制冷循环装置的制作方法

本申请基于2016年6月16日申请的日本专利申请2016-119882号、以及2017年2月17日申请的日本专利申请2017-027596号，其公开内容作为参照编入本申请。

本发明涉及一种具备喷射器的制冷循环装置。

背景技术：

以往，在专利文献1中记载了能够进行车室内的制冷和冷藏库内的冷却这两者的制冷装置。该现有技术中的制冷装置具备：制冷用减压装置、制冷用蒸发器、冷藏用减压装置、冷藏用蒸发器、流量控制阀和计时器电路。

制冷用减压装置以及冷藏用减压装置使被冷凝器冷凝后的制冷剂减压。制冷用蒸发器使在制冷用减压装置减压后的制冷剂蒸发并对吹送到车室内的空气进行冷却。冷藏用蒸发器使被冷藏用减压装置减压后的制冷剂蒸发并对冷藏库内进行冷却。

冷藏用减压装置以及冷藏用蒸发器在制冷剂流中与制冷用减压装置以及制冷用蒸发器并联地设置。

流量控制阀是减少或者阻断向制冷用减压装置以及冷藏用蒸发器的制冷剂流量的电控制式的阀。计时器电路向流量控制阀输出以规定的时间间隔使开阀状态和闭阀状态交替地重复的信号。当流量控制阀处于闭阀状态时，制冷用制冷剂配管的制冷剂流量减少或者被阻断。

当通过计时器电路的输出而流量调整阀动作到闭阀位置时，由于压缩机的制冷剂吸入量急剧减少，因此压缩机的吸入压力也急剧下降。由此，由于冷藏用蒸发器中的制冷剂蒸发压力急剧下降，因此能够独立于车室内制冷状态而另行独立地对冷藏库内进行冷却。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开昭61-280353号公报

根据上述现有技术，为了进行车室内的制冷和冷藏库内的冷却这两者，流量调整阀以规定的时间间隔交替地重复开阀状态和闭阀状态，因此制冷剂压力较大地变动，有有损空调舒适度的担忧。

技术实现要素：

本发明是鉴于上述问题而做出的，其目的在于，提供一种能够抑制制冷剂压力的变动，并且通过多个蒸发器使制冷剂在彼此不同的温度带蒸发的制冷循环装置。

本发明的制冷循环装置具备：压缩机、第一分支部、散热器、第二分支部、第一减压部、第一蒸发器、第二减压部、第二蒸发器、喷射器以及合流部。

压缩机吸入制冷剂，压缩并排出该制冷剂。第一分支部使从压缩机排出的制冷剂的流动分支。散热器使被第一分支部分支后的一方的制冷剂散热。第二分支部使被散热器散热后的制冷剂的流动分支。第一减压部使被第二分支部分支后的一方的制冷剂减压。第一蒸发器通过吸热而使被第一减压部减压后的制冷剂蒸发。第二减压部使被第二分支部分支后的另一方的制冷剂减压。第二蒸发器通过吸热而使被第二减压部减压后的制冷剂蒸发。

喷射器具有：喷嘴部、制冷剂吸引口以及升压部。喷嘴部使被第一分支部分支后的另一方的制冷剂减压并将减压后的制冷剂作为喷射制冷剂喷射。制冷剂吸引口通过喷射制冷剂的吸引作用而将在第二蒸发器蒸发后的制冷剂作为吸引制冷剂吸引。升压部使喷射制冷剂和吸引制冷剂混合并升压。合流部使从第一蒸发器流出的制冷剂和被升压部升压后的制冷剂合流。

由此，喷射器使制冷剂升压，能够与此对应地使第二蒸发器的制冷剂压力比第一蒸发器的制冷剂压力低。其结果是，能够使第二蒸发器的制冷剂蒸发温度比第一蒸发器的制冷剂蒸发温度低。

因此，能够使制冷剂连续地向第一蒸发器以及第二蒸发器流动，并且通过第一蒸发器以及第二蒸发器使制冷剂在彼此不同的温度带蒸发。其结果是，能够抑制制冷剂压力的变动，并且通过多个蒸发器使制冷剂在彼此不同的温度带蒸发。

附图说明

一边参照附图一边进行如下详细的描述，由此，关于本发明的上述目的以及其他目的、特征、优点将变得更加明确。

图1是第一实施方式中的制冷循环装置的整体结构图，表示空调冷藏运转时的制冷剂流状态。

图2是第一实施方式中的喷射器的剖视图。

图3是表示第一实施方式中的制冷循环装置的空调冷藏运转时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图4是第一实施方式中的制冷循环装置的整体结构图，表示空调运转时的制冷剂流状态。

图5是第二实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图6是第三实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图7是第四实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图8是第五实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图9是表示第五实施方式中的制冷循环装置的空调冷藏运转时的制冷剂的状态的莫里尔图。

图10是第六实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图11是第七实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图12是第八实施方式中的制冷循环装置的整体结构图。

图13是表示第九实施方式中的制冷循环装置的车辆搭载状态的整体结构图。

图14是表示第十实施方式中的制冷循环装置的车辆搭载状态的整体结构图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边对用于实施本发明的多个实施方式进行说明。在各实施方式中存在对与在先前的实施方式中已说明的事项对应的部分标记相同的附图标记并省略重复的说明的情况。在各实施方式中仅对结构的一部分进行说明的情况下，对于结构的其他部分与先前说明的实施方式同样。

(第一实施方式)

图1所示的制冷循环装置10应用于车辆用空调装置，并且实现对吹送到车室内的空气进行冷却的功能。车室内是车辆用空调装置的空调对象空间。吹送到车室内的空气是制冷循环装置10的冷却对象流体。

在制冷循环装置10中，采用hfo系制冷剂(具体而言，r1234yf)作为制冷剂，构成高压侧制冷剂压力不超过制冷剂的临界压力的亚临界制冷循环。采用hfc系制冷剂(具体而言，r134a)等作为制冷剂。

在制冷剂中混入了用于润滑压缩机11的冷冻机油，冷冻机油的一部分和制冷剂一起循环。

在制冷循环装置10中，压缩机11吸入制冷剂，压缩该制冷剂直到变成高压制冷剂并排出。具体而言，压缩机11是构成为将固定容量型的压缩机构、以及驱动压缩机构的电动机收纳于一个壳体内的电动压缩机。压缩机11配置于发动机室内。

作为压缩机11的压缩机构，能够采用涡旋式压缩机构、叶片型压缩机构等各种压缩机构。另外，电动机通过从未图示的控制装置输出的控制信号来控制其动作(具体而言，转速)，可以采用交流电机、直流电机中的任一形式。

压缩机11也可以是由经由滑轮、带等而从车辆行驶用发动机传递的旋转驱动力驱动的发动机驱动式的压缩机。作为发动机驱动式的压缩机，能够采用可变容量型压缩机、固定容量型压缩机等。可变容量型压缩机根据排出容量的变化而对制冷剂排出能力进行调整。固定容量型压缩机通过电磁离合器的断续而使压缩机的工作效率变化并对制冷剂排出能力进行调整。

压缩机11的排出口侧与第一分支部12的制冷剂流入口连接。第一分支部12对从压缩机11排出的气相制冷剂流进行分支。第一分支部12构成为具有三个流入口/流出口的三通接头。三个流入口/流出口具有一个制冷剂流入口和两个制冷剂流出口。这样的三通接头可以接合管径不同的配管而形成，也可以将多个制冷剂通路设置于金属块、树脂块而形成。

第一分支部12的一方的制冷剂流出口与散热器13连接。散热器13是通过使从压缩机11排出的高压制冷剂和从室外送风机14吹送的车室外的空气(以下，称为外气)进行热交换，从而使高压制冷剂散热而冷却该高压制冷剂的散热用热交换器。

散热器13以及室外送风机14配置于发动机室内的车辆前方侧。室外送风机14是通过从控制装置输出的控制电压来控制转速(换言之送风量)的电动式送风机。

散热器13的制冷剂出口侧与接收器15连接。接收器15是对从散热器13流出的制冷剂进行气液分离并储存剩余制冷剂，并且使液相制冷剂流出的高压侧气液分离部。接收器15配置于发动机室内。

接收器15的制冷剂出口侧与第二分支部16的制冷剂流入口连接。第二分支部16对从接收器15流出的液相制冷剂流进行分支。

第二分支部16构成为具有三个流入口/流出口的三通接头。三个流入口/流出口具有一个制冷剂流入口和两个制冷剂流出口。这样的三通接头可以接合管径不同的配管而形成，也可以将多个制冷剂通路设置于金属块、树脂块而形成。

第二分支部16的一方的制冷剂流出口经由膨胀阀17的减压通路17a而与制冷用蒸发器18连接。膨胀阀17是使制冷剂减压膨胀的第一减压部。膨胀阀17是温度式膨胀阀，并且具有机械机构，该机械机构对节流通路面积进行调节，以使出口侧制冷剂的过热度处于预定的规定范围。

膨胀阀17具有减压通路17a以及感温通路17b。减压通路17a是供从接收器15流出的制冷剂流通的制冷剂通路。感温通路17b配置于制冷用蒸发器18的制冷剂出口侧。感温通路17b是供从制冷用蒸发器18流出的制冷剂流通的制冷剂通路。

膨胀阀17具有位移部件(所谓的隔膜)，该位移部件根据流经感温通路17b的制冷剂的温度以及压力而产生位移。膨胀阀17具有阀芯，该阀芯根据位移部件的位移对减压通路17a的开度进行调整。

制冷用蒸发器18是使被膨胀阀17减压后的低压制冷剂和从室内送风机19朝向车室内吹送的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的吸热用热交换器。制冷用蒸发器18是第一蒸发器。

室内送风机19是通过从控制装置输出的控制电压来控制转速(换言之送风量)的电动式送风机。制冷用蒸发器18配置于未图示的室内空调单元的壳体内。膨胀阀17以及室内空调单元配置于车室内最前部的未图示的仪表盘的内侧。

制冷用蒸发器18的制冷剂出口侧经由膨胀阀17的感温通路17b而与合流部20的一方的制冷剂流入口连接。

合流部20构成为与第一分支部12同样的三通接头。三个流入口/流出口具有两个制冷剂流入口和一个制冷剂流出口。合流部20的另一方的制冷剂流入口与膨胀阀17的感温通路17b的出口侧连接。合流部20的制冷剂流出口与压缩机11的吸入侧连接。

第一分支部12的另一方的制冷剂流出口经由第一开闭阀21而与喷射器22的制冷剂流入口22a连接。第一开闭阀21是对第一分支部12的另一方的制冷剂流出口与喷射器22的制冷剂流入口22a之间的制冷剂通路进行开闭的第一开闭部。第一开闭阀21的动作由从控制装置输出的控制信号控制。

喷射器22实现作为制冷剂循环部(换言之制冷剂输送部)的功能，该制冷剂循环部通过从喷嘴部221高速地喷射的喷射制冷剂的吸引作用而吸引以及输送制冷剂并使该制冷剂在循环内循环。

使用图2对喷射器22的详细结构进行说明。如图2所示，喷射器22具有喷嘴部221以及主体部222。喷嘴部221由朝向制冷剂的流动方向逐渐前端变细的大致圆筒状的金属(例如，不锈钢合金)形成。喷嘴部221使从制冷剂流入口22a流入到内部的制冷剂等熵地减压，并作为喷射制冷剂(第一喷射制冷剂)从设置于制冷剂流最下游侧的制冷剂喷射口221b喷射。

在喷嘴部221的内部形成有使从制冷剂流入口22a流入的制冷剂减压的制冷剂通路。

在喷嘴部221的内部的制冷剂通路形成有最小通路面积部221d、锥形部221e以及扇形部221f。最小通路面积部221d是制冷剂通路中制冷剂通路面积缩小得最小的部分。锥形部221e使制冷剂通路面积朝向最小通路面积部221d逐渐缩小。扇形部221f使制冷剂通路面积从最小通路面积部221d朝向制冷剂喷射口221b逐渐扩大。

锥形部221e形成为使制冷剂通路面积朝向最小通路面积部221d逐渐缩小的圆锥台状。扇形部221f与锥形部221e同轴地配置，并形成为使制冷剂通路面积从最小通路面积部221d朝向制冷剂喷射口221b逐渐扩大的圆锥台状。也就是说，喷嘴部221构成为拉瓦尔喷嘴。

主体部222由大致圆筒状的金属(例如，铝)形成，作为在内部支承固定喷嘴部221的固定部件起作用，并且形成喷射器22的外壳。更具体而言，喷嘴部221以收纳于主体部222的长度方向的一端侧的内部的方式通过压入等固定。

在主体部222的外周侧面中的、与喷嘴部221的外周侧对应的部位形成有制冷剂吸引口22b。制冷剂吸引口22b被设置成贯通主体部222的内外并与喷嘴部221的制冷剂喷射口221b连通。制冷剂吸引口22b是通过来自喷嘴部221的制冷剂喷射口221b的喷射制冷剂的吸引作用而将从冷藏用蒸发器25流出的制冷剂作为吸引制冷剂(第一吸引制冷剂)吸引到喷射器22的内部的贯通孔。

在主体部222的内部的制冷剂吸引口22b的周边形成有使制冷剂流入的入口空间。在喷嘴部221的锥形形状的顶端部周边的外周壁面与主体部222的内周壁面之间形成有吸引通路222c，该吸引通路222c将流入到主体部222的内部的吸引制冷剂引导至扩散器部222b(升压部)。

吸引通路222c的制冷剂通路面积朝向制冷剂流方向逐渐缩小。由此，在喷射器22中，使在吸引通路222c中流通的吸引制冷剂的流速逐渐增速，并在扩散器部222b中使吸引制冷剂和喷射制冷剂混合时的能量损失(换言之混合损失)减少。

扩散器部222b被配置成与吸引通路222c的出口侧连续，并形成为制冷剂通路面积逐渐扩大。由此，实现将喷射制冷剂和吸引制冷剂的混合制冷剂具有的动能转换成压力能，即，作为使混合制冷剂的流速减速并使混合制冷剂升压的升压部的功能。

更具体而言，形成扩散器部222b的主体部222的内周壁面的壁面形状将多个曲线组合而形成。并且，扩散器部222b的制冷剂通路截面积的变宽程度朝向制冷剂流方向逐渐变大后再次变小，从而能够使制冷剂等熵地升压。

如图1所示，喷射器22的制冷剂出口侧与合流部20的另一方的制冷剂流入口连接。

第一分支部12、第一开闭阀21、喷射器22以及合流部20配置于发动机室内。

第二分支部16的另一方的制冷剂流出口经由第二开闭阀23以及固定节流部24而与冷藏用蒸发器25连接。

第二开闭阀23是对第二分支部16的另一方的制冷剂流出口与固定节流部24之间的制冷剂通路进行开闭的第二开闭部。第二开闭阀23的动作由从控制装置输出的控制信号控制。

固定节流部24是使从接收器15流出的液相制冷剂减压的第二减压部。具体而言，固定节流部24是节流孔、毛细管或者喷嘴等。

冷藏用蒸发器25是通过使被固定节流部24减压后的低压制冷剂和未图示的冷藏库内的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的吸热用热交换器。冷藏用蒸发器25是第二蒸发器。冷藏库内的空气通过冷藏库用送风机26而被循环吹送到制冷用蒸发器18。冷藏库用送风机26是通过从未图示的控制装置输出的控制电压来控制转速(换言之送风量)的电动式送风机。

冷藏用蒸发器25的制冷剂出口侧与喷射器22的制冷剂吸引口22b连接。

接下来，未图示的控制装置具备：包含cpu、rom以及ram等的众所周知的微型计算机和其周边电路。该控制装置基于存储在其rom内的控制程序来进行各种运算、处理，并且对各种控制对象设备的动作进行控制。

在控制装置的输入侧连接有内部气温传感器、外部气温传感器、日照传感器、制冷用蒸发器温度传感器、冷藏用蒸发器温度传感器、出口侧温度传感器以及出口侧压力传感器等的空调控制用的传感器组。这些传感器组的检测值被输入到控制装置。

内部气温传感器对车室内温度进行检测。外部气温传感器对外部气体温度进行检测。日照传感器对车室内的日照量进行检测。制冷用蒸发器温度传感器对制冷用蒸发器18的吹出空气温度(换言之制冷用蒸发器的温度)进行检测。冷藏用蒸发器温度传感器对冷藏用蒸发器25的吹出空气温度(换言之冷藏用蒸发器的温度)进行检测。出口侧温度传感器对散热器13出口侧制冷剂的温度进行检测。出口侧压力传感器对散热器13出口侧制冷剂的压力进行检测。

在控制装置的输入侧连接有配置于车室内前部的仪表盘附近的未图示的操作面板。在控制装置中，来自设置于操作面板的各种操作开关的操作信号被输入到控制装置。

设置在操作面板的各种操作开关是空调动作开关、车室内温度设定开关、冷藏动作开关、冷藏库内温度设定开关等。空调动作开关是用于要求进行车室内空气调节(即空调运转)的开关。车室内温度设定开关是用于设定车室内温度的开关。冷藏动作开关是用于要求进行冷藏库内的冷却(即冷藏运转)的开关。冷藏库内温度设定开关是用于设定冷藏库内温度的开关。

控制装置一体地构成为对连接于控制装置的输出侧的各种控制对象设备的动作进行控制的控制部。控制装置中对各控制对象设备的动作进行控制的结构(具体而言硬件以及软件)构成各控制对象设备的控制部。例如，控制装置中对压缩机11的动作进行控制的结构构成排出能力控制部。

接下来，对上述结构中的本实施方式的动作进行说明。在接通了操作面板的空调动作开关以及冷藏动作开关这两者的情况下，控制装置进行空调冷藏运转。在接通操作面板的空调动作开关且未接通冷藏动作开关的情况下，控制装置进行空调运转。

在空调冷藏运转中，控制装置使压缩机11、室外送风机14、室内送风机19以及冷藏库用送风机26动作，并且打开第一开闭阀21，打开第二开闭阀23。

由此，如图1以及图3所示，在空调冷藏运转中，从压缩机11排出的高温高压制冷剂(图3的a3点)通过第一分支部12而分支到散热器13侧和喷射器22的制冷剂流入口22a侧。

通过第一分支部12而分支到散热器13侧的制冷剂流入到散热器13，并且与从室外送风机14吹送的外部气体进行热交换，散热并冷凝(图3的a3点至b3点)。

在散热器13散热后的制冷剂通过第二分支部16而分支到膨胀阀17侧和固定节流部24侧。被第二分支部16分支到膨胀阀17侧的制冷剂流入到膨胀阀17的减压通路17a，并且等焓地被减压(图3的b3点至c3点)。

被膨胀阀17的减压通路17a减压后的制冷剂流入到制冷用蒸发器18，并且从室内送风机19吹送的空气中吸热而蒸发(图3的c3点至d3点)。

另一方面，被第二分支部16分支到固定节流部24侧的制冷剂流入到固定节流部24，并且等焓地被减压(图3的b3点至e3点)。

被固定节流部24减压后的制冷剂流入到冷藏用蒸发器25，并且从冷藏库用送风机26吹送的空气中吸热而蒸发(图3的e3点至f3点)。

另一方面，被第一分支部12分支到喷射器22的制冷剂流入口22a侧的制冷剂流入到喷射器22的喷嘴部221，并且等熵地被减压并从制冷剂喷射口221b被喷射(图3的a3点至g3点)。

并且，通过来自制冷剂喷射口221b的喷射制冷剂的吸引作用，而将从冷藏用蒸发器25流出的制冷剂作为吸引制冷剂从制冷剂吸引口22b吸引。该喷射制冷剂以及该吸引制冷剂流入到扩散器部222b(图3的f3点至h3点，g3点至h3点)。

在扩散器部222b中，通过制冷剂通路面积的扩大，制冷剂的动能被转换成压力能。由此，一边混合来自制冷剂喷射口221b的喷射制冷剂和来自制冷剂吸引口22b的吸引制冷剂，一边使混合制冷剂的压力上升(图3的h3点至i3点)。

从扩散器部222b流出的制冷剂与从制冷用蒸发器18流出的制冷剂在合流部20合流，并且从压缩机11的吸入口被吸入并再次被压缩(图3的i3点至k3点，d3点至k3点)。

本实施方式的制冷循环装置10在空调冷藏运转中如上述那样动作，能够对吹送到车室内的空气进行冷却且能够对冷藏库内的空气进行冷却。进一步，在该制冷循环装置10中，由于喷射器22使制冷剂升压，相应地能够使冷藏用蒸发器25的制冷剂压力比制冷用蒸发器18的制冷剂压力低，因此能够使冷藏用蒸发器25的制冷剂蒸发温度比制冷用蒸发器18的制冷剂蒸发温度低。

而且，由于气相制冷剂流入到喷射器22的喷嘴部221，因此能够较高地确保喷射器22的效率。即，在液相制冷剂流入到喷嘴部221的情况下，由于流经喷嘴部221的制冷剂的惯性大，因此喷嘴部221中的制冷剂的流速难以提高且难以下降。与此相对，在本实施方式中，由于气相制冷剂流入到喷嘴部221，因此流经喷嘴部221的制冷剂的惯性变小。因此，易于将喷嘴部221中的制冷剂的流速调节到目标速度，因此能够较高地确保喷射器22的效率。

在空调运转中，控制装置使压缩机11、室外送风机14以及室内送风机19动作，并且关闭第一开闭阀21，关闭第二开闭阀23。

由此，如图4所示，在空调运转中，从压缩机11排出的高温高压制冷剂流入到散热器13，并且与从室外送风机14吹送的外部气体进行热交换，散热并冷凝。

从散热器13流出的制冷剂流入到膨胀阀17的减压通路17a，并且等焓地被减压。

被膨胀阀17的减压通路17a减压后的制冷剂流入到制冷用蒸发器18，并且从室内送风机19吹送的空气吸热而蒸发。

从制冷用蒸发器18流出的制冷剂从压缩机11的吸入口被吸入并再次被压缩。

本实施方式的制冷循环装置10在空调运转中如上述那样动作，能够对吹送到车室内的空气进行冷却。

在本实施方式的空调冷藏运转中，通过第一分支部12使从压缩机11排出的制冷剂流分支。通过散热器13使被第一分支部12分支后的一方的制冷剂散热，并且通过第二分支部16使被散热器13散热后的制冷剂流分支。

通过膨胀阀17使被第二分支部16分支后的一方的制冷剂减压，并且通过制冷用蒸发器18使被膨胀阀17减压后的制冷剂蒸发。通过固定节流部24使被第二分支部16分支后的另一方的制冷剂减压，并且通过冷藏用蒸发器25使被固定节流部24减压后的制冷剂蒸发。

喷嘴部对被第一分支部12分支后的另一方的制冷剂进行减压，并且将该减压后的制冷剂作为喷射制冷剂喷射。制冷剂吸引口22b将在冷藏用蒸发器25蒸发后的制冷剂作为吸引制冷剂吸引。扩散器部222b混合来自喷嘴部221的喷射制冷剂和来自制冷剂吸引口22b的吸引制冷剂并使该混合制冷剂升压。从制冷用蒸发器18流出的制冷剂和被扩散器部222b升压后的制冷剂在合流部20合流。

由此，喷射器22使制冷剂升压，能够与此对应地使冷藏用蒸发器25的制冷剂压力比制冷用蒸发器18的制冷剂压力低，因此能够使冷藏用蒸发器25的制冷剂蒸发温度比制冷用蒸发器18的制冷剂蒸发温度低。

因此，能够使制冷剂连续地向制冷用蒸发器18以及冷藏用蒸发器25流动，并且通过制冷用蒸发器18以及冷藏用蒸发器25彼此独立地使制冷剂蒸发。其结果是，能够通过制冷用蒸发器18以及冷藏用蒸发器25彼此独立地使制冷剂蒸发，而不会使制冷剂压力较大地变动。即，能够彼此独立地进行车室内的制冷以及冷藏库内的冷却，而不会使制冷剂压力较大的变动。

而且，由于气相制冷剂流入到喷射器22的喷嘴部221，因此能够较高地确保喷射器22的效率。

在本实施方式中，通过第一开闭阀21开闭第一分支部12与喷射器22的喷嘴部221之间的制冷剂通路，通过第二开闭阀23开闭第二分支部16与固定节流部24之间的制冷剂通路。由此，能够切换空调冷藏运转和空调运转。

(第二实施方式)

如图5所示，本实施方式的制冷循环装置10具备第二膨胀阀30以及后座制冷用蒸发器31。

第二膨胀阀30是使制冷剂减压膨胀的第三减压部。第二膨胀阀30是使制冷剂减压膨胀的第二减压部。第二膨胀阀30是温度式膨胀阀，并且具有机械机构，该机械机构对节流通路面积进行调节，以使出口侧制冷剂的过热度处于预定的规定范围。

后座制冷用蒸发器31是通过使被第二膨胀阀30减压后的低压制冷剂和从后座用室内送风机32朝向车室内后座侧吹送的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的吸热用热交换器。后座制冷用蒸发器31是第三蒸发器。后座用室内送风机32是通过从控制装置输出的控制电压来控制转速(换言之送风量)的电动式送风机。

第二膨胀阀30具有减压通路30a以及感温通路30b。减压通路30a是供被后座制冷用分支部33分支后的制冷剂流通的制冷剂通路。感温通路30b是供从后座制冷用蒸发器31流出的制冷剂流通的制冷剂通路。

第二膨胀阀30具有位移部件(所谓的隔膜)，该位移部件根据流经感温通路30b的制冷剂的温度以及压力而产生位移。第二膨胀阀30具有阀芯，该阀芯根据位移部件的位移对减压通路30a的开度进行调整。

后座制冷用分支部33对从第二开闭阀23流出的制冷剂流进行分支。后座制冷用分支部33构成为具有三个流入口/流出口的三通接头。三个流入口/流出口具有一个制冷剂流入口和两个制冷剂流出口。这样的三通接头可以接合管径不同的配管而形成，也可以将多个制冷剂通路设置于金属块、树脂块而形成。

后座制冷用分支部33的制冷剂流入口与第二开闭阀23的制冷剂出口侧连接。后座制冷用分支部33的一方的制冷剂流出口经由固定节流部24而与冷藏用蒸发器25连接。

后座制冷用分支部33的另一方的制冷剂流出口经由第二膨胀阀30的减压通路30a而与后座制冷用蒸发器31连接。

后座制冷用蒸发器31的制冷剂出口侧经由第二膨胀阀30的感温通路30b而与第二合流部34的一方的制冷剂流入口连接。第二合流部34构成为与后座制冷用分支部33同样的三通接头。三个流入口/流出口具有两个制冷剂流入口和一个制冷剂流出口。

第二合流部34的另一方的制冷剂流入口与膨胀阀17的感温通路17b的制冷剂出口侧连接。第二合流部34的制冷剂出口与合流部20的一方的制冷剂流入口连接。

与上述实施方式同样，在空调冷藏运转中，控制装置打开第一开闭阀21，打开第二开闭阀23。由此，由于由后座制冷用分支部33分支后的制冷剂流入到第二膨胀阀30，并且由第二膨胀阀30减压后的低压制冷剂流经后座制冷用蒸发器31，因此能够对朝向车室内后座侧吹送的空气进行冷却。

在本实施方式中，通过第二膨胀阀30使被散热器13散热后的制冷剂减压，并且通过后座制冷用蒸发器31使被第二膨胀阀30减压后的制冷剂蒸发。由此，能够通过制冷用蒸发器18对车室内前座侧进行制冷，通过后座制冷用蒸发器31对车室内后座侧进行制冷，并且通过冷藏用蒸发器25对冷藏库内进行冷却。

(第三实施方式)

在本实施方式中，如图6所示，代替上述第一实施方式的膨胀阀17而配置有第二喷射器40。

以下，将上述喷射器22称为第一喷射器。将喷射器22的喷嘴部221称为第一喷嘴部，将制冷剂吸引口22b称为第一制冷剂吸引口。扩散器部222b相当于本发明的第一升压部。

在接收器15的制冷剂出口连接有第二喷射器40的第二制冷剂流入口40a。第二喷射器40实现作为制冷剂减压部的功能，该制冷剂减压部使从接收器15流出的高压液相制冷剂减压并流出到下游侧。另外，第二喷射器40实现作为制冷剂循环部(换言之制冷剂输送部)的功能，该制冷剂循环部通过高速地喷射的喷射制冷剂的吸引作用而吸引以及输送从制冷用蒸发器18流出的制冷剂并使该制冷剂循环。

第二喷射器40的基本结构与第一喷射器22同样，具有第二喷嘴部401、第二制冷剂吸引口40b、第二扩散器部402b(换言之第二升压部)等。

在第二扩散器部402b的制冷剂出口侧连接有气液分离器41的制冷剂入口侧。气液分离器41是对从第二扩散器部402b流出的制冷剂进行气液分离的气液分离部。此外，在本实施方式中，作为气液分离器41，采用使分离后的液相制冷剂从液相制冷剂流出口流出而几乎不会储存该分离后的液相制冷剂的内部容积较小的分离器，但也可以采用具有作为储存循环内的剩余液相制冷剂的储液部的功能的分离器。

气液分离器41具有：使气相制冷剂流出的气相制冷剂流出口41a；以及使液相制冷剂流出的液相制冷剂流出口41b。

气液分离器41的气相制冷剂流出口41a与压缩机11的吸入口侧连接。另一方面，气液分离器41的液相制冷剂流出口41b经由止回阀42而与制冷用蒸发器18的制冷剂入口侧连接。止回阀42允许从气液分离器41的气相制冷剂流出口侧到制冷用蒸发器18侧的制冷剂流，并且禁止从制冷用蒸发器18侧到气液分离器41的气相制冷剂流出口侧的制冷剂流。

制冷用蒸发器18的制冷剂出口与第二喷射器40的第二制冷剂吸引口40b侧连接。

在第二分支部16与第二喷射器40的第二制冷剂流入口40a之间连接有旁通通路43的一端。在止回阀42与制冷用蒸发器18之间连接有旁通通路43的另一端。

旁通通路43是供从接收器15流出的液相制冷剂绕过第二喷射器40、气液分离器41以及止回阀42而流动的制冷剂通路。在旁通通路43配置有旁通用开闭阀44以及旁通用固定节流部45。

旁通用开闭阀44是开闭旁通通路43的开闭装置。旁通用开闭阀44的动作由从控制装置输出的控制信号控制。控制装置在低负荷时打开旁通用开闭阀44，在除低负荷之外时关闭旁通用开闭阀44。

旁通用固定节流部45是使从接收器15流出的液相制冷剂减压的减压部。具体而言，旁通用固定节流部45是节流孔、毛细管或者喷嘴等。

第二喷射器40、气液分离器41、止回阀42、旁通通路43、旁通用开闭阀44以及旁通用固定节流部45一体化而构成喷射器组件46。

在本实施方式中，第二喷射器40具有第二喷嘴部401、第二制冷剂吸引口40b以及第二扩散器部402b。第二喷嘴部401使被散热器13散热后的制冷剂减压，并作为喷射制冷剂(第二喷射制冷剂)喷射。第二制冷剂吸引口40b将在制冷用蒸发器18蒸发后的制冷剂作为吸引制冷剂(第二吸引制冷剂)吸引。第二扩散器部402b混合来自第二喷嘴部401的喷射制冷剂和来自第二制冷剂吸引口40b的吸引制冷剂并使该混合制冷剂升压。气液分离器41对被第二扩散器部402b升压后的制冷剂进行气液分离，使气相的制冷剂流出到压缩机11侧，使液相的制冷剂流出到制冷用蒸发器18侧。

由此，由于使被第二喷射器40升压后的制冷剂吸入到压缩机11，因此能够减少压缩机11的能量消耗，并进一步提高循环的性能系数(所谓的cop)。

(第四实施方式)

在本实施方式中，如图7所示，代替上述第一实施方式的制冷用蒸发器18而配置有蒸发器单元50。

蒸发器单元50是第二喷射器40、第三分支部51、第一制冷用蒸发器52、第二固定节流部53以及第二制冷用蒸发器54一体化的单元。

膨胀阀17的减压通路17a的制冷剂出口与对制冷剂流进行分支的第三分支部51的制冷剂流入口连接。第三分支部51构成为具有三个流入口/流出口的三通接头。三个流入口/流出口具有一个制冷剂流入口和两个制冷剂流出口。这样的三通接头可以接合管径不同的配管而形成，也可以将多个制冷剂通路设置于金属块、树脂块而形成。

第三分支部51的一方的制冷剂流出口与第二喷射器40的第二制冷剂流入口40a连接。第二喷射器40的第二扩散器部402b的制冷剂出口侧与第一制冷用蒸发器52的入口侧连接。第一制冷用蒸发器52的制冷剂出口侧经由膨胀阀17的感温通路17b而与合流部20的一方的制冷剂流入口连接。

第一制冷用蒸发器52是通过使被膨胀阀17减压后的低压制冷剂和从室内送风机19朝向车室内吹送的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的第一蒸发器。第一制冷用蒸发器52是第一蒸发器。

第三分支部51的另一方的制冷剂流出口经由第二固定节流部53而与第二制冷用蒸发器54的制冷剂入口侧连接。第二固定节流部53是使被膨胀阀17减压后的制冷剂进一步减压的第三减压部。作为第二固定节流部53能够采用节流孔、毛细管等。

第二制冷用蒸发器54是通过使被第二固定节流部53减压后的低压制冷剂和通过第一制冷用蒸发器52的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的第三蒸发器。

第二制冷用蒸发器54的制冷剂出口与第二喷射器40的第二制冷剂吸引口40b连接。

第一制冷用蒸发器52以及第二制冷用蒸发器54配置于未图示的室内空调单元的壳体内。第一制冷用蒸发器52以及第二制冷用蒸发器54相对于空气流串联地配置，第二制冷用蒸发器54相对于第一制冷用蒸发器52配置在空气流下游侧。

第一制冷用蒸发器52使从第二喷射器40的第二扩散器部402b流出的制冷剂蒸发。第二制冷用蒸发器54使从第二固定节流部53流出的制冷剂蒸发，并且使蒸发后的制冷剂流出到第二喷射器40的第二制冷剂吸引口40b侧。

在本实施方式中，通过第三分支部51使被膨胀阀17减压后的制冷剂分支，通过第二固定节流部53使被第三分支部51分支后的一方的制冷剂减压，并且通过第二制冷用蒸发器54使被第二固定节流部53减压后的制冷剂蒸发。

第二喷射器40的第二喷嘴部401对被第三分支部51分支后的另一方的制冷剂进行减压，并且将该减压后的制冷剂作为喷射制冷剂(第二喷射制冷剂)喷射。第二喷射器40的第二制冷剂吸引口40b将在第二制冷用蒸发器54蒸发后的制冷剂作为吸引制冷剂(第二吸引制冷剂)吸引。第二喷射器40的第二扩散器部402b混合来自第二喷嘴部401的喷射制冷剂和来自第二制冷剂吸引口40b吸引制冷剂并使该混合制冷剂升压。

由此，能够通过第一制冷用蒸发器52以及第二制冷用蒸发器54对吹送到车室内的空气进行冷却。

进一步，由于能够使被第二喷射器40升压后的制冷剂吸入到压缩机11，因此能够减少压缩机11的能量消耗，并实现循环的性能系数(所谓的cop)的提高。

另外，能够将第二制冷用蒸发器54中的制冷剂蒸发压力设定为刚被第二喷射器40的第二喷嘴部401减压之后的较低的制冷剂压力。其结果是，在被第一制冷用蒸发器52冷却后的空气流入的第二制冷用蒸发器54中，能够确保制冷剂蒸发温度和空气的温度差，而有效地对空气进行冷却。

(第五实施方式)

在本实施方式中，如图8以及图9所示，对于上述第一实施方式，追加了内部热交换器58。

内部热交换器58具有高压侧制冷剂通路58a和低压侧制冷剂通路58b。高压侧制冷剂通路58a配置于接收器15与第二分支部16之间。低压侧制冷剂通路58b配置于膨胀阀17的感温通路17b与合流部20之间。

内部热交换器58是使在高压侧制冷剂通路58a中流通的高压侧制冷剂和在低压侧制冷剂通路58b流通的低压侧制冷剂进行热交换的热交换器。

在空调冷藏运转中，控制装置使压缩机11、室外送风机14、室内送风机19以及冷藏库用送风机26动作，并且打开第一开闭阀21，打开第二开闭阀23。

由此，如图9所示，在空调冷藏运转中，从压缩机11排出的高温高压制冷剂(图9的a9点)通过第一分支部12而分支到散热器13侧和喷射器22的制冷剂流入口22a侧。

通过第一分支部12而分支到散热器13侧的制冷剂流入到散热器13，并且与从室外送风机14吹送的外部气体进行热交换，散热并冷凝(图9的a9点至b9点)。

在散热器13散热后的制冷剂流入到内部热交换器58的高压侧制冷剂通路58a，并且与在内部热交换器58的低压侧制冷剂通路58b中流通的制冷剂进行热交换(图9的b9点至c9点)。

在内部热交换器58的高压侧制冷剂通路58a进行热交换后的制冷剂通过第二分支部16而分支到膨胀阀17侧和固定节流部24侧。被第二分支部16分支到膨胀阀17侧的制冷剂流入到膨胀阀17的减压通路17a，并且等焓地被减压(图9的c9点至d9点)。

被膨胀阀17的减压通路17a减压后的制冷剂流入到制冷用蒸发器18，并且从室内送风机19吹送的空气中吸热而蒸发(图9的d9点至e9点)。

在制冷用蒸发器18蒸发后的制冷剂流入到内部热交换器58的低压侧制冷剂通路58b，并且与在内部热交换器58的高压侧制冷剂通路58a中流通的制冷剂进行热交换(图9的e9点至f9点)。

另一方面，被第二分支部16分支到固定节流部24侧的制冷剂流入到固定节流部24，并且被等焓地减压(图9的c9点至g9点)。

被固定节流部24减压后的制冷剂流入到冷藏用蒸发器25，并且从冷藏库用送风机26吹送的空气中吸热而蒸发(图9的g9点至h9点)。

另一方面，被第一分支部12分支到喷射器22的制冷剂流入口22a侧的制冷剂流入到喷射器22的喷嘴部221，被等熵地减压并从制冷剂喷射口221b喷射(图9的a9点至i9点)。

并且，通过来自制冷剂喷射口221b的喷射制冷剂的吸引作用，而将从冷藏用蒸发器25流出的制冷剂作为吸引制冷剂从制冷剂吸引口22b吸引。来自制冷剂喷射口221b的喷射制冷剂以及来自制冷剂吸引口22b的吸引制冷剂流入到扩散器部222b(图9的h9点至k9点)。

在扩散器部222b中，通过制冷剂通路面积的扩大，制冷剂的动能被转换成压力能。由此，一边混合来自制冷剂喷射口221b的喷射制冷剂和来自制冷剂吸引口22b的吸引制冷剂，一边使混合制冷剂的压力上升(图9的k9点至m9点)。

从扩散器部222b流出的制冷剂与从内部热交换器58的低压侧制冷剂通路58b流出的制冷剂在合流部20合流，并且从压缩机11的吸入口吸入并再次被压缩(图9的m9点至n9点，f9点至n9点)。

本实施方式的制冷循环装置10在空调冷藏运转中如上述那样动作，并与上述第一实施方式同样，能够对吹送到车室内的空气进行冷却且能够对冷藏库内的空气进行冷却。

进一步，在本实施方式的制冷循环装置10中，在高压侧制冷剂通路58a中流通的高压侧制冷剂和在低压侧制冷剂通路58b中流通的低压侧制冷剂在内部热交换器58进行热交换。其结果是，能够在制冷用蒸发器18以及冷藏用蒸发器25中使焓差增大，来提高循环的性能系数(所谓的cop)。

通过冷藏用蒸发器25中的焓差增大能够减少制冷剂流量。因此能够降低喷射器22的流量比g2/g1，进而能够增大喷射器22的扩散器部222b中的升压量。

喷射器22的流量比g2/g1是从喷射器22的制冷剂吸引口22b吸引的制冷剂的流量g2除以流入到喷射器22的喷嘴部221的制冷剂的流量g1后的比。

在空调运转中，控制装置使压缩机11、室外送风机14以及室内送风机19动作，并且关闭第一开闭阀21，关闭第二开闭阀23。

由此，在空调运转中，从压缩机11排出的高温高压制冷剂流入到散热器13，并且与从室外送风机14吹送的外部气体进行热交换，散热并冷凝。

从散热器13流出的制冷剂流入到内部热交换器58的高压侧制冷剂通路58a，并且与在内部热交换器58的低压侧制冷剂通路58b中流通的制冷剂进行热交换。

从内部热交换器58的高压侧制冷剂通路58a流出的制冷剂流入到膨胀阀17的减压通路17a，并且等焓地被减压。

被膨胀阀17的减压通路17a减压后的制冷剂流入到制冷用蒸发器18，并且从室内送风机19吹送的空气中吸热而蒸发。

从制冷用蒸发器18流出的制冷剂流入到内部热交换器58的低压侧制冷剂通路58b，并且与在内部热交换器58的高压侧制冷剂通路58a中流通的制冷剂进行热交换。从内部热交换器58的低压侧制冷剂通路58b流出的制冷剂从压缩机11的吸入口吸入并再次被压缩。

本实施方式的制冷循环装置10在空调运转中如上述那样动作，并能够对吹送到车室内的空气进行冷却。

在空调运转中，通过在高压侧制冷剂通路58a中流通的高压侧制冷剂和在低压侧制冷剂通路58b中流通的低压侧制冷剂在内部热交换器58进行热交换，从而能够在制冷用蒸发器18中使焓差增大，来提高循环的性能系数(所谓的cop)。

在本实施方式中，通过内部热交换器58而使流入到膨胀阀17的制冷剂和从制冷用蒸发器18流出的制冷剂进行热交换。由此，能够使焓差增大，来提高循环的性能系数(所谓的cop)。

在本实施方式中，内部热交换器58的高压侧制冷剂流路58a相对于第二分支部16配置于制冷剂流上游侧，内部热交换器58的低压侧制冷剂流路58b相对于合流部20配置于制冷剂流上游侧。

由此，在空调冷藏运转中，由于冷藏用蒸发器25中的焓差增大，因此能够减少制冷剂流量。因此，由于能够降低喷射器22的流量比g2/g1，因此能够增大喷射器22的扩散器部222b中的升压量。

(第六实施方式)

在上述第五实施方式中，高压侧制冷剂通路58a配置于接收器15与第二分支部16之间，但在本实施方式中，如图10所示，高压侧制冷剂通路58a配置于第二分支部16与膨胀阀17的减压通路17a之间。

进一步，在本实施方式中，对于上述第五实施方式追加了冷藏用内部热交换器59。

冷藏用内部热交换器59具有高压侧制冷剂通路59a和低压侧制冷剂通路59b。高压侧制冷剂通路59a配置于固定节流部24与冷藏用蒸发器25之间。低压侧制冷剂通路59b配置于冷藏用蒸发器25与喷射器22的制冷剂吸引口22b之间。

冷藏用内部热交换器59是使在高压侧制冷剂通路59a中流通的高压侧制冷剂和在低压侧制冷剂通路59b中流通的低压侧制冷剂进行热交换的热交换器。

在本实施方式中，在高压侧制冷剂通路58a中流通的高压侧制冷剂和在低压侧制冷剂通路58b中流通的低压侧制冷剂在内部热交换器58进行热交换。其结果是，能够在制冷用蒸发器18中使焓差增大，来提高循环的性能系数(所谓的cop)。

进一步，在空调冷藏运转中，在高压侧制冷剂通路59a中流通的高压侧制冷剂和在低压侧制冷剂通路59b中流通的低压侧制冷剂在冷藏用内部热交换器59进行热交换。其结果是，能够在冷藏用蒸发器25中使焓差增大，来提高循环的性能系数(所谓的cop)。

由于通过冷藏用蒸发器25中的焓差增大而能够减少制冷剂流量，因此能够降低喷射器22的流量比g2/g1，进而能够增大喷射器22的扩散器部222b中的升压量。

(第七实施方式)

在上述第四实施方式中，第三分支部51的制冷剂流入口与膨胀阀17的减压通路17a的制冷剂出口连接。在本实施方式中，如图11所示，第三分支部51的制冷剂流入口与第二分支部16的第二开闭阀23侧的制冷剂流出口连接。

第三分支部51的一方的制冷剂流出口经由第二开闭阀23以及固定节流部24而与制冷用蒸发器60连接。

制冷用蒸发器60是通过使被固定节流部24减压后的低压制冷剂和未图示的冷冻库内的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的吸热用热交换器。制冷用蒸发器60是第二蒸发器。冷冻库内的空气通过冷冻库用送风机61而被循环吹送到制冷用蒸发器60。冷冻库用送风机61是通过从未图示的控制装置输出的控制电压来控制转速(换言之送风量)的电动式送风机。

制冷用蒸发器60的制冷剂出口侧与喷射器22的制冷剂吸引口22b连接。

第三分支部51的另一方的制冷剂流出口经由第二固定节流部53而与冷藏用蒸发器62的制冷剂入口侧连接。冷藏用蒸发器62是第三蒸发器。

冷藏用蒸发器62是通过使被第二固定节流部53减压后的低压制冷剂和未图示的冷藏库内的空气进行热交换，从而使低压制冷剂蒸发而发挥吸热作用的第三蒸发器。冷藏库内的空气通过冷藏库用送风机63而被循环吹送到冷藏用蒸发器62。冷藏库用送风机63是通过从未图示的控制装置输出的控制电压来控制转速(换言之送风量)的电动式送风机。

冷藏用蒸发器62的制冷剂出口侧与第二喷射器40的第二制冷剂吸引口40b连接。

制冷用蒸发器52使从第二喷射器40的第二扩散器部402b流出的制冷剂蒸发。冷藏用蒸发器62使从第二固定节流部53流出的制冷剂蒸发，并且使蒸发后的制冷剂流出到第二喷射器40的第二制冷剂吸引口40b侧。

制冷用蒸发器60使从固定节流部24流出的制冷剂蒸发，并且使蒸发后的制冷剂流出到第一喷射器22的制冷剂吸引口22b侧。

相对于制冷用蒸发器52，冷藏用蒸发器62以及制冷用蒸发器60的压力带(换言之温度带)分别通过第一喷射器22以及第二喷射器40各自的升压量确定。因此，通过确定各自的流量比，能够使制冷用蒸发器52、冷藏用蒸发器62以及制冷用蒸发器60的温度带彼此不同并成立三个温度带。

尤其是，在第一喷射器22中，由于气相制冷剂流入到喷嘴部221，因此增大升压量是比较容易的。因此，能够使制冷用蒸发器60的温度带比冷藏用蒸发器62的温度带低。

因此，通过一个制冷循环装置10，能够实现制冷、冷藏以及冷冻这三种用途。

在本实施方式中，通过第三分支部51使被散热器13散热后的制冷剂分支，通过第二固定节流部53使被第三分支部51分支后的一方的制冷剂减压，并且通过冷藏用蒸发器62使被第二固定节流部53减压后的制冷剂蒸发。

第二喷射器40的第二喷嘴部401对被膨胀阀17减压后的制冷剂进行减压，并且将该减压后的制冷剂作为喷射制冷剂(第二喷射制冷剂)喷射。第二制冷剂吸引口40b将在冷藏用蒸发器62蒸发后的制冷剂作为吸引制冷剂(第二吸引制冷剂)吸引。第二扩散器部402b混合来自第二喷嘴部401的喷射制冷剂和来自第二制冷剂吸引口40b的吸引制冷剂并使该混合制冷剂升压。

固定节流部24使被第三分支部51分支后的另一方的制冷剂减压。并且，通过制冷用蒸发器60使被固定节流部24减压后的制冷剂蒸发，并且通过第一喷射器22的制冷剂吸引口22b吸引在制冷用蒸发器60蒸发后的制冷剂。

由此，能够通过制冷用蒸发器52、冷藏用蒸发器62以及制冷用蒸发器60成立三个温度带。

在本实施方式中，制冷用蒸发器52通过吸热使被第二喷射器40的第二扩散器部402b升压后的制冷剂蒸发。由此，能够使制冷用蒸发器52的温度带比冷藏用蒸发器62的温度带高。

(第八实施方式)

在本实施方式中，如图12所示，对于上述第一实施方式，追加了喷射器旁通流路65、喷射器旁通开闭阀66、喷射器出口开闭阀67以及散热器侧开闭阀68。

喷射器旁通流路65是将喷射器22的喷嘴部221的入口侧的制冷剂引导至喷射器22的制冷剂吸引口22b的入口侧的旁通流路部。

喷射器旁通开闭阀66是开闭喷射器旁通流路65的制冷剂流路的制冷剂流路开闭阀。

喷射器出口开闭阀67是开闭从喷射器22的扩散器部222b至合流部20的制冷剂流路的制冷剂流路开闭阀。

散热器侧开闭阀68是开闭从接收器15至第二分支部16的制冷剂流路的制冷剂流路开闭阀。

代替上述第一实施方式的固定节流部24，在第二开闭阀23与冷藏用蒸发器25之间配置有带全开功能的节流部69。带全开功能的节流部69能够切换节流状态和全开状态，节流状态使从接收器15流出的液相制冷剂减压，全开状态不使从接收器15流出的液相制冷剂减压。带全开功能的节流部69是第二减压部。

带全开功能的节流部69例如是能够使节流开度变化的可变节流部。带全开功能的节流部69例如也可以构成为固定节流部和旁通机构。固定节流部是节流开度恒定的节流机构。旁通机构是切换制冷剂流经固定节流部的状态和制冷剂绕过固定节流部而流动的状态的机构。

在空调冷藏运转中，打开第一开闭阀21，打开第二开闭阀23，并且关闭喷射器旁通开闭阀66，打开喷射器出口开闭阀67，打开散热器侧开闭阀68，将带全开功能的节流部69设定为通常的节流开度。由此，如图12的实线箭头所示，由于制冷剂与上述第一实施方式的空调冷藏运转同样地流动，因此能够对吹送到车室内的空气进行冷却且能够对冷藏库内的空气进行冷却。

在除霜运转或温藏运转中，打开第一开闭阀21，打开第二开闭阀23，并且打开喷射器旁通开闭阀66，关闭喷射器出口开闭阀67，关闭散热器侧开闭阀68，使带全开功能的节流部69为全开。由此，如图12的虚线箭头所示，从压缩机11排出的高压制冷剂绕过喷射器22而流经冷藏用蒸发器25并散热，并且从冷藏用蒸发器25流出的制冷剂流经膨胀阀17的减压通路17a以及制冷用蒸发器18而吸热，并被吸入到压缩机11。通过关闭散热器侧开闭阀68，从而制冷剂不会向散热器13流动。

这样一来，在除霜运转或空调温藏运转中，高压高温的制冷剂流动到冷藏用蒸发器25。因此，在冷藏用蒸发器25产生结霜的情况下，通过进行除霜运转能够对冷藏用蒸发器25进行除霜。另外，能够进行利用冷藏用蒸发器25对冷藏库内的空气进行加热的温藏运转。即，能够将冷藏库作为温藏库使用。

在除霜运转以及温藏运转的任一运转中，都能够在制冷用蒸发器18中对吹送到车室内的空气进行冷却。

在本实施方式中，喷射器旁通流路65将喷射器22的喷嘴部221的入口侧的制冷剂引导至喷射器22的制冷剂吸引口22b的入口侧。喷射器旁通开闭阀66开闭喷射器旁通流路65。喷射器出口开闭阀67开闭从喷射器22的扩散器部222b至合流部20的制冷剂的流路。

由此，能够进行对冷藏用蒸发器25进行除霜的除霜运转、利用冷藏用蒸发器25对冷藏库内的空气进行加热的温藏运转。

(第九实施方式)

在本实施方式中，如图13所示，上述第一实施方式的喷射器22配置于冷藏用蒸发器25的附近。在图13中，前后左右的箭头表示搭载有制冷循环装置10的车辆的前后左右方向。

压缩机11以及散热器13配置于发动机室70。制冷用蒸发器18、喷射器22以及冷藏用蒸发器25配置于车室内空间71。发动机室70以及车室内空间71被分隔壁72间隔开。

喷射器22直接固定于冷藏用蒸发器25。具体而言，喷射器22的制冷剂吸引口22b(参照图1)直接与冷藏用蒸发器25的制冷剂出口连接。由此，由于能够简化喷射器22和冷藏用蒸发器25的连接构造，因此能够提高搭载到车辆的性能、组装性能。

在本实施方式中，喷射器22的制冷剂吸引口22b与冷藏用蒸发器25的制冷剂出口之间的制冷剂流路长度比喷射器22的制冷剂流入口22a(参照图1)与压缩机11的排出口之间的制冷剂流路长度短。

由此，能够缩短喷射器22的制冷剂吸引口22b与冷藏用蒸发器25之间的制冷剂配管。因此，能够减少制冷剂的压力损失，并且能够抑制在喷射器22的制冷剂吸引口22b与冷藏用蒸发器25之间的制冷剂配管中制冷剂从外部空气中吸热而制冷剂的过热度变大。其结果是，能够提高冷藏用蒸发器25的性能。

(第十实施方式)

在上述第九实施方式中，喷射器22配置于冷藏用蒸发器25的附近，但在本实施方式中，如图14所示，喷射器22配置于压缩机11的附近。在图14中，前后左右的箭头表示搭载有制冷循环装置10的车辆的前后左右方向。

压缩机11、散热器13以及喷射器22配置于发动机室70。制冷用蒸发器18以及冷藏用蒸发器25配置于车室内空间71。

由于喷射器22配置于发动机室70，因此在喷射器22内流动的制冷剂的声音(换言之制冷剂通过声)难以传递到车室内空间71。因此，能够减少作为制冷剂通过声对策的隔音材料、吸音材料。

喷射器22固定于压缩机11。具体而言，喷射器22的制冷剂流入口22a(参照图1)直接与第一开闭阀21(参照图1)的制冷剂出口连接。第一开闭阀21的制冷剂入口直接与第一分支部12(参照图1)的两个制冷剂流出口中的一个制冷剂流出口连接。第一分支部12的制冷剂流入口直接与压缩机11的排出口连接。由此，由于能够简化喷射器22和压缩机11的连接构造，因此能够提高搭载到车辆的性能、组装性能。

也可以将喷射器22的扩散器部222b(参照图1)的制冷剂出口直接与合流部20(参照图1)的两个制冷剂流入口中的一个制冷剂流入口连接，合流部20的制冷剂流出口直接与压缩机11的吸入口连接。

在本实施方式中，喷射器22的制冷剂流入口22a与压缩机11的排出口之间的制冷剂流路长度比喷射器22的制冷剂吸引口22b与冷藏用蒸发器25的制冷剂出口之间的制冷剂流路长度短。

由此，能够缩短喷射器22的扩散器部222b与压缩机11之间的制冷剂配管。因此，由于能够减少升压后的压力损失，因此能够提高冷藏用蒸发器25的性能。

另外，能够缩短喷射器22的制冷剂流入口22a与压缩机11之间的制冷剂配管。因此，能够减少在喷射器22的制冷剂流入口22a与压缩机11之间的制冷剂配管中从制冷剂散热到外部空气的散热量。因此，能够减少膨胀能量的损失，进而能够提高喷射器22的效率、冷藏用蒸发器25的性能。

另外，由于能够缩短与喷射器22连接的三个制冷剂配管中的两个制冷剂配管，因而能够提高制冷循环装置10向车辆搭载的性能。

(其他实施方式)

此外，本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够适当地进行变更。另外，上述各实施方式并非彼此无关系，除明显不能组合的情况之外，能够适当地组合。另外，构成上述各实施方式的要素除特别明示为必需的情况以及被认为原则上明显为必需的情况等之外，并不一定为必需。

在上述各实施方式中，在言及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值时，除特别明示为必需的情况以及原则上明显被限定为特定的数的情况等之外，该构成要素的数值不限定于特定的数。另外，在上述各实施方式中，构成要素等的材质、形状、位置关系等除特别明示的情况以及原则上被限定为特定的材质、形状、位置关系等的情况等之外，并不限定于上述具体的例子。

(1)在上述实施方式中，具备：对朝向车室内吹送的空气进行冷却的制冷用蒸发器18；以及对冷藏库内的空气进行冷却的冷藏用蒸发器25。然而，也可以代替制冷用蒸发器18以及冷藏用蒸发器25，而具备对各种冷却对象流体进行冷却的蒸发器。

例如，也可以代替制冷用蒸发器18，而具备对朝向车室内前座吹送的空气进行冷却的前座制冷用蒸发器，代替冷藏用蒸发器25，而具备对朝向车室内后座吹送的空气进行冷却的后座制冷用蒸发器。

(2)在上述实施方式中已说明的制冷循环装置10的应用并不限定于车辆用空调装置。例如，也可以应用于定置型空调装置、冷冻冷藏装置等。

(3)在上述实施方式中，作为喷射器22以及第二喷射器40，采用了具有固定喷嘴部的部件，在该固定喷嘴部中，最小通路面积部的制冷剂通路面积不变化。然而，作为喷射器22以及第二喷射器40，也可以采用具有可变喷嘴部的部件，该可变喷嘴部构成为能够变更最小通路面积部的制冷剂通路面积。

例如，可变喷嘴部具有这样的结构：在可变喷嘴部的通路内配置有针状或者圆锥状的阀芯，并且通过电动式致动器使该阀芯产生位移，而对制冷剂通路面积进行调整。

(4)在上述实施方式中，作为固定节流部24、旁通用固定节流部45以及第二固定节流部53等，采用了固定节流部。然而，作为固定节流部24、旁通用固定节流部45以及第二固定节流部53等，也可以采用温度式膨胀阀、电动膨胀阀等的可变节流机构。

(5)在上述实施方式中，作为制冷剂采用了r1234yf或r134a等，但制冷剂并不限定于此。例如，作为制冷剂也可以采用r600a、r410a、r404a、r32、r1234yfxf、r407c等。也可以采用使这些制冷剂中的多种混合的混合制冷剂等。

(6)在上述实施方式中，膨胀阀17是温度式膨胀阀，但膨胀阀17也可以是电动膨胀阀、固定节流部等。