专利名称：多节气门装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及开闭配置于发动机进气通道上的多个节气门阀的多节气门装置，特别是涉及在安装于二轮车等的发动机各气缸的进气通道上分别配置有节气门阀的多节气门装置。
背景技术：
适用于安装在四轮车上的发动机的现有的节气门装置，已知的有电子控制式或钢丝绳兼电子控制式等。
例如，作为钢丝绳兼电子控制式的节气门装置，已知的有在6缸V型发动机上，设有2个分别集合3个对应于各气缸的进气通道的缓冲罐及从各缓冲罐通向上流侧的进气通道的进气系统。在该系统中，用1个节气门轴使配置于上流侧各进气通道的2个节气门阀连动，并通过单的钢丝绳进行开闭驱动的同时，在进行牵引力控制时通过单一的电动机向关闭侧驱动(例如，参见专利文献1)。
另外，其它节气门装置，已知的有用1个节气门轴转动自如地连接分别配置于在节气门体上形成的2个进气通道上的节气门阀，并通过设置于节气门轴的一端侧的单一的电动机进行开闭驱动的装置(例如，参见专利文献2)。
上述现有的装置均配置于缓冲罐的上流侧或在较长进气通道的上流侧，因此，通过节气门阀的开闭动作进行控制的进气，暂时在缓冲罐滞留后，或经过较长的进气通道后，流入对应于各气缸的进气通道(进气口)。所以，节气门阀的微小开闭动作不能使流入发动机气缸的进气量发生与其相应的变化，无法达到开闭控制的微调效果。
另一方面，还有一种安装在二轮车等上的发动机的多节气门装置。由于该装置重视对于节气门操作的响应性，在气缸盖的进气口附近对应于各气缸(进气口)的进气通道上分别设置节气门阀，并通过传递扭矩的同步传动杆及加力弹簧等来连接转动自如地支撑各节气门阀的节气门轴，并用单一的钢丝绳对所有的节气门阀进行开闭驱动。还有，在该装置中，为了进行发动机的怠速控制(ISC)，另外还设有ISC阀。
特开平6-207535号公报[专利文献2]特开平8-218904号公报但是，目前对于安装在二轮车等上的发动机也在研究探讨利用电动机来驱动多个节气门阀的电子控制化，以及进一步省去另设的ISC阀，并通过对节气门阀的开闭角度进行微调来控制怠速的方法。
另外，与四轮车相比，由于二轮车的节气门操作灵敏度高并伴有急剧的变化，因此，希望可根据如驾驶员的节气门操作有误或路面变化等各种状况，将输出控制在最佳状态，并在提高性能的同时，能够避免急剧的驾驶操作等，以便保证安全驾驶。
本发明是鉴于上述现有技术中存在的问题所提出的，其目的在于提供一种在利用电动机对配置于各进气通道上的多个节气门阀进行开闭驱动时，可根据驾驶条件等进行最佳的输出控制，并提供优良的驾驶性能的同时保证安全驾驶的，特别是适应于安装在二轮车等上的高性能发动机的多节气门装置。
发明内容
本发明的多节气门装置采用如下的结构，其具有多个节气门阀，分别配置在对应于发动机各气缸的进气通道上；节气门轴，用于支撑所述多个节气门阀使其进行开闭；以及，驱动机构，包括旋转驱动所述节气门轴的电动机，其中，所述多个节气门阀分为多组；所述节气门轴由按所述组支撑所述节气门阀的多个节气门轴组成；所述驱动机构由对所述多个节气门轴分别提供驱动力的多个驱动机构组成。
根据这种结构，可将节气门阀分成各组，由各自的驱动机构进行开闭驱动。因此，可根据驾驶条件将燃烧状态，即输出控制在最佳状态，而且，即使在进行怠速控制时，也可以进行同样的控制。
在上述结构中，可以采用如下的结构多个节气门轴由排列在一条直线上的第1节气门轴和第2节气门轴组成；驱动机构由向第1节气门轴提供驱动力的第1驱动机构和向第2节气门轴提供驱动力的第2驱动机构组成。
根据这种结构，可在多个气缸排列成直线的直列式发动机上使用这利多节气门装置，支撑1个以上(例如，2个、3个等)节气门阀的第1节气门轴由第1驱动机构驱动，支撑其它1个以上(例如，2个、3个等)节气门阀的第2节气门轴由第2驱动机构驱动。
在上述结构中，可以采用如下的结构将第1驱动机构和第2驱动机构按向第1节气门轴和第2节气门轴互为相对的内侧端部提供驱动力的方式进行配置。
根据这种结构，则第1驱动机构和第2驱动机构密集在装置的中央，可使装置狭窄化、小型化。
另外，在上述结构中，可以采用如下的结构多个节气门轴由平行排列的第1节气门轴和第2节气门轴组成；驱动机构由向第1节气门轴提供驱动力的第1驱动机构和向第2节气门轴提供驱动力的第2驱动机构组成。
根据这种结构，可在气缸按V型排列的V型发动机上使用这种多节气门装置，支撑1个以上(例如，2个、3个等)节气门阀的第1节气门轴由第1驱动机构驱动，支撑其它1个以上(例如，2个、3个等)节气门阀的第2节气门轴由第2驱动机构驱动。
在上述结构中，可以采用如下的结构将第1驱动机构配置成在第1节气门轴和第2节气门轴的一端侧向第1节气门轴的端部提供驱动力，而将第2驱动机构配置成在第1节气门轴和第2节气门轴的另一端侧向第2节气门轴的端部提供驱动力。
根据这种结构，则第1驱动机构和第2驱动机构均衡地配置于两侧，可使整个装置狭窄化、小型化。
在上述结构中，可以采用如下的结构将第1驱动机构的电动机和第2驱动机构的电动机设置在平行排列的第1节气门轴和第2节气门轴之间。
根据这种结构，则第1驱动机构和第2驱动机构密集于夹在2个节气门轴，即，节气门体之间的空间内，可使装置更加狭窄化、小型化。
在上述结构中，可以采用如下的结构根据发动机的运行状况对多个驱动机构(例如，第1驱动机构和第2驱动机构)分别进行驱动控制。
根据这种结构，例如，由2个驱动机构构成时，可对一个驱动机构按照加速踏板操作进行驱动控制，而对另一个驱动机构根据基于驾驶状况和加速踏板操作而做出判断的控制信号进行驱动控制，或者，为了启动时的怠速提升(快怠速)，也可只对一个驱动机构进行驱动控制，而且，还可对各驱动机构通过分别设置的专用计算机完全独立地各自进行驱动控制。由此可提高发动机的启动性、控制性、燃料消耗率以及安全性等。
在上述结构中，可以采用如下的结构多个节气门轴由平行排列的第1节气门轴和第2节气门轴组成；多个驱动机构由第1驱动机构和第2驱动机构组成，其中，第1驱动机构被控制为向第1节气门轴提供驱动力，第2驱动机构被控制为向第2节气门轴提供驱动力。
由此，在气缸按V型排列的V型发动机上，例如，如果控制第1驱动机构向位于车辆前轮侧的前排气缸的节气门轴提供驱动力，而控制第2驱动机构向位于车辆后轮侧的后排气缸的节气门轴提供驱动力，就可向燃烧特性不同的各气缸排供给最适量的空气。
在上述结构中，可以采用如下的结构多个驱动机构在对多组中的至少一组的节气门阀进行开闭控制后，经过指定的时间后接着对其它组的节气门阀进行开闭控制。
根据这种结构，即使进行了使节气门急速返回的操作的情况，也能够抑制发动机转速的急剧变化，从而确保安全驾驶。
在上述结构中，可以采用如下的结构控制多个驱动机构使多组中的至少一组的节气门阀开成指定的角度。
由此，由于一组的节气门阀被控制在一定的开度，而控制其它组的节气门阀进行开闭，可对这一组和其它组分别进行控制。因此，例如，由于各气缸的发动机燃烧状态不同，通过按组控制节气门阀的开闭，可提供对应于燃烧状况的最适量的空气。
在上述结构中，可以采用如下的结构指定角度为发动机以低速旋转时节气门阀被调整的角度。
根据这种结构，当发动机以低速旋转时，可以只让1个驱动机构工作，并对节气门阀开度进行微调，从而可选择与驾驶条件相适应的节气门阀的最佳角度。
图1是适用有关本发明的多节气门装置的控制系统框图。
图2是有关本发明的多节气门装置的一种实施方案的结构示意图。
图3是图1中所示装置的驱动机构的侧面图。
图4是有关本发明的多节气门装置的其它实施方案的结构示意图。
图5是图4中所示装置的驱动机构的侧面图。
图6是图4中所示装置的横截面图。
具体实施例方式
下面将参照附图对本发明的实施方案进行说明。
图1至图3表示有关本发明的多节气门装置的一种实施方案，图1为将本装置适用于安装在二轮车上的发动机时的控制系统的框图，图2为本装置的剖面图，图3为表示本装置的驱动机构的侧面图。
如图1所示，本控制系统包括发动机1，安装在发动机1的进气系统的多节气门装置2，分别驱动设在装置2中的2个驱动机构60、70的驱动电路3、4，检测装置2的节气门阀角度位置的角度检测传感器91、92以及节气门角度检测电路5、6，检测发动机1的转速的旋转传感器7以及转速检测电路8，检测发动机1的其它状态量(例如，发动机1的水温、进气温度、进气压力、发动机1周围的大气压力等)的传感器9(在图中表示水温传感器)以及状态量检测电路10，预先存储各种控制信息、驾驶地图等的存储部11，掌管总系统控制的控制部12，检测由驾驶员操作的加速踏板(把手)的转动角度位置的加速踏板角度传感器13，以及加速踏板角度检测电路14等。
本装置2是适用于直列式4缸发动机的4节气门装置，如图2所示，它具有划定进气通道21的4个节气门体20、分别配置于各进气通道21上的4个节气门阀30、第1节气门轴41和第2节气门轴42、轴承50、第1驱动机构60和第2驱动机构70、第1复位弹簧81和第2复位弹簧82、第1角度检测传感器91和第2角度检测传感器92、以及连接螺栓100等。
节气门体20是用铝材或树脂材料制成的模制成型品，如图2所示，它由截面为近似圆形的进气通道21、贯通节气门轴41和42的通孔22、装配轴承50的凹状装配部23、接合面24以及插入连接螺栓100的螺栓孔25等构成。通孔22的直径略大于第1节气门轴41和第2节气门轴42的外径，以免与节气门轴相接触。
如图2所示，第1节气门轴41和第2节气门轴42排列在一条直线上。第1节气门轴41转动自如地支撑第1组的左侧2个节气门阀30，使它们同时进行开闭。第2节气门轴42转动自如地支撑第2组的右侧2个节气门阀30，使它们同时进行开闭。
由于轴承50配置于两侧夹持每各节气门阀30，节气门轴41、42可顺利转动，且能防止发生扭曲，确保各组节气门阀30的动作同步(以同一位相进行开闭动作)。轴承50可采用球轴承、滚子轴承以及接触面本身具有轴承功能的圆筒轴承等各种轴承。而且，在多个轴承50中至少有部分采用不仅在径向而且在轴向也起到支撑作用的轴承。
如图2和图3所示，第1驱动机构60由DC电动机61、固定在输出轴61a上的齿轮62、固定在第1节气门轴41的内侧端部并与齿轮62啮合的齿轮63、以及规定齿轮63的停止位置的调整螺钉64构成。
第1复位弹簧81位于齿轮63的近旁，它对第1节气门轴41施加种转动力使第1组的2个节气门阀30复回位到关闭侧停止位置。
当DC电动机61从停止状态开始转动时，通过齿轮62和齿轮63，使第1节气门轴41抵抗第1复位弹簧81所施加的力而转动，第1组的2个节气门阀30完全开启进气通道21。另一方面，如果切断DC电动机61的电源，则在第1复位弹簧81施加的转动力作用下，第1节气门轴41向相反方向转动，第1组的2个节气门阀30复位到关闭侧的停止位置。
如图2和图3所示，第2驱动机构70由DC电动机71，固定在输出轴71a上的齿轮72，固定在第2节气门轴42的内侧端部并与齿轮72啮合的齿轮73，以及规定齿轮73的停止位置的调整螺钉74构成。
第2复位弹簧82位于齿轮73的近旁，它对第2节气门轴42施加种转动力使第2组的2个节气门阀30复位到关闭侧停止位置。
当DC电动机71从停止状态开始转动时，通过齿轮72和齿轮73，使第2节气门轴42抵抗第2复位弹簧82所施加的力而转动，第2组的2个节气门阀30完全开启进气通道21。另一方面，如果切断DC电动机71的电源，则在第2复位弹簧82施加的转动力作用下，第2节气门轴42向相反方向转动，第2组的2个节气门阀30复位到关闭侧的停止位置。
如上所述，第1驱动机构60和第2驱动机构70包括齿轮系，由于将第1节气门轴41和第2节气门轴42按向互为相对的内侧端部提供驱动力的方式进行配置，这些部件密集于中央，使装置2狭窄化、小型化。
如图2所示，第1角度检测传感器91和第2角度检测传感器92是分别配置于第1节气门轴41和第2节气门轴42的各自的外侧端部的非接触式角度传感器，对节气门轴41、42的转动角位置，即，第1组的节气门阀30的转动角位置和第2组的节气门阀30的转动角位置进行检测，并通过角度检测电路5、6向控制部12输出检测信号。
下面对上述多节气门装置的工作进行说明。
在通常的运行模式下，DC电动机61、71根据来自控制部12的控制信号向一个方向转动，并通过齿轮62、63和齿轮72、73将旋转驱动力传递到第1节气门轴41和第2节气门轴42。于是，第1节气门轴41和第2节气门轴42抵抗复位弹簧81、82施加的转动力，开始向一个方向转动，第1组和第2组的节气门阀30从停止位置向进气通道21完全开启的方向旋转。
另一方面，如果DC电动机61、71根据来自控制部12的控制信号向相反方向转动，则第1节气门轴41和第2节气门轴42在回位弹簧81、82施加的转动力作用下开始向相反方向转动，第1组和第2组的节气门阀30从全部开启的位置向进气通道21关闭的方向旋转。如果切断DC电动机61、71的电源，则第1节气门轴41和第2节气门轴42在复位弹簧81、82施加的转动力作用下快速转动，使第1组和第2组的节气门阀30返回到停止位置。
即，在通常的运行模式下，根据运行负载等的条件，DC电动机61和71同时得到控制，对第1组和第2组的节气门阀30同时进行开闭驱动，以保持对加速踏板角度传感器13的信号的最适合的开度。
在通常运行模式以外的其它情况下，用同一个节气门阀的驱动同时对发动机的所有气缸的空气量进行调整时，只稍微改变节气门阀的开度，向发动机供给的空气量的增加就产生很大的影响，因此，如果对节气门阀的微小角度不进行高精度的调整，则难以供给最适量的空气。所以，不用同一个节气门阀的驱动同时对所有气缸的空气量进行调整。例如，如果控制一方的电动机61使第1组的左侧2个节气门阀30保持一定的开度，而控制另一方的DC电动机71使第2组的右侧节气门阀30进行开闭，并通过各组的节气门阀对空气量进行调整，则由于事先使一组的节气门阀保持一定开度，与用同一个节气门阀的驱动同时对发动机的所有气缸的空气量进行调整时相比，可将向发动机供给的空气量的增加的影响抑制到最小限度，从而供给最适量的空气。其结果，A/D转换器、角度传感器也可以不使用高性能的产品，因此能够降低成本。
还有，由于发动机的冷却状态和排气管的长度不同，发动机各气缸的燃烧状态也有所不同。因此，如上所述，如果控制一方的电动机61使第1组的左侧2个节气门阀30保持一定的开度，而控制另一方的DC电动机71使第2组的右侧节气门阀30进行开闭，则可向燃烧特性不同的各气缸分别供给适合燃烧状态的最适量的空气。
另外，在第1组和第2组的节气门阀30的开度达到最大，车辆要急加速时，因发动机的扭矩突然变大，驾驶员会受到急加速带来的影响，无法保证安全驾驶。在这种情况下，如果控制一方的电动机61使第1组的左侧节气门阀30保持加速前的开度，而控制另一方的DC电动机71根据加速情况使第2组的右侧节气门阀30进行开闭，则由于按组调节向发动机供给的空气量，可以缓和扭矩迅速变大，驾驶员可免受急加速带来的影响，从而确保安全驾驶。
另一方面，在怠速运行状态下，根据来自控制部12的驱动信号，例如，只适当地驱动DC电动机61，对第1节气门轴41，即，对第1组的节气门阀30的开度进行微调。
特别是，进行发动机的怠速控制(ISC)时，在不另设怠速控制阀，想用同一个节气门阀的驱动同时对发动机的所有气缸的空气量进行调整的情况下，为了达到预期的怠速转速的变化，有必要进行极微小的气门阀开度的调整。因此，角度传感器、A/D转换器也需要采用高性能的产品。但是，如上所述，如果控制一方的DC电动机61使第1组的左侧2个节气门阀30保持一定的开度，而控制另一方的DC电动机71使第2组的右侧节气门阀30进行开闭，则由于事先使一组的节气门阀保持一定开度，与用同一个节气门阀的驱动同时对发动机的所有气缸的空气量进行调整时相比，不必进行微小的气门阀开度的调整即可供给与预期的怠速转速的变化相应的空气量，角度传感器、A/D转换器也可以不使用高性能的产品，因此可实现低成本化。通过这种方式，在进行怠速控制时，也可以适当地按组控制节气门阀30的开闭驱动。
另外，进行了使节气门阀急速返回的操作时，根据来自控制部12的驱动信号，例如，DC电动机61、71中的一个被逆向驱动之后，另一个再被逆向驱动。即，一组的节气门阀30进行关闭动作之后，另一组的节气门阀30接着进行关闭动作。这样设置时间差，并按组驱动节气门阀30，则可抑制发动机1的转速的急剧变化，防止发生制动点头、打滑、翻车等现象，从而进行安全驾驶。
相反，使车辆进行急加速时，根据来自控制部12的驱动信号，DC电动机61、71中的一个被驱动之后，另一个再被驱动。即，一方的节气门阀30进行开启动作之后，另一组的节气门阀接着进行开启动作。这样，除了使一组的开度保持一定的控制之外，还设置时间差，并按组驱动节气门阀30，也可以抑制发动机1的转速的急剧变化，驾驶员可免受急加速带来的影响，从而确保安全驾驶。
图4至图6表示有关本发明的多节气门装置的其它实施方案。其控制系统与图1中所示相同。
本装置110是适用于V型4缸发动机的4节气门装置，如图4至图6所示，它具有划定进气通道121的4个节气门体120、分别配置于各进气通道121上的4个节气门阀130、第1节气门轴141和第2节气门轴142、与前面所述相同的轴承50、第1驱动机构160和第2驱动机构170、第1复位弹簧181和第2复位弹簧182、第1角度检测传感器191和第2角度检测传感器192、调整垫200以及连接板210等。
节气门体120是用铝材或树脂材料制成的模制成型品，如图4至图6所示，它由截面为近似圆形的进气通道121、贯通节气门轴141和142的通孔122、装配轴承50的凹状装配部123、接合凸部124等构成。通孔122的直径略大于第1节气门轴141和第2节气门轴142的外径，以免与节气门轴相接触。
另外，左侧的2个节气门体120和右侧的2个节气门体120分别通过调整垫200相互连接，然后其整体通过连接板210牢固地连接在一起。而且，调整垫200如图6所示，具有贯通道201和装配凹部202。
如图4和图6所示，第1节气门轴141和第2节气门轴142以一定的间隔平行排列。第1节气门轴141转动自如地支撑第1组的左侧2个节气门阀130，使它们同时进行开闭。第2节气门轴142转动自如地支撑第2组的右侧2个节气门阀130，使它们同时进行开闭。
另外，V型发动机也与直列式发动机一样，由于气缸排、气缸间隙、发动机的冷却状态以及排气管的长度不同，燃烧特性有所差异。因此，例如，控制第1驱动机构160使其向位于车辆前轮侧的前排气缸的第1节气门轴141提供驱动力，而控制第2驱动机构170使其向位于车辆后轮侧的后排气缸的第2节气门轴142提供驱动力，并使他们各自独立地驱动，由此，可向燃烧特性各不相同的各气缸排供给最适量的空气。
如图4至图6所示，第1驱动机构160配置于第1节气门轴141和第2节气门轴142的一端侧(装置110的一端侧)，由DC电动机161、固定在输出轴上的小齿轮161a、齿轮162(大齿轮162a、小齿轮162b)、固定在第1节气门轴141端部并与齿轮162(小齿轮162b)啮合的齿轮163、以及规定齿轮163的停止位置的调整螺钉164构成。
DC发动机161设置在第1节气门轴141和第2节气门轴142之间，即，夹在左右节气门体120之间的空间内。
第1复位弹簧181大致设置在第1节气门轴141的中间，它对第1节气门轴141施加转动力，使第1组的2个节气门阀130复位到关闭侧的停止位置。
于是，DC电动机161从停止状态开始转动，则通过齿轮162和齿轮163，第1节气门轴141抵抗第1复位弹簧181所施加的力而转动，第1组的2个节气门阀130向完全开启进气通道121的方向旋转。另一方面，如果切断DC电动机161的电源，则在第1复位弹簧181施加的转动力作用下，第1节气门轴141向相反方向转动，第1组的2个节气门阀130复位到关闭侧的停止位置。
如图4至图6所示，第2驱动机构170配置于第1节气门轴141和第2节气门轴142的另一端侧(装置110的另一端侧)，由DC电动机171、固定在输出轴上的小齿轮171a、齿轮172(大齿轮172a、小齿轮172b)、固定在第2节气门轴142端部并与齿轮172(小齿轮172b)啮合的齿轮173、以及规定齿轮173的停止位置的调整螺钉174构成。DC电动机171设置在第1节气门轴141和第2节气门轴142之间，即，夹在左右节气门体120之间的空间内。
第2复位弹簧182大致设置在第2节气门轴142的中间，它对第2节气门轴142施加转动力，使第2组的2个节气门阀130复位到关闭侧的停止位置。
于是，如果DC电动机171从停止状态开始转动，则通过齿轮172和齿轮173，第2节气门轴142抵抗第2复位弹簧182所施加的力而转动，第2组的2个节气门阀130向完全开启进气通道121的方向旋转。另一方面，如果切断DC电动机171的电源，则在第2复位弹簧182施加的转动力作用下，第2节气门轴142向相反方向动转，第2组的2个节气门130复位到关闭侧的停止位置。
如上所述，第1驱动机构160和第2驱动机构170包括齿轮系，因均衡地配置于第1节气门轴141和第2节气门轴142的两侧，可使装置110狭窄化及小型化，而且，由于将DC电动机161、171配置在由节气门体120夹持的空间内，部件密集于内侧，从而使装置110更加小型化。
如图4至图6所示，第1角度检测传感器191和第2角度检测传感器192是分别配置于第1节气门轴141和第2节气门轴142的各一端部的非接触式角度传感器，它对节气门轴141、142的转动角位置，即，第1组的节气门阀130的转动角位置和第2组的节气门阀130的转动角位置进行检测，并通过前面所述的角度检测电路5、6向控制部12输出检测信号。
另外，本装置110的控制动作与前面所述实施方案相同，因此不再进行说明。
在上述实施方案中，作为多节气门装置，列举了4节气门装置，但本发明并不仅限于此，在2、3或5及其以上的多节气门装置中均可采用本发明的结构。
另外，在上述实施方案中，作为驱动机构，列举了包括齿轮系的结构，但本发明并不仅限于此，链传动、皮带传动等其它传动机构均可采用。
再则，在上述实施方案中，作为适用本发明的多节气门装置的发动机，列举了安装在二轮车上的发动机，但本发明并不仅限于此，也可适用于安装在汽车等其它车辆上的高性能发动机。
产业上的可利用性如上所述，采用本发明的多节气门装置，可将在对应于发动机各气缸的进气通道上分别配置的多个节气门阀分成多组，用多个节气门轴予以支撑，并通过设置分别驱动多个节气门轴的多个驱动机构，可将节气门阀按组进行开闭驱动。而且，通过各别地控制多个驱动机构，可按照运行条件对燃烧状态，即输出进行更细微的控制，使其达到最佳状态。
权利要求
1.一种多节气门装置，它具有多个节气门阀，分别配置在对应于发动机各气缸的进气通道上；节气门轴，用于支撑所述多个节气门阀使其进行开闭；以及，驱动机构，包括旋转驱动所述节气门轴的电动机，其特征在于所述多个节气门阀分为多组；所述节气门轴由按所述组支撑所述节气门阀的多个节气门轴组成；所述驱动机构由对所述多个节气门轴分别提供驱动力的多个驱动机构组成。
2.根据权利要求1所述的多节气门装置，其特征在于所述多个节气门轴由排列在一条直线上的第1节气门轴和第2节气门轴组成；所述驱动机构由向所述第1节气门轴提供驱动力的第1驱动机构和向所述第2节气门轴提供驱动力的第2驱动机构组成。
3.根据权利要求2所述的多节气门装置，其特征在于所述第1驱动机构和第2驱动机构按向所述第1节气门轴和第2节气门轴互为相对的内侧端部提供驱动力的方式进行配置。
4.根据权利要求1所述的多节气门装置，其特征在于所述多个节气门轴由平行排列的第1节气门轴和第2节气门轴组成；所述驱动机构由向所述第1节气门轴提供驱动力的第1驱动机构和向所述第2节气门轴提供驱动力的第2驱动机构组成。
5.根据权利要求4所述的多节气门装置，其特征在于所述第1驱动机构配置成在所述第1节气门轴和第2节气门轴的一端侧向所述第1节气门轴的端部提供驱动力；所述第2驱动机构配置成在所述第1节气门轴和第2节气门轴的另一端侧向所述第2节气门轴的端部提供驱动力。
6.根据权利要求4或5所述的多节气门装置，其特征在于所述第1驱动机构的电动机和第2驱动机构的电动机配置于所述第1节气门轴和所述第2节气门轴之间的区域内。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的多节气门装置，其特征在于根据发动机的运行状况对所述多个驱动机构分别进行驱动控制。
8.根据权利要求7所述的多节气门装置，其特征在于所述多个节气门轴由平行排列的第1节气门轴和第2节气门轴组成；所述多个驱动机构由第1驱动机构和第2驱动机构组成，其中，第1驱动机构被控制为向所述第1节气门轴提供驱动力，第2驱动机构被控制为向所述第2节气门轴提供驱动力。
9.根据权利要求7或8所述的多节气门装置，其特征在于所述多个驱动机构在对所述多组中的至少一组的节气门阀进行开闭控制之后，经过指定的时间后接着对其它组的节气门阀进行开闭控制。
10.根据权利要求7或8所述的多节气门装置，其特征在于控制所述多个驱动机构使所述多组中的至少一组的节气门阀根据发动机的运行状况开成指定的角度。
11.根据权利要求10所述的多节气门装置，其特征在于所述指定角度为发动机以低速旋转时节气门阀被调整的角度。
全文摘要
本装置采用在对应于发动机气缸的进气通道21上配置的多个节气门阀30；把多个节气门阀30分成组进行支撑的多个节气门轴41、42；以及分别驱动各节气门阀41、42的多个驱动机构60、70。根据这种结构，对属于一组的节气门阀和属于其它组的节气门阀可分别进行开闭控制，从而根据运行条件将燃烧状况，即输出，控制在最佳状态，而且，即使在进行怠速控制时，也可以进行细微的控制。通过本发明，可对安装在二轮车的发动机上的多节气门装置进行电子控制化，并实现细微的控制。
文档编号F02D11/10GK1682024SQ03821420
公开日2005年10月12日 申请日期2003年9月11日 优先权日2002年9月11日
发明者花里真树 申请人:株式会社三国