专利名称：发动机制动时使车辆多缸内燃发动机制动功率提高的装置的制作方法
技术领域：
根据权利要求1，本发明涉及一种能够在发动机制动过程中使车辆的多缸内燃发动机制动功率提高的装置。
背景技术：
本发明所针对的是内燃发动机，它具有一种安装在发动机内部的发动机制动装置、以及(每一级均)有一个废气涡轮和一个增压空气压缩器的单级或者多级废气涡轮增压器，此外还具有及两个排气总管，其可将分别由多个气缸中排出的废气按组组合地送入到涡轮进气口。在这里，将例如由EP 0736672 B1已知的发动机制动装置结合此处要保护的发动机制动方法来作为发动机制动装置。所述方法已在数十万的MAN载重车辆与MAN客车的内燃发动机中证明是有效的，这就是业内广为人知的MAN-EVB(排气阀制动系统/EVB)。在这种发动机制动方法中，在排气管中安装的节流阀可在发动机制动过程中处在某一节流位置，相应的排气管在这一位置中并不完全关闭，从而使得一部分汇集的废气能够经过边缘侧保持敞开的狭窄间隙而通过节流阀。必须以这种方式漏过所述部分废气，以防止内燃发动机因阻塞或者熄火而导致内燃发动机停止运转或者过热。
尽管这种已知的发动机制动方法能够实现出色的制动性能，但在某些应用情况下，也希望在发动机制动过程中提高制动功率，以便能够显著减轻车辆中所安装的其它制动系统(如缓速器和运行制动器)的负荷，或者减小其设计尺寸。因此还需要采取一些能够在发动机制动过程中提高增压压力、从而使排气背压明显增大的辅助措施。
已有各种已知装置和方法可实现这种提高增压压力的目的，进而提高制动功率。依维柯(IVECO)所使用的是一种具有可变涡轮几何尺寸(VTG)的废气涡轮增压器，其中可改变涡轮横截面来提高制动功率。其缺点在于，VTG涡轮增压器与普通废气涡轮增压器相比要昂贵得多，且由于涡轮中有许多运动的小零件，因此无法达到所要求的涡轮增压器使用寿命和工作效率。戴姆勒·克莱斯勒(Daimler-Chrysler)在其″Turbobrake″款型的构思中未采用VTG涡轮增压器，取而代之的是另外一种废气涡轮增压器，即从发动机运转过程转换到制动过程时，可以借助涡轮增压器涡轮中一个可移动的环来调节其流量特性，可获得较小的流量以及非常大的压力降，这样即可在制动运行中提高增压压力。
但这种废气涡轮增压器也有与VTG涡轮增压器类似的缺点。在EP 0770772 B1和EP 0821147 B1中描述了提高制动功率的其它示例。在这两种情况中，在截止阀上游从排气管分支出一个旁路管，该旁路管要么排入到涡轮壳内部的集流室中，喷嘴口即从此处指向涡轮转子；要么与涡轮壳间壁内部中唯一一个喷嘴孔相连，该喷嘴孔在出口侧前置一个喷嘴环或者导流栅，用来使喷射流转向并且指向涡轮转子外圆周。这两个已知解决方案同样也有缺点，即必须对涡轮内部进行改造，或者要使用特种涡轮，因此成本比较昂贵。
发明内容
因此本发明的任务就是要实现一种可使车辆的多缸内燃发动机制动功率提高的装置，且其中不必在废气涡轮增压器的废气涡轮中、或者不必在双级废气涡轮增压器的高压级中进行进行复杂的装配以及改造，尽管实现的方式简单且不复杂，但也能使制动功率有比较大的提高。
本发明的这一任务通过一种具有权利要求1种所述特征的装置加以解决。
本发明的优选方案和改进方案均已在从属权利要求中阐明。
根据本发明，在发动机制动过程中，可以借助一个自身的截止阀将两个排气总管中的每个排气总管完全关闭。此外根据本发明，在可通过截止阀关闭的区域前方，还可根据流向从每个排气总管分支出一个旁路管。根据本发明，所述旁路管中的每个均与废气涡轮的涡轮壁中所形成的一个喷嘴孔相连。这两个喷嘴孔在垂直于涡轮转子轴的平面中或者a)相互平行，或者b)呈锐角相交汇聚在一起。这两个喷嘴孔在情形a)中分别通过一个相邻的出口、或者在情形b)中则通过一个共同的出口与涡轮转子外缘相切地导出到涡轮室之中。根据本发明，采用这种方式可以在发动机制动过程中，通过旁路管将排气总管中在被关闭的截止阀上游汇集的废气分成两股废气气流，这两股气流要么以两股废气射流的形式、要么合并成一股气流，通过喷嘴孔与涡轮转子外缘相切地进入到废气涡轮的涡轮室之中，然后在这里以高压、高速撞到涡轮转子的涡轮叶片上，废气涡轮增压器因此被加速驱动，使得压缩后的空气通过进气道进入内燃发动机的燃烧室之中，由于空气量和背压均已增大，从而可明显提高制动功率。
由于只要在一个涡轮壳体中制作喷嘴孔，所以与一种常用的废气涡轮增压器相比，该废气涡轮增压器的其余构造基本可以保持不变。根据本发明的装置的其余部分均可以用简单、紧凑的方式装配在一起，并且可以与废气涡轮增压器以及排气总管结合为一体。相关细节可参阅
。
以下根据附图中所描绘的实施例对根据本发明的解决方案进行详细阐述。如图所示图1装备有单级废气涡轮增压器以及所配属的根据本发明的装置的多缸内燃发动机的示意图，图2装备有双级废气涡轮增压器以及所配属的根据本发明的装置的多缸内燃发动机的示意图，图3废气涡轮增压器的废气涡轮(如果是双级废气涡轮增压器，则为其高压涡轮)，配有按照其第一实施方式的根据本发明的装置的部件，图4废气涡轮增压器的废气涡轮(如果是双级废气涡轮增压器，则为其高压涡轮)，配有按照其第二实施方式的根据本发明的装置的部件，图5单流废气涡轮的进气区的视图，图6控制模块的实施方式的剖面图，该模块将根据本发明的装置的多个部件组合成一体，并且配置于一种如按照图5的单流废气涡轮，图7一种双流地构成的废气涡轮的进气区的视图，图8控制模块的另一种实施方式，该控制模块同样将根据本发明的装置的多个部件接合成一体，并且配属于如根据图7的双流地构成的废气涡轮，图9根据图6的控制模块在其朝向涡轮进气口一侧的透视图，图10图8所示控制模块在其朝向涡轮进气口一侧的透视图，以及图11根据图3的废气涡轮以及与之结合在一起的根据图8、10的控制模块，补充有运行控制的装置的示意图。
具体实施例方式
根据本发明的装置可配置于车辆的多缸内燃发动机1、尤其是柴油发动机，所涉及的车辆可以是发动机所驱动的任何一种陆上运输工具，如载重车、客车或者其它商用车，也包括轿车、轨道机车或者水上运输工具。
内燃发动机1的气缸或者燃烧室通过受到控制的进气阀以及紧接着的进气道与增压空气管2相连，由单级废气涡轮增压器4(见图1)的压缩器3或者双流废气涡轮增压器4′(见图2)的压缩器3a、3b将压缩后的增压空气送入该增压空气管。如果采用图2所示的双级增压方式，则以3a表示低压级的压缩器，以3b表示高压级的压缩器。此外，内燃发动机1的气缸或者燃烧室还经过受到控制的排气阀以及连接于其后的排气道按组地分别与两个排气总管5、6中的一个相连。可通过这两个排气总管5、6中的任何一个排气总管，将所连接的气缸组排出的废气通过一个共同的末端气道7(见图2)送入单流废气涡轮9或者9a的进气口8，或者分别送入废气涡轮增压器4或者4′的双流废气涡轮9的进气口8a、8b。如果使用双流废气涡轮增压器4′(见图2)，则以9a表示低压级的废气涡轮，以9b表示高压级的废气涡轮。
在所述两个排气总管5、6的其中每个排气总管中，均如此安装并可调节一种截止阀10、11，使得可以在发动机制动过程中将所属的排气总管5或者6完全关闭。
在可通过所述截止阀10或者11关闭的区段之前，均按照流向从每个排气总管5、6中分支出一个旁路管12或者13，其中每个旁路管均与涡轮壳内部的喷嘴孔16或者17相连。这些喷嘴孔16、17均在单级废气涡轮增压器4的废气涡轮9或者双级废气涡轮增压器4′的高压级废气涡轮9b的涡轮壳19的一段壳壁18之中，更确切地说在垂直于涡轮转子20轴的平面中。该平面中的两个喷嘴孔或者a)以较小的间距相互并排地延伸，并因此分别有一个与另外一个出口相邻的出口16′或者17′(见图4)；或者b)呈锐角相互延伸，交错地交叉并具有一个共同的出口21。在每种情况下，处于其平面中的这两个喷嘴孔16、17在情形a)中分别通过其独立的出口16′、17′，并在情形b)中则通过其共同的出口21切向地与涡轮转子20的外缘对齐，并汇聚到废气涡轮9或者9b的涡轮室22之中。
喷嘴孔16、17本身可以是圆柱形的，或者朝着出口16′或17′或21的方向分别略呈锥形。这两个喷嘴孔16、17形状最好是相同的，必要时也可以具有不同的直径或者锥角。
或者可以通过常开旁路气道12、13(如图6、9所示)以非控制方式、或者可以通过旁路管12或13中的分别单独可控的阀14或15(见图8、10)在所述两个排气总管5、6与喷嘴孔16、17之间进行连接。使用这些阀14、15可以将所述两个旁路管12、13中的任何一个旁路管关闭，或者将其转换到导通状态以绕过处在关闭位置中的截止阀10或者11。
在发动机制动过程中，可以采用这种方式在截止阀10、11关闭之后通过旁路管12、13将被关闭的排气总管5、6中所汇集的废气分成两股废气气流，然后这两股气流通过喷嘴孔16、17或者以两束相邻废气射流的形式、或者合并成一股废气射流地以高压、高速喷向涡轮转子20的转子叶片，废气涡轮增压器4或者4′因此被加速驱动，使得压缩后的空气被送入内燃发动机的燃烧室之中，从而可提高制动功率。
所述两个可控阀14、15(如果有此设计)最好借助于电动-气动或者电磁式调节装置23来进行操纵，如图11所示，这些调节装置从一种电子控制器24获取控制指令，其中可以是一种独立的设备、车载计算机或者车辆的引导计算机。所述两个阀14、15的打开、保持打开以及关闭指令的控制策略均以数据方式存放或者保存在电子控制器24之中。该控制策略的主要设计原理为如果识别出一种已提高的发动机制动要求，那么就在发动机制动运行开始之时、或者开始之后适当的时间内，将所述两个阀14、15调节到导通状态，而当低于规定的发动机转速时，则使其重新回到关闭位置中。根据本发明的装置在上述结构分级的情况下，也可在发动机制动过程之外在某些发动机正常运转阶段中实现控制和调节。例如，存放在电子控制器24中的控制策略也可以设计成如下形式当截止阀10、11打开时、亦即排气总管5、6导通时，也可在某些发动机负荷和/或转速范围内，有针对性地使阀14、15打开、保持打开以及重新关闭，因此除了所述两种正常的废气体积流量之外(来自5和6)，还可以有针对性地将一股气体射流或者两股气体射流送入涡轮室22之中，从而可以达到改变涡轮转速的目的，效果与使用一种可变的涡轮几何尺寸时相类似。
原则上可以对所述两个阀14、15及配属的调节装置23进行如下设计即不仅可以通过阀14、15来控制旁路管12、13的开、闭，也可影响其有效的流通横截面。
以下是对附图中所示的本发明所述装置各种实施方案的详细说明。
在根据图6、9或者8、10、11所示的两种设计方案中，所述两个截止阀10、11以机械方式相互耦联，并且可通过一种电动-气动的调节装置23对其进行同步操纵，该调节装置与可用来对根据图8、10、11所示的实施例的阀14、15进行控制的调节装置大致相同。在这两种设计方案中，中央压缩空气源就是安装在车辆之中的、可根据需要通过一种压缩机来进行供应的高压储气罐25。如图11所示，在压缩空气储气罐25的出口侧有一个多回路保护阀26，从该阀的出口接出压缩空气管27、28、29。
在图8、10、11所示的实施例中，所有三个压缩空气管27、28、29均需要使用。图6、9所示的实施例则相反，有意义的只是使压缩空气管29与本发明的装置相连。
在图8、10、11中所示的实施例中，压缩空气管27通向作为用于阀14的调节装置23组成部分的导通阀/截止阀30，且压缩空气管28通向同样也是作为用于阀15的调节装置23组成部分的导通阀/截止阀31，该阀与标识为30的阀一样。压缩空气管29通向导通阀/截止阀32，该阀构成了用于所述可同步控制的截止阀10、11的电动-气动的调节装置的组成部分。导通阀/截止阀30、31、32的电磁铁通过相应的控制电缆33、34、35获取电子控制器24的执行指令。每个导通阀/截止阀30、31、32上的两个出口均分别与在调节活塞之前及之后的压力腔相连，使用该调节活塞可对于相应的阀14、15或者与截止阀10、11相连的一种调节机构进行间接控制，例如通过一种活塞杆来进行控制。在下文中对此有更为详细的说明。
在图6、9和8、10、11所示的两种设计方案的基本构思中，本发明所述装置的一部分被结合在一种构成了涡轮增压器一侧排气总管5、6末端的控制模块36之中。该控制模块36的基本结构37一般具有一个朝向增压器的前端面37a和一个与此平行的背向增压器的端面37b。在图6、9所示设计方案的控制模块36的基本结构37中，并排着有两个平行的排气道38、39，其中每个排气道入口侧均与排气总管5、6中的一个排气总管相连，另一侧则导出到同样在控制模块36的基本结构37中形成的单流排气道7之中。
在按图8、10、11所示实施方式种，在控制模块的基本结构37中，并列地同样也有两个、但从后向前均导通的排气道38、39，其中每个排气道入口侧均与排气总管5、6中的一个排气总管相连，且出口侧与涡轮进气口8a、8b中的一个进气口相连。
在排气道38、39的每个排气道中，通常(亦即在这两种设计方案中)安装有所述截止阀10、11中的一个截止阀，该截止阀可用来将排气道完全关闭。
此外，可将旁路管12、13集成到控制模块36的结构37之中，在根据图8、10、11所示的示例中，还可将可打开、关闭的阀14、15以及至少将相应所配属的调节装置23的一部分集成到其中。
此时可按照如下所述，在控制模块36的基本结构37中实现所述旁路管12、13。基本上以与其垂直的方式，从所述两个排气道38、39的每个排气道向上、或者如图所示向下分支出一个盲孔40或者41，来作为旁路管12或者13的第一部段。作为旁路管12或者13的另一段，可从每个盲孔40或者41分支出一个导出到控制模块基本结构37的前面36a上的孔42、43，该孔与所述两个涡轮壳内部喷嘴孔16或者17中的一个喷嘴孔相连(42与16、43与17相连)。
如图8、10、11所示的实施例，在盲孔40、41之中，即在旁路管12或者13的第一段中，所配属的阀14或者15及其阀盘14′或者15′可以在一个关闭位置(如图8、10和11所示)以及一个伸入到盲孔40或者41之中的导通位置之间来回运动，且必要时也在中间位置中对其进行调整。阀14或者15的阀盘14′或者15′通过在控制模块底部结构内部的孔45、46中的一个同轴引导的阀杆47、48连接在所配属的调节装置23的调节机构49、50上。在电动-气动的调节装置23的示意图中，这种调节机构49或者50即为一个活塞，该活塞在控制模块36的内部将在其基本结构36′里与盲孔40或者41同轴的腔室51或者52分隔为前压力腔53或者54以及后压力腔55或者56。配属于阀14的所述两个压力腔53、55均通过压力管57、58与导通阀/截止阀30相连。所述配属于阀15的两个压力腔54、56均通过压力管59、60与导通阀/截止阀31相连。根据所配属的导通阀/截止阀30、31的开关位置，所述两个阀14或者15的这些压力腔可以交替地充入或者卸放压缩空气，从而使所述阀在一个方向或者另一方向中运动。
在根据图6、9或者8、10、11所示的两种实施例中，将所述两个截止阀10、11固定在一个调节轴61上，用来进行同步的且作用相同的控制；所述调节轴可旋转地支承在一个横向贯穿了控制模块36的基本结构37的安装孔之中，并且通过一个安装于外侧的杠杆62与活塞杆63相连，在该活塞杆的自由端部处安装有一个活塞64，该活塞在压力缸65中将前压力腔66与后压力腔67分开。所述压力缸65的两个压力腔66、67均通过压力管68、69与导通阀/截止阀32相连，通过该阀以交替方式使压力腔充入或者卸放压缩空气，从而在某一方向或者另一方向中对活塞64并因此对于截止阀10、11进行调节。压力缸65以适当的方式固定在控制模块36的基本结构37的外侧上。
控制模块36应作为完全预装配结构单元安装在排气总管5、6末端上的端面法兰与废气涡轮9或者9b进气部分上现有的连接法兰71之间，然后再用多个螺栓连接机构将其固定，该螺栓连接机构穿过在基本结构37和法兰中形成的固定孔70。
权利要求
1.用于在发动机制动过程中使车辆的多缸内燃发动机(1)制动功率提高的装置，其具有安装在发动机内部的发动机制动装置、(每一级均有)废气涡轮(9)和增压空气压缩器(3)的单级或者多级的废气涡轮增压器(4，4′)、以及两个排气总管(5，6)，通过该排气总管将由多个气缸中排出的废气按组的方式组合地分别送入到涡轮进气口(8；8a，8b)，其中-每个排气总管(5，6)均可在发动机制动过程中通过截止阀(10，11)被完全关闭，-从每个排气总管(5、6)可关闭的区段分支出一旁路管(12、13)，-每个旁路管(12、13)均与在废气涡轮(9；9b)的涡轮壁(18)中所形成的一喷嘴孔(16、17)相连，-所述两个喷嘴孔(16、17)在一个垂直于涡轮转子(20)轴线的平面中，或者a)并列平行地延伸，且分别通过另一相邻的出口(16′、17′)，或者b)呈锐角相互延伸且相交汇聚在一起，然后通过一个共同的出口(21)与涡轮转子(20)的外部区域相切地汇集到涡轮室(22)之中，-在发动机制动过程中，可通过旁路管(12、13)将被关闭的废气总管(5、6)中所汇集的废气分成两股废气气流，然后通过喷嘴孔(16、17)将这两股气流以两股废气射流的形式或者合成为一股废气射流而以高压、高速撞击到涡轮转子(20)的涡轮叶片，涡轮增压器(4、4′)因此被加速驱动，使得压缩后的空气被送入内燃发动机(1)的燃烧室之中，从而可提高制动功率。
2.按照权利要求1所述的装置，其特征在于，每个旁路管(12、13)均可通过可控的阀(14、15)关闭，或者切换到导通状态。
3.按照权利要求2所述的装置，其特征在于，所述两个可控的阀(14、15)可分别借助一种电动-气动的调节装置或者电磁调节装置(23)进行控制，该调节装置从电子控制器(24)获取控制指令，该电子控制器尤其是车载计算机或者车辆引导计算机。
4.按照权利要求3所述的装置，其特征在于，用于所述两个阀(14、15)的打开、保持打开以及关闭指令的控制策略以数据方式均存放或者保存在电子控制器(24)之中。
5.按照权利要求4所述的装置，其特征在于，如果识别出提高的发动机制动要求，保存在电子控制器(24)中的控制策略就会在发动机制动开始之时、或者在时间上偏移地将所述两个阀(14、15)调节到导通状态；而当低于规定的发动机转速时，则使其重新回到关闭位置中。
6.按照权利要求4所述的装置，其特征在于，保存在电子控制器(24)中的控制策略也可在发动机制动阶段之外、即在发动机正常运转过程中对涡轮的运行进行干预，使得当截止阀(10、11)打开且排气管(5、6)导通时，可在确定的发动机负荷和/转速范围内，通过有针对性地使阀(14、15)打开、保持打开以及重新关闭，因此除了两种正常的废气体积流量之外，还可以有针对性地将一股气体射流导入到废气涡轮(9)中，从而可以达到改变涡轮转速的目的，效果与使用可变涡轮几何尺寸相类似。
7.按照权利要求2至6之中任一项或者多项所述的装置，其特征在于，所述两个阀(14、15)和所配属的调节装置(23)不仅可以通过阀(14、15)来控制旁路管(12、13)的开、闭，也可对其有效流通横截面进行影响、节流、或者可变化地予以调节。
8.按照权利要求1至2中任一项所述的装置，其特征在于，多个装置部件均被组合在一个紧凑的控制模块(36)之中，该控制模块可以作为预制的及预装配的结构单元安装在涡轮进气侧法兰(71)与两个排气总管(5、6)末端上的法兰之间。
9.按照权利要求8所述的装置，其特征在于，在控制模块(36)的基本结构(37)中并排着有两个排气道(38、39)，其中每个排气道在入口侧均与一个排气总管(5或者6)相连，且出口侧汇集在基本结构内部的一个共同排气道(7)之中，在每个排气道(38、39)中均安装一个截止阀(10或者11)，此外在控制模块(36)的基本结构(37)中也形成旁路管(12、13)。
10.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，每个旁路管(12、13)在控制模块(36)的基本结构(37)中均有两个部段，其中第一部段由从排气道(38、39)基本垂直向上或者向下分支出的盲孔(40或者41)构成，其中随后的第二部段则由从相应盲孔(40或者41)引出的、且导出于控制模块基本结构(37)的涡轮侧前端面(37a)上的孔(42、43)构成，该孔与所述涡轮壳内部的两个喷嘴孔(16或者17)中的一个喷嘴孔相连接。
11.按照权利要求8所述的装置，其特征在于，在控制模块(36)的基本结构(37)中并排着有两个贯通的排气道(38、39)，其中每个排气道在入口侧均与一个排气总管(5或者6)相连，且出口侧与涡轮进气口(8a、8b)相连，在每个排气道(38、39)中均安装有一个截止阀(10或者11)，此外在控制模块(36)的基本结构(37)中也集成有旁路管(12、13)、用来控制这些旁路管开闭的阀(14、15)以及所配属的调节装置(23、65)的至少部件。
12.按照权利要求11所述的装置，其特征在于，在控制模块(36)的基本结构(37)中从每个排气道(38、39)分支出垂直向上或者向下的盲孔(40、41)作为旁路管(12或者13)的第一部段，所配属的阀(14、15)及其阀盘(14′、15′)可以在关闭位置和导通位置之间来回运动，并且必要时也可在中间位置中被调整；从每个盲孔(40、41)引出汇集于控制模块基本结构(37)前端面(37a)上的孔(42、43)作为旁路管(12或者13)的另一部段，该孔与涡轮壳内部的两个喷嘴孔(16、17)中的一个喷嘴孔相连接，每个阀(14、15)的阀盘(14′、15′)均通过在控制模块(36)基本结构(37)内的孔(45、46)中同轴线引导的阀杆(47、48)耦连在所配属的调节装置(23)的调节机构(49、50)上。
13.按照权利要求12所述的装置，其特征在于，当采用电动-气动的调节装置(23)时，每个阀(14、15)的阀杆(47、48)均连接在构成了所述调节装置一部分的调节活塞(49、50)上，该调节活塞在一个在基本结构(37)中在盲孔(40、41)后方与该盲孔分开地且同轴地构成的控制腔(51、52)中分隔出一个前压力腔(53、54)和一个后压力腔(55、56)，这些压力腔(55、56)分别通过压力管(57、58；59、60)连接在导通阀/截止阀(30、31)的出口上，该导通阀/截止阀的一个入口与压缩空气源(25)相连，另一个入口与大气相通，因此可根据相应导通阀/截止阀(30、31)的开关位置，以交替方式使这些压力腔充入或者卸放压缩空气，从而在一个方向或者另一个方向中对阀(14、15)进行控制。
14.按照权利要求9所述的装置，其特征在于，用于进行同步控制且作用相同的两个截止阀(10、11)均固定在调节轴(61)上，该调节轴在横向贯穿控制模块(36)基本结构(37)的安装孔之中可旋转地进行支承，并且通过安装于外侧的杠杆(62)与活塞杆(63)相耦连，在该活塞杆的另一自由末端上安装有活塞(64)，该活塞将气动的压力缸(65)分隔成前压力腔(66)和后压力腔(67)，其中这两个压力腔(66、67)通过压力管(68、69)与导通阀/截止阀(32)的出口相连，通过该导通阀/截止阀可根据其开关位置以交替方式使压力腔充入或者卸放压缩空气，从而在一个方向或者另一方向中对活塞(64)、并因此对截止阀(10、11)进行调节。
15.按照权利要求14所述的装置，其特征在于，压力缸(65)固定在控制模块(36)的基本结构(37)的外部。
16.按照权利要求1所述的装置，其特征在于，喷嘴孔(16、17)为圆柱形，或者朝着其出口(16′、17′、21)方向略呈锥形。
全文摘要
本发明涉及一种使内燃机制动功率提高的装置，具有内部的制动装置、(每一级都)具有废气涡轮和增压空气压缩器的单级或多级废气涡轮增压器、及两个排气总管，其可将废气按组组合地分别送入涡轮进气口。每个排气总管均可在制动过程中通过一种截止阀被完全关闭。从每个排气总管可关闭的汇集区中分支出一个与涡轮壁内部的喷嘴孔相连的旁路管。这两个喷嘴孔平行并列、或呈锐角相交汇聚，并通过相邻的出口或一个共同的喷口与涡轮转子的外部区相切地导出到涡轮室中。以此可在制动过程中将从关闭的废气总管中汇集的废气通过旁路管分成两股气流，再由喷嘴孔将其以高压高速喷向涡轮叶片。增压器因此被加速驱动，压缩空气进入燃烧室中，从而提高制动功率。
文档编号F02D9/06GK101037955SQ200610064010
公开日2007年9月19日 申请日期2006年12月20日 优先权日2005年12月20日
发明者F·拉默, F·雷坦梅尔, G·拉布 申请人:曼商用车辆奥地利股份公司