专利名称：车用内燃机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车用内燃机，该车用内燃机设有以具有大致水平轴线的方式安装的气缸体以及安装到气缸盖上的进气口、排气口和两个火花塞。
背景技术：
在相关车用内燃机中，为了主要冷却火花塞孔的周围而在气缸盖上安装有空气套(冷却空气通道)(例如，参考专利文献1)。
JP-A No.2004-13805
发明内容[本发明所要解决的问题]但是，为了通过提高燃烧性能而实现增大输出及降低燃料消耗，相关内燃机的每个气缸都具有双火花塞，在这种情况下就需要通过全面考虑气缸体的冷却性能而确定空气套、进气口、排气口和每个火花塞的布置。
考虑到以上问题，本发明的目的是提供一种车用内燃机，该车用内燃机包括以轴线大致平行于地面的方式安装的气缸体以及安装在气缸盖上的进气口、排气口和两个火花塞，并且该车用内燃机通过安装到所述气缸盖上的空气套而展现出提高的冷却效率。
为了实现上述目标和优点，本发明采用下述手段。
即，本发明提供了一种车用内燃机，该车用内燃机的气缸体(例如，在示例性实施例中的气缸体22和122)具有气缸盖(例如，在示例性实施例中的气缸盖24和124)，该气缸盖具有进气口(例如，在示例性实施例中的进气口49)、排气口(例如，在示例性实施例中的排气口50)、以及两个附装的火花塞(例如，在示例性实施例中的火花塞64和65)，其中，在所述气缸盖上安装有用于冷却火花塞孔(例如，在示例性实施例中的火花塞孔66和67)周围的空气套(例如，在示例性实施例中的空气套69)；所述空气套具有从行进空气导入口(例如，在示例性实施例中的行进空气导入口75)起至空气排放口(例如，在示例性实施例中的空气排放口)的L形主通道；分别地，所述火花塞中的一个安装在所述行进空气导入口附近，而另一个火花塞安装在所述空气排放口附近。
优选的是，所述气缸盖的所述排气口以及所述行进空气导入口平行地安装。
优选的是，所述车用内燃机还具有导风板(例如，在示例性实施例中的第一导风板78)，该导风板与所述气缸盖一体结合，用于将行进空气导入所述行进空气导入口。
优选的是，所述空气套的所述空气排放口在所述气缸盖的横向部中开口。
优选的是，在所述空气套的中央附近安装有翼片(例如，在示例性实施例中的中央翼片77)。
优选的是，所述空气排放口为主空气排放口；并且所述车用内燃机还具有与所述进气口相邻的副空气排放口(例如，在示例性实施例中的副空气排放口76a)。
优选的是，所述气缸体以其轴线(例如，在示例性实施例中的轴线C)大致平行于地面的方式被安装。
根据本发明，两个火花塞可有效地安装到单个气缸盖上，同时所述两个火花塞孔的周围以及燃烧室的外壁可通过单个空气套非常有效地冷却。
在所述气缸盖上的排气口以及所述行进空气导入口并排安装的情况下，可扩大所述行进空气导入口的敞开面积，并且通过将大量行进空气引入所述空气套中而可更加提高在两个火花塞及气缸盖处的冷却效率。
在所述气缸盖和用于所述行进空气导入口的导风板以一体方式形成的情况下，可通过将行进空气适当导入所述行进空气导入口而提高冷却效率，同时所述气缸盖和所述导风板通过铝铸造等而一体结合可降低所用部件的数量，从而降低制造成本。
在所述空气套的空气排放口朝向所述气缸盖的横向侧开口的情况下，来自该空气排放口的暖风不会充入车体中而是排出车辆外。
在处于所述空气套中央附近的位置安装有翼片的情况下，行进空气可被导向该翼片从而非常有效地穿过所述空气套的L形内部空间，因此可更加提高对两个火花塞和气缸盖的冷却效率。
在所述空气排放口是主空气排放口并且所述车用内燃机还具有与所述进气口相邻的副空气排放口的情况下，在所述进气口周围所述气缸盖也可被冷却。
在所述气缸体以其轴线大致平行于地面的方式被安装的情况下，水平安装的空冷内燃机的空气套可充有足量的行进空气，从而提高冷却效率。
图1是根据本发明第一实施例的摩托车的左视图。
图2是表示摩托车的发动机和排气管布置的顶视图。
图3是发动机和排气管的右视图。
图4是发动机的剖视图。
图5是垂直于发动机中的气缸体的轴线的剖面的剖视图。
图6是垂直于发动机中的气缸盖的轴线的剖面的剖视图。
图7是对应于图3的右视图，表示发动机的火花塞的布置。
图8是示意图，表示从左侧看过去的发动机的气缸体。
图9是发动机的气缸盖的主视图。
图10是对应于图6的剖视图，表示本发明的第二实施例。
图11是对应于图7的右视图，表示本实施例的发动机。
附图标记说明1摩托车(车辆)20、120发动机(内燃机)22、122气缸体24、124气缸盖49进气口50排气口64第一火花塞(火花塞)65第二火花塞(火花塞)66第一火花塞孔(火花塞孔)67第二火花塞孔(火花塞孔)69空气套75行进空气导入口76主空气排放口(空气排放口)76a副空气排放口77中央翼片(翼片)78第一导风板(导风板)C轴线具体实施方式
下面参照附图来介绍本发明的优选实施例。除非特别说明，下文所述的前/后和左/右方向与从车辆观看的方向相同。此外，在图中，分别地，箭头FR表示车辆的前侧；箭头LH表示车辆的左侧；箭头UP表示车辆的上侧。
在图1所示的摩托车(车辆)1中，左右两侧上的可枢转地支撑前轮4的前叉5被可枢转地安装在位于车体框架2的前端部上的头管3上，从而可通过转向杆6控制所述前叉。转向用的把手7安装在转向杆6的上部。
车体框架2是所谓的脊柱(back bone)型，其具有从头管3向后下方倾斜延伸的主管8、以及在头管3和座椅之间的降低的空间，该空间用于使乘客容易骑乘。左右枢转板10与主管8的后端部接合，并且可枢转地支撑后轮11的摆动臂12的前端部可摆动地枢接至左右枢转板10中的每一个。
主管8的后部与向后上方倾斜地延伸的左右座椅架13的前端部接合，在左右座椅架13的前后方向的中央部与摆动臂12的左右臂的后端部之间分别安装有左右后减震器14。驾驶者和后座乘客所乘坐的座椅9安装在左右座椅架13的上侧。此外，附图标记15表示驾驶者用的踏板，附图标记16表示后座乘客用的踏板。
作为用于摩托车1的原动机的发动机(内燃机)20安装在车体框架2的中央下部(下内部)。该发动机20是空冷单缸发动机，其曲轴沿着车宽方向(左右方向)并且包括气缸体22，该气缸体从发动机的曲轴箱21的前端部向车辆前部伸出。发动机20这样安装在车体框架2上，即将曲轴箱21后侧的顶部和底部支撑至左右枢转板10，并通过发动机悬架8a将曲轴箱21的上部支撑至主管8的前后方向的中央部。
对于在气缸体22的顶端(前端)的气缸盖24，节气门主体26的下游侧与气缸盖24的上侧相连，同时，排气管27的底端与气缸盖24的下侧相连。节气门主体26的上游与空气滤清器外壳26a相连，该空气滤清器外壳26a被支撑至主管8的前下部。
参照图2进行说明，排气管27的一端弯曲并从气缸盖的下部向前延伸，从而气缸体22的左下侧几乎与其平行地倾斜延伸。接着，排气管27从曲轴箱21的下部朝向车宽方向的中央附近弯曲，并最终连接到位于发动机20后部的消音器27a的前端部(底端部)。具有排气净化功能的催化转化器28(下文中有时简称为催化器)从排气管27倾斜向下并在左侧安装至气缸体22(参见图5)。消音器27a从夹在发动机20的后端与后轮11的前端之间的底端部沿向右方向延伸超过后轮11，之后朝向后部延伸，从而从侧面看时，该消音器在该延伸部与后轮11的前部重叠，从而从顶部看时形成大致L形。
来自发动机20的转矩通过容纳在曲轴箱21内的离合器和传动机构31(下文参照图4介绍)输出到位于曲轴箱21后部的左侧的驱动链轮32，并从驱动链轮32通过驱动链条33传递到在后轮11左侧的从动链轮34。
车体框架2的前部、发动机20的气缸体22、节气门主体26、空气滤清器外壳26a等覆盖有由合成树脂材料制成的前车体罩35。前车体罩35还起到护腿罩的作用，用于保护驾驶者的腿免受前方区域中的强风的压力。类似地，车体框架2的后部也覆盖有由合成树脂材料制成的后车体罩36。后车体罩36和左右座椅架13共同支撑座椅9。在车体框架2的后部中具有安装在座椅9下方的手套箱37。并且，在手套箱37的前下方安装有燃料箱38，该燃料箱被支撑至左右座椅架13的前部。
如图3所示，发动机20的气缸体22具有大致平行于地面的轴线C(确切地说是从前部稍微向上)，并从曲轴箱21的前端部向前(车辆的行进方向)伸出。此外，气缸体22包括连接到曲轴箱21的前端部的气缸主体23、连接到气缸主体23的前端部的气缸盖24、以及连接到气缸盖24的前端部的顶盖25，这些部件为主要构成部件。在下文的说明中，与气缸体22中的轴线C(气缸轴线)平行的前后方向可与气缸的前后方向互换使用，而垂直于轴线C的上下方向可与气缸的上下方向互换使用。
参照图4，气缸主体23内具有沿着轴线C形成的缸膛39、以及可往复运动地装配在该缸膛90内的活塞40。连杆41的小端部通过左右方向的活塞销可摆动地连接到活塞40，而连杆41的大端部通过左右方向的曲轴销可旋转地连接到曲轴42。曲轴42通过在沿横向的左右轴之间的左右曲柄臂支撑曲轴销。
离心式离合器29同轴地安装在曲轴42的右端部上，并且曲轴42的转矩通过离心式离合器29传递到初级主动齿轮43，该转矩取决于曲轴42的转速。初级主动齿轮43同轴地安装在曲轴42的右轴部上，并与初级从动齿轮44啮合，该初级从动齿轮44同轴地安装在曲轴42后方的主轴45的右轴部上。主轴45安装在曲轴42的后方，从而与曲轴42的左右轴平行。多盘式离合器30同轴地安装在主轴45的右端部上，以便在驾驶者的操作下控制或限制动力传递，并且通过多盘式离合器30将输入到初级从动齿轮44的转矩传递到主轴45。
主轴45和平行地安装在其后侧的副轴46支撑变速齿轮组47(在图4中，表示为一对互相啮合的变速齿轮)。主轴45、副轴46以及变速齿轮组47构成传动机构31的主要结构。在驾驶者的操作下，主轴45和副轴46通过变速单元(未示出)步进式地改变变速齿轮组47的齿轮传动比。副轴46的左端部伸出曲轴箱21外，并且驱动链轮32与其连接。
通过遮闭缸膛39的前端开口而位于上死点处的活塞40与气缸盖24一起形成所谓的单坡屋顶形燃烧室。该实施例中的发动机20是OHC(顶置凸轮轴)双气门发动机，因而在燃烧室的屋顶形成部48的两个倾斜的上侧的每一个中分别形成有燃烧室侧上的进气口49和排气口50的开口。这里，燃烧室的开口分别通过进气门51和排气门52打开或关闭。
进气口49和排气口50均用作这样的通路，该通路连通燃烧室和位于气缸盖24的上部上的节气门主体安装部53，或者连通燃烧室和位于气缸盖24的下部上的排气管安装部54。每个口从位于燃烧室侧的开口倾斜地向前延伸，从而大致垂直于所述倾斜的上侧，并向上或向下弯曲，直至到达节气门主体安装部53或排气管安装部54。节气门主体安装部53和排气管安装部54形成几乎垂直于气缸的上下方向的平面，并在节气门主体26的绝热件或排气管27的联接凸缘与所述平面接触时彼此连接。
每个气门51和52的杆大致垂直于所述倾斜上侧倾斜地向前延伸，并穿过进气口49和50的内壁，从而使进气摇臂55或排气摇臂66的前端部插入地装配到其前端中。摇臂55和56的另一端部在单个凸轮轴56上形成的两个凸轮突起(cam mountain)处分别滑动地接触，并且被凸轮轴57驱动的各个气门51和52沿着其杆往复运动，从而使进气口49和排气口50的燃烧室侧开口打开和关闭。气门51和52的杆、摇臂55和56、凸轮轴57等被支撑在气缸盖24前部的内侧上，并被容纳到由气缸盖24的前部和用于遮闭该气缸盖的杯状顶盖25形成的气门系统腔室中。
从动链轮58同轴地固定在凸轮轴57的左端部上，环形凸轮链条60缠绕在该从动链轮58以及同轴地固定在曲轴42的左端部上的主动链轮59周围。这样，凸轮轴57与曲轴42沿着同一方向一起旋转，以开闭气门51和52。此外，发电机(未示出)同轴地安装在曲轴42的左端部上。
参照图5进行说明，在气缸体22的外围上一体地形成有多个散热片61a和61b。具体而言，多个横向散热片61a与气缸轴线C大致成直角地布置在气缸主体23和气缸盖24的右侧上，多个纵向散热片61a与气缸轴线C大致平行地布置在气缸主体23的上部和下部上。
在气缸体22左侧的内部形成有用于容纳凸轮链条60的凸轮链条腔室62。该凸轮链条腔室62不仅用作从气缸盖24流出而流入曲轴箱21的机油的返回通路，而且用作其检测单元。为此，凸轮链条腔室62包括用于检测机油温度的油温检测传感器63。该油温检测传感器63可通过从气缸主体23的左侧插入地装配而布置在气缸主体23的左下侧，或者接近曲轴箱21(参见图8)。而且，图中的附图标记60a表示凸轮链条张紧器，该张紧器用于向凸轮链条60提供指定的张力。此外，在凸轮链条腔室62的下部(在从气缸体22倾斜向下的左侧上)放置有催化器28。
参照图6进行说明，凸轮链条腔室62通过抑制左右宽度而在气缸主体23和气缸盖24的左侧中形成平坦的空间。该空间被内壁部62a和外壁部62b围绕，该内壁部与气缸的内壁成一体，而该外壁部具有U形截面，该U形截面包围从内壁部62a向上连接的上内壁部73的外部。由于来自缸膛39的燃烧热并不直接传递到凸轮链条腔室62的外壁部62b(气缸体22的左侧)，因而该外壁部62b未设置散热片。
如图6和图7所示，发动机20具有双火花塞，以通过提高燃烧性能而增加输出并减小燃料消耗。第一火花塞64从前下侧倾斜地安装在气缸盖24的下部上，而第二火花塞65从右前侧倾斜地安装在气缸盖24的左侧上。为此，在气缸盖24的下部和左侧中分别钻有第一火花塞孔66和第二火花塞孔67，从而使各个火花塞64和65进入该气缸盖内的屋顶形成部48中。具体而言，火花塞64和65穿过其相应的火花塞孔66和67而被拧入形成在屋顶形成部48中的阴螺纹孔内，从而固定到气缸盖24上，同时使其前端电极单元位于燃烧室内。
如果从气缸轴线方向(由关于气缸轴线C的箭头表示)看过去，第一火花塞64相对于气缸的纵向倾斜地布置在大致垂直于横向的平面内，并且其中心轴线大致平行于进气口49和排气口50的延伸方向(大致平行于纵向)。同时，如果从气缸轴线方向看过去，第二火花塞65相对于横向倾斜地布置在大致垂直于气缸纵向的平面内，并且其中心轴线大致垂直于进气口49和排气口50的延伸方向(大致平行于横向)。换句话说，如果从气缸轴线方向看过去，火花塞64和65均形成大致L形。第一火花塞64被偏置地设置成其中心轴线位于气缸轴线C的更左侧，而第二火花塞65被偏置地设置成其中心轴线位于气缸轴线C的更上方。
进气口49具有形成在屋顶形成部48的上部，或者在气缸轴线C的更左侧上的燃烧室侧开口，并从燃烧室侧开口大致向上延伸(确切地说是稍向右侧倾斜)，直至到达位于气缸轴线C右上方的节气门主体安装部53。同时，排气口50具有形成在屋顶形成部48的下部，或者在气缸轴线C更右侧上的燃烧室侧开口，并从燃烧室侧开口大致向下延伸(确切地说是稍向右侧倾斜)，直至到达位于气缸轴线C更右侧的排气管安装部54。由于排气管安装部54偏置地设置在右侧上，因此形成了用于拆装第一火花塞64的空间。
排气口50具有排气传感器(氧浓度传感器)68，该排气传感器能够根据排气的氧浓度设定吸入空气的目标空燃比。排气传感器68使用由铂制成的格栅(gate)(催化剂)，并且设置成其检测单元位于气缸盖24的排气口50内。这样，格栅会容易加热到指定操作温度，从而提高在升温操作期间(在低温操作期间)的检测灵敏性。
排气传感器68从气缸盖24的右侧向右下侧(排气口50的右侧)插入地装配。排气传感器68和第一火花塞64(左侧)被布置在相对于气缸盖24上的排气口50彼此相对的两侧上，而第二火花塞65被布置在排气传感器68的相同侧(右侧)上。此外，排气传感器68以这样的方式比气缸轴线C稍向下地分开，即，使得其中心轴线大致平行于横向。也就是说，如果从气缸轴向方向看过去，排气传感器68大致与第一火花塞64成直角，而平行于第二火花塞65。
为了有效地冷却承受较大热负荷的气缸盖24(特别是火花塞孔66和67的周围)，发动机20设有能够使气缸盖24内的冷却空气(行进空气)循环的空气套(冷却空气通道)69。空气套69是在气缸盖24后侧上的屋顶形成部48与气门系统腔室的下部70之间形成的空间，用于在火花塞孔66和67之间连通，且留出进气口和排气口构造部71和72、凸轮链条腔室62的上内壁部73、气缸主体23和曲轴箱21的锁定螺栓插入穿过部74，等等。空气套69使冷却空气(行进空气)平稳地围绕每个火花塞孔66和67循环，并且还将冷却空气(行进空气)导入气缸盖24，结果提高了气缸盖24内的冷却效率。
如此构造空气套69，即通过两个导风板78和79(稍后介绍)的操作，从气缸盖24的下部向下开口的第一火花塞孔66的周围被用作行进空气导入口75，而从气缸盖24的右侧沿向右方向开口的第二火花塞孔67的周围被用作行进空气排放口(下文称之为主空气排放口)76。换句话说，如果从气缸轴线方向看过去，在空气套69内的行进空气的主通道弯曲成从行进空气导入口75开始至主空气排放口76的大致L形。此外，在气缸盖24上部上的进气口形成部71的两侧安装有副空气排放口76a，从而将从行进空气导入口75导入空气套69中的行进空气的一部分向上排放。在图6中以虚线箭头表示空气套69内部的行进空气的流动。
行进空气导入口75(第一火花塞孔66)形成在排气口形成部72和左下侧的锁定螺栓插入穿过部74之间，而主空气排放口76(第二火花塞孔67)形成在右上侧的锁定螺栓插入穿过部74和右下侧的锁定螺栓插入穿过部74之间。如果从气缸轴向方向看过去，行进空气导入口75的宽度窄于主空气排放口76的宽度，并且第一火花塞64形成为能够插入排气口形成部72和锁定螺栓插入穿过部74中。排气口形成部72(排气口50)、行进空气导入口75、以及第一火花塞64大致横向地布置。在气缸盖24上，第一火花塞64和行进空气导入口75相对于排气口形成部72(排气口50)布置在排气传感器68的相对两侧上。
在空气套69内设置有中央翼片77，如果从气缸轴线方向看过去，该中央翼片77沿横向横过气缸中心轴线C周围。该中央翼片77为板状，布置在空气套69的纵向壁的上方。具体而言，该中央翼片77布置在L形空气套69的中央与进气口形成部71和排气口形成部72之间，并且其左端部向下倾斜(朝向行进空气导入口75一侧)。借助该中央翼片77，从行进空气导入口75导入空气套69中的行进空气在增加了其接触面积的同时被平稳地导向主空气排放口76，并且被分流成分别经过火花塞64和65的周围，结果改善了对气缸盖24的冷却效率。
如图8和图9所示，第一导风板78安装在气缸盖24的下部(道路侧)，以便将行进空气(在图8中以虚线箭头表示)导向空气套69的行进空气导入口75(第一火花塞孔66)。第一导风板78由大致平行于横向的平板状的主体78a和一对腿部78b组成，所述主体78a与行进空气导入口75向下分离，所述一对腿部78b用于支撑相应的导风板主体78a的两端部。如果从气缸轴线方向看过去，第一导风板78形成向上开口的U形的纵向行进空气通道。主体78a的后侧向上倾斜，从而沿着通道流动的行进空气的一部分被导向上部的行进空气导入口75。第一导风板78例如通过铝铸造成型而一体结合到气缸盖24的的下部中。
在第一导风板78的后部(下游侧)设置有油温传感器63，并且在油温传感器63前方直立有面向下的作为挡风板的阻挡壁80。阻挡壁80为与轴线C大致成直角的板状，并例如通过铝铸造成型而一体结合到气缸盖24的下部中。阻挡壁80还减少了油温传感器63与路面障碍物之间不必要的接触。
同时，第二导风板79安装在顶盖25的下部(道路侧)，以便引导行进空气进入第一导风板78。第二导风板79由大致平行于横向的平板状的主体79a以及一对腿部79b组成，所述主体79a与顶盖25的下部向下分离，所述一对腿部79b用于支撑导风板主体79a的两端部。如果从气缸轴线方向观察，第二导风板79形成向上开口的U形的纵向行进空气通道。第二导风板79的前端设置在顶盖25的前端附近。其主要作用是保持已碰触顶盖25的前端的行进空气，随后将其向后部输送，最终使其进入第一导风板78。该第二导风板79例如通过铝铸造成型而一体结合到顶盖25的下部中。
如图3和图5所示，催化转化器28是通过将带有例如铂的附着催化剂的蜂窝型结构(整块材料)容纳在直径大于排气管27的圆筒形外壳内而构成的。在从气缸体22朝左下方倾斜的偏移位置，催化转化器28几乎与排气管27的一部分同轴地安装。这样，当催化器28被加热到用于加快反应的预定温度时，来自发动机20的排气在经过催化转化器28时被充分地净化。催化器28从气缸体22的左下方倾斜地放置，也就是说，在凸轮链条腔室62的下方，从而来自热的催化器28的热量不会直接传递到气缸的内壁。此外，由于催化器28从空气套69的行进空气导入口75偏置地布置在左侧，因此催化器28的热量不太可能进入空气套69。
如上所述，本实施例的发动机20的特征在于该发动机的气缸体22以其轴线C大致平行于地面的方式被安装；第一火花塞64和第二火花塞65安装到相应的气缸体22中的具有进气口49和排气口50的气缸盖24上；在气缸盖24上安装有空气套69，用于冷却每一火花塞孔66和67周围，其中相应的空气套69具有从行进空气导入口75起至主空气排放口76的L形主通道；并且分别地，第一火花塞64安装在行进空气导入口75上，而第二火花塞65安装在主空气排放口76上。
根据上述结构，两个火花塞64和65可有效地安装到单个气缸盖24上，同时所述两个火花塞孔66、67的周围以及燃烧室的外壁可通过单个空气套69非常有效地冷却。
此外，在发动机20中，气缸盖24的排气口50以及行进空气导入口75并排安装，从而可通过将行进空气引入空气套69而充分冷却排气口50，并且可更加改善气缸体22中的冷却效率。
而且，在发动机20中，气缸盖24和用于朝向行进空气导入口75引导行进空气的第一导风板78以一体方式形成，从而可通过将行进空气适当导入行进空气导入口75而提高冷却效率，同时气缸盖24和第一导风板75通过铝铸造等而一体结合可降低所用部件的数量，从而降低制造成本。
再者，在发动机20中，空气套69的主空气排放口76朝向气缸盖24的横向侧开口，从而来自空气排放口76的暖风不会充入车体中而是排出车辆外。
而且，在发动机20中，在空气套69的中央附近的位置处安装有中央翼片77，从而行进空气可被导向中央翼片77而更有效地穿过空气套69的L形内部空间，因而可更加提高对两个火花塞64、65和气缸盖24的冷却效率。
下面参照图10和图11来说明本发明的第二实施例。
该实施例的发动机(内燃机)120与第一实施例的发动机相比主要不同之处在于如果从气缸轴线方向观察，排气口50朝向右上方倾斜地延伸。以相同的附图标记表示与第一实施例相同的部件，并因此在下文中省略对这些部件的说明。
在气缸体122的气缸盖124中，排气口50具有在屋顶形成部48的下部，或者在气缸轴线C的更右侧形成的燃烧室侧开口，并从该燃烧室侧开口向右下侧倾斜，从而倾斜地延伸至右下侧，直至到达排气管安装部54，该排气管安装部从气缸轴线C的更右侧倾斜地朝向右下侧开口。这样，确保了用于行进空气导入口75的相对较大的横向宽度，该横向宽度也用作拆装第一火花塞64的工作空间，并且空气套69内的行进空气流量增大，从而提高了对气缸盖24的冷却效率。
排气传感器68以这样的方式安装在排气口50的右侧，即如果例如从气缸轴线方向观察，该排气传感器几乎垂直于排气口50的延伸方向，或者该排气传感器从右上侧倾斜地插入。此外，如在第一实施例中，可以将排气传感器68安装成其中心轴线大致平行于横向。在这种情况下，可以紧挨着气缸体22安装排气传感器68，这样相对提高了安装的容易性。
此外，本发明并不仅局限于上述实施例，而是可以实施于DOHC(双顶置凸轮)发动机(在气缸盖上具有用于进气和排气的两个凸轮轴)、直推式发动机(能够借助凸轮轴直接驱动气门而不需使用摇臂)、配备有多个进气门和/或排气门的发动机、多缸发动机或水冷发动机。
尽管结合各种实施例介绍了本发明，但是这些实施例仅为例示。因此，根据以上的详细说明，本领域的技术人员将清楚多种替换、修改及变动。上述说明旨在包括落在所附权利要求的精神和广义范围内的、包含如小型摩托车的各种车辆在内的所有这些替代和变动。
工业应用性根据本发明，两个火花塞能够有效地安装在单个气缸盖上，同时所述两个火花塞孔的周围以及燃烧室的外壁可通过单个空气套非常有效地冷却。
权利要求
1.一种车用内燃机，该车用内燃机的气缸体包括气缸盖，该气缸盖具有进气口、排气口、以及两个火花塞；其中，在所述气缸盖上安装有用于冷却火花塞孔周围的空气套；所述空气套具有从行进空气导入口起至空气排放口的L形主通道；并且分别地，所述火花塞中的一个安装在所述行进空气导入口附近，而另一个火化塞安装在所述空气排放口附近。
2.根据权利要求1所述的车用内燃机，其中，所述气缸盖的所述排气口以及所述行进空气导入口平行地安装。
3.根据权利要求1或2所述的车用内燃机，该车用内燃机还包括导风板，该导风板与所述气缸盖一体结合，用于将行进空气导入所述行进空气导入口。
4.根据要求要求1至3中任一项所述的车用内燃机，其中，所述空气套的所述空气排放口在所述气缸盖的横向部中开口。
5.根据要求要求1至4中任一项所述的车用内燃机，其中，在所述空气套的中央附近安装有翼片。
6.根据要求要求1至5中任一项所述的车用内燃机，其中，所述空气排放口为主空气排放口；并且该车用内燃机还包括与所述进气口相邻的副空气排放口。
7.根据要求要求1至6中任一项所述的车用内燃机，其中，所述气缸体以其轴线大致平行于地面的方式被安装。
全文摘要
本发明提供了一种车用内燃机。该车用内燃机的气缸体以其轴线大致水平的方式被安装并包括安装有进气口、排气口、以及两个附装的火花塞的气缸盖。此外，在所述气缸盖上安装有用于冷却火花塞孔周围的空气套，其中，该空气套具有从行进空气导入口起至空气排放口的L形主通道。分别地，所述火花塞中的一个安装在所述行进空气导入口附近，而另一个火花塞安装在所述空气排放口附近。
文档编号F01P1/00GK101080566SQ20068000064
公开日2007年11月28日 申请日期2006年1月13日 优先权日2006年1月13日
发明者久保田良, 味村政秀, 舩山芳浩 申请人:本田技研工业株式会社