一种吊装带与动车组车体的连接装置的制作方法

本发明涉及动车组吊装技术领域，特别是涉及一种吊装带与动车组车体的连接装置。

背景技术：

一些没有设置吊装孔的高铁动车组车辆，在高铁动车组车辆事故，比如脱线事故时，需要用铁路救援起重机吊复救援，此时，就会面临如何吊装的问题。

请参考图1-图2；图1为现有技术中吊装带与动车组车体的总装图；图2为图1的俯视透视图；

如图1-2所示，目前，在无吊装孔的高铁动车组车辆吊复救援作业中，一般将吊装带直接横穿动车组车体底部两侧，使吊装带直接兜住整个动车组车体。

这种连接形式，在起吊过程中，由于动车组车体上宽下窄，导致吊装带勒压动车车体，使动车组车体承受较大载荷，从而会对动车组车体造成一定程度的损坏；另外，在起吊过程中，还会出线吊装带滑移造成吊点不牢固，从而影响吊复作业的安全性。

有鉴于此，针对无吊装孔的高铁动车组车辆，设计一种动车组车体和吊装带的新的连接形式，以规避上述吊复作业中存在的问题，亟待本领域技术人员解决。

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明提供一种吊装带与动车组车体的连接装置，动车组车体底部各角端均设置有螺栓孔和架车位；所述连接装置包括相互固定的吊座和吊轴；所述吊装带连接于所述吊轴；所述吊座具有若干螺纹通孔和贯穿所述螺纹通孔的若干螺纹紧固件，各所述螺纹紧固件对应紧固于动车组车体底部一角端的各螺纹孔中；

所述吊座包括连接板，所述螺纹通孔自所述连接板的顶端延伸至其底端；且所述连接板顶端设有顶块，所述螺纹紧固件连接到位后，所述顶块顶撑对应的架车位。

本发明提供吊装带与动车组车体的连接装置，利用动车组车体底部各角端本身具有的螺纹孔，使连接装置与动车组车体的四个角端螺纹连接，并采用顶块顶撑架车位，以辅助螺纹连接，减小螺纹连接处的受力。本发明提供吊装带与动车组车体的连接装置既解决了吊装带与无吊装孔的动车组列车的连接问题，又保证了足够的连接强度，相比背景技术而言，有效规避了吊装带横穿动车组车体造成的吊装带勒压动车组车体的问题，从而可以规避吊复作业过程中动车组车体被勒压变形的风险。

另外，吊装带连接于设置于动车组底部四个角端的连接装置上，起吊时，动车组车体的着力点均布于其四个角端，利于动车组车体的平稳起吊。

可选地，所述吊轴包括轴本体；所述连接板的底端固定有两相互平行的立板；两所述立板均垂直于所述连接板且均开设有立板通孔；两所述立板通孔同轴设置，以承插所述轴本体。

可选地，所述吊座还包括轴套；所述轴套两端分别嵌入两所述立板通孔中；所述轴套中部形成环状凸台；所述环状凸台的两端面分别抵触两所述立板的内表面；所述轴本体插于所述轴套内孔。

可选地，所述吊座还包括底板和两侧板，所述底板、两所述侧板、两所述立板及所述连接板共同围合成箱型结构。

可选地，安装状态下，所述轴本体沿动车组车体横向延伸，且一端位于动车组车体横向轮廓之外，所述吊装带绕设于该端。

可选地，所述吊轴还包括周向环槽，所述周向环槽形成于所述轴本体位于动车组车体横向轮廓之外的一端，所述吊装带绕设于所述周向环槽内，以此限位吊装带沿吊轴轴向滑移，解决了吊点不牢固的问题。

可选地，所述吊座还包括两卡块；两所述卡块固定于一所述立板，且两所述卡块与该所述立板接触面间均形成有限位槽；所述吊轴还包括具有两凸耳的卡环，所述卡环固定套设于所述轴本体；安装状态下，所述卡坏的两所述凸耳分别伸入两所述限位槽。

附图说明

图1为现有技术中吊装带与动车组车体的总装图；

图2为图1的俯视透视图。

图1-图2中附图标记如下：11吊装带。

图3为本发明提供的吊装带与动车组车体的总装图；

图4为图3的俯视透视图；

图5为本发明提供的吊装带与动车组车体的连接装置一种具体实施例安装状态下的示意图；

图6为图5的左视剖视图；

图7为图5的俯视图；

图8为图5所示吊座的主视图；

图9为图8的左视剖视图；

图10为图5所示吊轴的后视图。

图3-图10中的附图标记如下：

1吊装带；

2吊座，21螺纹通孔，22螺纹紧固件，23连接板，24顶块，241筋板，25立板，26侧板，27底板，28轴套，29卡块，291限位槽；

3吊轴，31轴本体，32第一挡板，33第二挡板，34周向环槽，35把手，36卡环，361凸耳。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明的技术方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图3-图4，图3为本发明提供的吊装带与动车组车体的总装图；图4为图3的俯视透视图。

如图3-4所示，动车组车体底部各角端均设有螺纹孔和架车位。应当理解，各角端的位置是相对的，而不特指其角点位置。具体的，每个角端的螺纹孔设于转向架横向中心的两侧；架车位位于横梁的中心线位置。应当理解，螺纹孔和架车位均为动车组车体本身具有的结构。

本发明提供的吊装带与动车组车体的连接装置利用动车组车体底部各角端的螺纹孔，使动车组车体底部每角端分别与一连接装置螺纹连接，且螺纹连接到位后，连接装置顶撑各角端的架车位。吊装带连接于各所述连接装置。

请参考图5-图9；图5为本发明提供的吊装带与动车组车体的连接装置一种具体实施例安装状态下的示意图；图6为图5的左视剖视图；图7为图5的俯视图；图8为图5所示吊座的主视图；图9为图8的左视剖视图。

如图5所示，本发明提供的吊装带与动车组车体的连接装置包括与动车组车体相连的吊座2以及与吊装带1相连的吊轴3，并且所述吊轴3固定于所述吊座2。

具体的，如图7所示，所述吊座2设有若干螺纹通孔21，各所述螺纹通孔21与动车组车体底部一角端的各螺纹孔对应设置；并且所述吊座2还包括若干螺纹紧固件22，各所述螺纹紧固件22贯穿各所述螺纹通孔21并拧紧于动车组车体底部一角端的螺纹孔中，使所述吊座2连接于动车组车体底部一角端。

具体的，如图8所示，所述吊座2包括连接板23，上述螺纹通孔21自所述连接板23的顶端延伸至其底端。并且，如图8所示，所述连接板23的顶端还设有顶块24，所述吊座2与动车组车体通过所述螺纹紧固件22连接到位后，所述顶块24顶撑设置于动车组车体底部的架车位，也就是说，所述连接装置与动车组车体螺纹连接到位后，所述顶块24与动车组车体底部的架车位无缝隙接触。请一并参考图5，以便于理解。

另外，如图9所示，连接板23的顶端还可以设置筋板241，以增强顶块24的强度。

本发明提供吊装带与动车组车体的连接装置，利用动车组车体底部各角端本身具有的螺纹孔，使连接装置与动车组车体的四个角端螺纹连接，并采用顶块24顶撑架车位，以辅助螺纹连接，减小螺纹连接处的受力。本发明提供吊装带与动车组车体的连接装置既解决了吊装带1与无吊装孔的动车组列车的连接问题，又保证了足够的连接强度，相比背景技术而言，有效规避了吊装带1横穿动车组车体造成的吊装带1勒压动车组车体的问题，从而可以规避吊复作业过程中动车组车体被勒压变形的风险。

另外，吊装带1连接于设置于动车组底部四个角端的连接装置上，起吊时，动车组车体的着力点均布于其四个角端，利于动车组车体的平稳起吊。

值得说明的是，不同的动车组，螺纹孔和架车位的位置可能略有所不同，甚至不一定位于角端，但不影响本发明提供的吊装带与动车组车体的连接装置与动车组车体连接的实现，即利用动车组车体固有的螺纹孔实现与连接装置的连接。

更具体的，如图7所示，所述吊轴3包括轴本体31，固定于所述轴本体31、用于与所述吊座2固定的固定部，固定于所述轴本体31、用于连接所述吊装带1的连接部，固定于所述轴本体31、用于把持的把持部。

具体的，所述轴本体31的设置方式为：沿动车组车体横向延伸，且一端位于动车组车体横向轮廓之外，也就是说，轴本体31沿动车组车体横向向外延伸出动车组车体侧壁之外，并将延伸出动车组车体侧壁之外的一端称为外端。并且，所述轴本体31在保证足够强度的前提下可以设置为空心轴体，以便于减轻吊轴3的总重。

具体的，所述连接部设置为形成于所述轴本体31的外端的周向环槽34，吊装带1绕设于周向环槽34内。这种设置方式限制了吊装带1沿轴本体31的轴向滑移，利于吊点的稳固；并且使吊点位于轴本体31的外端，利于增大力矩，减小动车组车体在与吊座2连接处的受力，从而进一步保护动车组车体不因受力过大而变形扭曲。

所述周向环槽34的形成方式可以为：如图6所示，所述轴本体31的外端端面固定有第一挡板32，轴本体31的周向还固定有第二挡板33，所述周向环槽34形成于第一挡板32与第二挡板33之间。当然，周向环槽34也可以由轴本体31外端缩径形成，相比而言，缩颈设置会削弱轴本体31的强度，不适用于轴本体31受力较大的情况。

具体的，所述把持部的设置方式为：在第一挡板32外表面固定把手35，以便于轴本体31的安装固定。

更具体的，如图9所示，上述连接板23的底端固定有两相互平行的立板25，所述立板25与所述连接板23垂直设置，两所述立板25上开设立板通孔，两所述立板通孔同轴设置，以用于承插所述轴本体31。

当然，两立板25也可以不平行，且立板25也可以不与连接板23垂直设置，但是相比而言，实施例中的设置方式更便于实施。

进一步的，如图9所示，所述吊座2还包括轴套28，所述轴本体31插于所述轴套28内孔中，以减小轴本体31的磨损。如图8所示，所述轴套28两端分别嵌入两所述立板通孔中。所述轴套28中部形成环状凸台，所述环状凸台的两端面分别抵触两所述立板25的内表面，以实现轴套28的轴向限位。应当理解，所述立板25的内表面是指两立板25相对的表面，相应的，所述立板25外表面即指与立板25内表面相对的表面。

进一步的，如图8-9所示，所述吊座2还包括两卡块29，两所述卡块29固定于一所述立板25。如图7所示，在具体实施例中，两卡块29固定于一所述立板25的外表面，且分别位于该所述立板的立板通孔的两侧。

并且，两所述卡块29与该所述立板25接触面间均形成有限位槽291。如图8所示，在具体实施例中，所述限位槽291形成于卡块29上，即由卡块29一表面凹陷形成。当然，限位槽291形成于立板25上，即由立板25外表面向凹陷形成，或者由立板25外表面及卡块29一表面向相反方向凹陷形成也都是可以的。

另外，所述吊座2还包括底板27和两侧板26，底板27、两侧板26、两立板25及连接板23共同围合成箱型结构，既便于增强连接装置的强度，还便于减轻连接装置的整体重量。

请参考图10，图10为图5所示吊轴的后视图。

如图10所示，所述吊轴3的固定部具体设置为套设于轴本体31的卡环36，所述卡环36外缘设置有两凸耳361，具体可以由卡环36外缘向外延伸形成。安装状态下，所述卡坏抵于该所述立板25的外表面，两所述凸耳361分别伸入上述两限位槽291内。请一并参考图7，以便于理解。

这种设置方式，既限定了轴本体31的轴向移动，又限定了轴本体31的转动，实现了轴本体31与吊座2的可靠固定，利于吊点的稳固。

以上对本发明所提供的一种吊装带与动车组车体的连接装置进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。