台7是否归位，当升降平台7归位时，归位传感器161检测到升降平台7的归位信号，并将该升降平台7的归位信号发送给整车控制器142，表示停止加油而启动车，进而整车控制器142根据该升降平台7的归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。当升降平台7未归位时，归位传感器161检测到升降平台7的未归位信号，并将该升降平台7的未归位信号发送给整车控制器142，表示停车而给是飞机加油，进而整车控制器142根据该升降平台7的未归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。归位传感器161可以包括测距传感器，设于升降平台7下方的底盘大梁5，可以检测底盘大梁5和升降平台7的高度方向的距离。整车控制器142检测测距传感器的信号，若检测到的高度大于高度阈值，说明升降平台7未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113；否则控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。
116.在一些实施例中，管线加油车电路包括用于检测抽油泵(图中未显示)是否归位的归位传感器161，归位传感器161电连接整车控制器142；整车控制器142用于若归位传感器161检测到抽油泵(图中未显示)未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。在一些实施例中，在抽油泵(图中未显示)的组装位置处设置归位传感器161，通过归位传感器161检测抽油泵(图中未显示)是否归位，当抽油泵(图中未显示)归位时，归位传感器161检测到抽油泵(图中未显示)的归位信号，并将该抽油泵(图中未显示)的归位信号发送给整车控制器142，表示停止加油而启动车，进而整车控制器142根据该抽油泵(图中未显示)的归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。当抽油泵(图中未显示)未归位时，归位传感器161检测到抽油泵(图中未显示)的未归位信号，并将该抽油泵(图中未显示)的未归位信号发送给整车控制器142，表示停车而是给飞机
加油，进而整车控制器142根据该抽油泵(图中未显示)的未归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。
117.在一些实施例中，管线加油车电路包括用于检测地井接头13是否归位的归位传感器161，归位传感器161电连接整车控制器142；整车控制器142用于若归位传感器161检测到地井接头13未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。在地井接头13的组装位置处设置归位传感器161，通过归位传感器161检测地井接头13是否归位，当地井接头13归位时，归位传感器161检测到地井接头13的归位信号，并将该地井接头13的归位信号发送给整车控制器142，表示停止加油而启动车，进而整车控制器142根据该地井接头13的归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。当地井接头13未归位时，归位传感器161检测到地井接头13的未归位信号，并将该地井接头13的未归位信号发送给整车控制器142，表示停车而给是飞机加油，进而整车控制器142根据该地井接头13的未归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。
118.在一些实施例中，管线加油车电路包括用于检测加油管路组件3是否归位的归位传感器161，归位传感器161电连接整车控制器142；整车控制器142用于若归位传感器161检测到加油管路组件3未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。在加油管路组件3的组装位置处设置归位传感器161，通过归位传感器161检测加油管路组件3是否归位，当加油管路组件3归位时，归位传感器161检测到加油管路组件3的归位信号，并将该加油管路组件3的归位信号发送给整车控制器142，表示停止加油而启动车，进而整车控制器142根据该加油管路组件3的归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。当加油管路组件3未归位时，归位传感器161检测到加油管路组件3的未归位信号，并将该加油管路组件3的未归位信号发送给整车控制器142，表示停车而给是飞机加油，进而整车控制器142根据该加油管路组件3的未归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。
119.在一些实施例中，管线加油车电路包括用于检测提升装置49是否归位的归位传感器161，归位传感器161电连接整车控制器142；整车控制器142用于若归位传感器161检测到提升装置49未归位，控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。在提升装置49的组装位置处设置归位传感器161，通过归位传感器161检测提升装置49是否归位，当提升装置49归位时，归位传感器161检测到提升装置49的归位信号，并将该提升装置49的归位信号发送给整车控制器142，表示停止加油而启动车，进而整车控制器142根据该提升装置49的归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给行走电机112。当提升装置49未归位时，归位传感器161检测到提升装置49的未归位信号，并将该提升装置49的未归位信号发送给整车控制器142，表示停车而给是飞机加油，进而整车控制器142根据该提升装置49的未归位信号控制多合一控制器143将电池组6的电能分配给上装驱动电机113。
120.需要说明的是，上述关于归位传感器161检测到上装组件4是否归位的技术方案仅用于说明书可行性，不应当以此限定本技术的保护范围。
121.在一些实施例中，归位传感器161通过plc控制器158连接整车控制器142。通过plc控制器158将采集到的归位传感器161的模拟信号转换为数字信号，并且将数字信号集中处
理后批量发送至整车控制器142。
122.在一些实施例中，管线加油车电路153包括应急开关162，电连接整车控制器142；整车控制器142用于若检测到应急开关162闭合，控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开。当管线加油车1出现紧急状态(例如，驱动轮9爆胎、车头猛烈撞到障碍物等状况)时，操作人员关闭应急开关162。当整车控制器142检测到应急开关162闭合的信号时，控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开，从而使驱动轮9不能行驶，且上装组件4也不能运行。如此，通过设置应急开关162，使整车控制器142能检测到管线加油车1是否发生紧急情况，若管线加油车1发生紧急情况，则整车控制器142控制多合一控制器143将电池组6，与行走电机112及上装驱动电机113均断电，从而避免管线加油车1进一步发生安全隐患。在一些实施例中，应急开关162通过plc控制器158连接整车控制器142。通过plc控制器158将采集到的应急开关162的模拟信号转换为数字信号，并且将数字信号集中处理后批量发送至整车控制器142。
123.在一些实施例中，管线加油车电路153包括设于管线加油车1的驾驶室12上方的行程开关163，行程开关163的高度不低于上装组件4的高度，电连接整车控制器142；整车控制器142用于在管线加油车1处于前进行驶状态时，若检测到行程开关163的位置发生偏移，控制多合一控制器143将电池组6、与行走电机112和上装驱动电机113均断开。行程开关163是位置开关(又称限位开关)的一种。此实施例中，在管线加油车1的顶部设置行程开关163。整车控制器142通过检测行程开关163是否发生偏移，来确定管线加油车1的顶部是否触碰障碍物。例如，当管线加油车1通过隧道时，若行程开关163发生偏移，表示该隧道的高度低于管线加油车1的高度，隧道的内顶低于上装组件4的最高位置，管线加油车1无法通过该隧道。进而整车控制器142根据检测到的行程开关163的偏移信号，控制多合一控制器143将电池组6，与行走电机112及上装驱动电机113均断电，从而使驱动轮9不能行驶，且上装组件4也不能运行。如此，通过设置行程开关163，来判断管线加油车1的顶部是否触碰障碍物，上装组件4是否能够通过，来控制多合一控制器143对电能的分配，从而避免管线加油车1可能会发生的安全隐患。在一些实施例中，行程开关163通过plc控制器158连接整车控制器142。通过plc控制器158将采集到的行程开关163的模拟信号转换为数字信号，并且将数字信号集中处理后批量发送至整车控制器142。
124.需要说明的是，上述关于整车控制器142如何检测管线加油车1的状态的技术方案仅用于说明书可行性，不应当以此限定本技术的保护范围。
125.在一些实施例中，管线加油车电路153包括can控制器164，连接于上装电机控制器156和上装组件4之间，用于实现上装电机控制器156与上装组件4的数据交互。can控制器164可以实现上装电机控制器156和上装组件4的数据交互。can控制器164将上装电机控制器156的控制指令发送至上装组件4，进而上装组件4根据该控制指令执行动作。can控制器164也可以将上装组件4的运行数据发送至上装电机控制器156，进而上装电机控制器156对上装组件4的运行数据进行判断处理，来调整上装组件4的运行状态。如此，通过can控制器164实现上装电机控制器156和上装组件4的数据交互，提高管线加油车1的可靠性。在一些实施例中，可以将上装组件4的运行数据上传至驾驶室12内的仪表盘(图中未显示)上，以方便驾驶员实时监控上装组件4的运行状况。
126.在一些实施例中，管线加油车1还包括变速器，电连接于行走电机112和驱动轮9之
间，用于改变行走电机112的转速。
127.以上所述仅是本技术的较佳实施方式而已，并非对本技术做任何形式上的限制，虽然本技术已以较佳实施方式揭露如上，然而并非用以限定本技术，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本技术技术方案的范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施方式，但凡是未脱离本技术技术方案的内容，依据本技术的技术实质对以上实施方式所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本技术技术方案的范围内。