专利名称：用于内燃发动机的怠速控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于内燃发动机的怠速控制装置，其将怠速运转期间 的发动机转速控制为与目标发动机转速相同。
背景技术：
通常，目标发动机转速在内燃发动机怠速运转期间设定。为了使实际发动机转速等于目标发动机转速，要执行怠速控制(下文称为ISC)。 在ISC中，例如节气门和怠速控制气门的进气量控制气门的开度受到控制，由此调节吸入燃烧室内的进气量。在内燃发动机怠速运转期间，当由发动机动力驱动的附属设备(例 如空调器压缩机和动力转向泵)的负栽和车辆的电力消耗增加时，负载 和电力消耗的这种增加会突然降低发动机转速。因此，为了补偿发动机转速的降低，进气量需要快速增加。进气量控制气门的开度通过ISC增加。由于进气量控制气门与燃烧室间隔一定距离，因此从气门的开度增 加时至吸入燃烧室内的进气量实际增加时存在时间延迟。在这种延迟期 间，发动机转速持续下降。以此方式，在通过控制进气量控制气门的开度而执行的ISC中，当发动机转速由于附属设备的负载和电力消耗的增加而快速下降时，怠速控制暂时滞后于期望的正时。另一方面，为了增加发动机动力或者改善排放，已经提出了一种包括可变气门致动调节机构(例如，参见日本公开专利公报No. 2001-263015)的内燃发动机。这种机构改变例如进气门的开启时间段 和升程的气门致动参数。在具有这种气门致动参数调节机构的内燃发动机中，吸入燃烧室内 的进气量通过改变气门致动参数而快速改变。由此，当发动机转速快速 下降时，除了调节进气量控制气门开度的增加之外，还改变气门致动参 数，从而进气量快速增加
发明内容
在具有这种气门致动参数调节机构的内燃发动机中，通过改变气门 致动参数所进行的怠速控制导致如下缺点。即，在怠速运转期间，在气门致动参数改变之后立即增加的进气量 主要是存在于进气门和沿进气路径位于进气门上游的进气量控制气门 之间的空气量。当此部分内的空气朝向燃烧室快速流动时，进气量控制 气门的下游部分内的进气压力快速降低。这降低了在进气沖程期间进气 量控制气门下游的进气通道部分和燃烧室之间的压差。此后，已经通过 改变气门致动参数增加的进气量减少。因此，如果气门致动参数在发动 机转速下降时改变，那么发动机转速的下降没有受到充分地抑制。因此，本发明的目的是提供一种用于内燃发动机的怠速控制装置， 其抑制了怠速运转期间发动机转速的下降。为了达到上述目的，本发明的一个方面提供了 一种用于将怠速运转 期间的内燃发动机转速控制为目标发动机转速的装置。发动机包括能够内的进气量控制气门，其中气门致动参数是进气门的气门开启时间段和 气门升程中的至少一个。该装置包括改变部分，当怠速运转期间的发动 机转速快速降低时，该改变部分改变进气门致动参数和作为进气量控制 气门的开度的控制气门开度，使得进气量增加。
图l是示出应用有根据本发明第一实施方式的怠速控制装置的内燃发动机的示意图；图2是示出通过第一实施方式的可变气门正时机构改变的进气门的 气门正时的图表；图3是示出通过第一实施方式的可变气门开启持续机构改变的进气 门的最大气门升程和气门开启持续时间的图表；图4是示出用于根据第一实施方式的ISC的过程的流程图；图5是示出根据第一实施方式的用于抑制发动机转速下降的控制过 程的流程图；图6是示出在执行下降抑制控制的过程中抑制发动机转速下降的示 例的时间图；图7是示出根据第二实施方式的用于抑制发动机转速下降的控制过 程的一部分的流程图；图8是示出进气门的气门正时变化的示意图，其中部分(A)是示 出不执行此实施方式的下降抑制控制的情况下的图，而部分(B)是示 出执行此实施方式的下降抑制控制的情况下的图；以及图9是用于解释气门重叠度随气门升程的增加而增加的图表。
具体实施方式
现在将参考图l至6描述根据本发明第一实施方式的用于内燃发动 机的怠速控制装置。图1示出根据此实施方式的发动机1的构造。如图1所示，发动机1具有气缸体2和气缸盖3。气缸体2具有气 缸21。活塞22容纳于气釭21内而在气釭21内往复运动。活塞22的往 复运动通过连杆24传递到曲轴25。由此发动机1的动力从曲轴25输出。燃烧室23通过气缸21的内周表面、活塞22的顶部和气缸盖3限 定于气缸21内。进气口 31和排气口 32形成于气缸盖3内。进气管33连接到进气 口 31，排气管34连接到排气口 32。进气口 31和燃烧室23通过进气门 35的开启和关闭而彼此连通或断开，而排气口 32和燃烧室23通过排气 门36的开启和关闭而彼此连通或断开。喷射器39设置在进气口 31内 以向进气口 31中喷射燃料。火花塞37设置在气缸盖3的形成了燃烧室23顶部的部分内。火花 塞37发出火花以点燃空气-燃料混合物。 稳压室40位于进气管33内。节气门38位于进气管33的相对于进 气流处于稳压室40上游的部分内。节气门38调节流经进气管33的空
气的流量。节气门38用作进气量控制气门。进气口 31、进气管33和稳 压室40形成进气流经的进气通道。可变气门致动机构5设置在气缸盖3内以改变进气门35的气门致 动参数。可变气门致动机构5包括改变进气门35的气门正时的可变气 门正时机构51和改变进气门35的气门开启持续时间INCAM的可变气 门开启持续机构53。进气门35的气门开启持续时间INCAM对应于进 气门35开启的时间段。可变气门开启持续机构53用作气门致动参数调 节机构。可变气门正时机构51改变驱动进气门35的凸轮轴与发动机1的曲 轴25之间的相对转动相位。即，可变气门正时机构51连续改变进气门 35的气门正时INVT。当气门正时INVT改变时，进气门35的开启点 (IVO)和进气门35的关闭点(IVC)均提前或延迟相同的曲柄角角度。 即，在进气门35的开启时间段(IVOT)如图2所示保持不变的状态下， 进气门开启点IVO和进气门关闭点IVC^皮提前或延迟。可变气门正时 机构51的致动通过下述电子控制单元9控制，使得气门正时INVT变 得等于根据发动机1的运行状态确定的目标气门正时INVTt。可变气门开启持续机构53连续改变进气门35的气门开启持续时间 INCAM、或者开启时间段IVOT及气门升程的最大值(下文称为最大 气门升程VL)。如图3所示，进气门35的最大气门升程VL在气门升 程上限VLmax和气门升程下限VLmin之间变化，气门升程上限VLmax 是最大气门升程VL的上限，气门升程下限VLmin是最大气门升程VL 的下限。在与最大气门升程VL的连续变化同步时，进气门35的气门 开启持续时间INCAM连续变化。即，随着最大气门升程VL减少，气 门开启持续时间INCAM相应地缩短。气门开启持续时间INCAM在升 程上限VLmax处最大，并且气门开启持续时间INCAM在升程下限 VLmin处最小。可变气门开启持续机构53的致动由下述电子控制单元 9控制，使得最大气门升程VL变得等于根据发动机1的运行状态确定 的目标最大气门升程VL。由于可变气门开启持续机构53同步改变最大 气门升程VL和气门开启持续时间INCAM，所以可变气门开启持续机 构53可受到控制，使得气门开启持续时间INCAM变成根据发动机1 的运行状态确定的目标气门开启持续时间。而且，当可变气门开启持续机构53被启动时，进气门35的进气门
开启点IVO和进气门关闭点IVC改变。可变气门正时机构51能够独立 于可变气门开启持续机构53的操作任意设定进气门开启点IVO和进气 门关闭点IVC。曲轴25耦联到由发动机1的动力驱动的附属设备26。这些附属设 备26包括例如空调压缩机、动力转向泵、液压泵和交流发电机。发动机l包括用于检测操作状态的多种传感器。多种类型的传感器包括例如检测通过进气管33的流量(进气量) 的进气量传感器91、检测发动机1的冷却剂温度(冷却剂温度THW) 的冷却剂温度传感器92、以及检测曲轴的转动角度(曲柄角度)和发动 机转速NE的曲柄角度传感器93。另外，传感器包括检测节气门38的 开度(节气门开度TA)的节气门开度传感器94、检测进气门35的气 门正时INVT的气门正时传感器95、检测进气门35的最大升程VL的 气门升程传感器96、以及检测加速踏板的操作量的加速踏板传感器97。发动机1包括电子控制单元9，电子控制单元9包括例如微电脑。 电子控制单元9从多种传感器接收检测信号并且执行多种计算。基于计 算结果，电子控制单元9执行多种关于发动机控制的控制，例如节气门 开度控制、燃料喷射控制、可变气门正时机构51和可变气门开启持续 机构53的控制。在这些多种控制中，电子控制单元9执行ISC。ISC是这样一种控制其中在发动机l怠速运转期间，发动机转速 NE受到控制而变成预定的目标发动机转速NEt,并且通过控制节气门 38的开度执行该控制。在下文中，将参考图4的流程图来描述ISC的过程。流程图中所示的一 系列过程由电子控制单元9以预定的间隔执行。如图4所示，i殳定怠速运转期间的目标发动机转速NEt (S100)。 具体地，基于冷却剂温度THW计算发动机转速NE的目标发动机转速 NEt。冷却剂温度THW越低，发动机的燃烧状态变得越不稳定。为避 免这种情况，目标发动机转速NEt随着冷却剂温度THW的降低而增加。
然后，计算发动机转速NE与目标发动机转速NEt之间的偏差ANE (ANE = NEt-NE) (SllO)。基于偏差ANE，计算节气门校正量TAf (S120)。以如下方式计算节气门校正量TAf。当发动机转速NE低于目标发动机转速NEt (偏差ANEX))时，节 气门校正量TAf设定为正值。当发动机转速NE高于目标发动机转速 NEt (偏差ANEO)时，节气门校正量TAf设定为负值。偏差ANE的绝 对值(=|NEt-NE|)越大，节气门校正量TAf的绝对值设定得越大。 当发动机转速NE 4于目标发动机转速NEt时，节气门校正量TAf设定 为0。以此方式，才艮据发动机转速NE相对于目标发动机转速NEt的偏 差计算节气门校正量。然后，基于如下方程(1)设定目标节气门开度TAt。目标节气门开度TAt-基础节气门开度TAb +节气门校正量TAf基础节气门开度TAb基于目标发动机转速NEt确定。目标发动机 转速NEt越高，基础节气门开度Tab设定得越大。当基于偏差ANE校正基础节气门开度TAb以获得目标节气门开度 TAt时，节气门38的开度被控制为等于目标节气门开度TAt。当前过程 暂时中止。通过执行ISC过程，根据偏差ANE调节节气门开度TA。由此调节 了吸入燃烧室23内的进气量。通过随着进气量的调节而改变燃料喷射 量，怠速运转期间的发动机转速NE受到反馈控制并且维持在目标发动 机转速NEt。在发动机1怠速运转期间，如果附属设备26的负载和车辆的电力 消耗增加，则发动机转速NE在某些情况下突然下降。为了补偿发动机 转速NE的这种下降，进气量需要快速增加。由于节气门38与燃烧室23间隔一定距离，从节气门38的开度增 加时至吸入燃烧室23内的进气量实际增加时存在时间延迟。在此延迟 期间，发动机转速NE持续下降。以此方式，在通过控制节气门38的 开度而执行的ISC中，当发动机转速NE由于附属设备的负载和电力消
耗的增加而快速下降时，怠速控制暂时延后需要的时间。另一方面，发动机1具有可变气门开启持续机构53,该气门开启持 续机构53改变例如进气门35的开启时间段和最大升程的气门致动参 数。可变气门开启持续机构53改变气门致动参数以增加进气量。即， 可变气门开启持续机构53增加最大气门升程VL和气门开启持续时间 INCAM,由此快速改变吸入燃烧室23内的进气量。由此，当发动机转 速NE如上所述快速下降时，进气量可通过改变气门致动参数快速增加。 然而，当通过气门致动参数的这种改变控制怠速时，会导致如下缺点。即，在怠速运转期间，在气门致动参数改变之后立即增加的进气量 主要是存在于进气门35和沿进气路径位于进气门35上游的节气门38 之间的空气量。当此部分内的空气快速流向燃烧室23时，节气门38下 游部分的进气压力快速下降。这降低了进气冲程期间节气门38下游的 进气通道部分和燃烧室23之间的压差，并且已经通过改变气门致动参 数而增加的进气量随后减少。因此，如果气门致动参数在发动机转速 NE下降时改变，那么发动机转速NE的下降没有受到充分的抑制。因此，在此实施方式中，执行用于抑制发动机转速NE下降的控制 以抑制怠速运转期间的发动机转速NE下降。图5的流程图示出了发动机转速下降抑制控制的过程。流程图中示出的一系列过程通过电子控制单元9以预定间隔执行， 电子控制单元9用作改变部分。在此过程中，如图5所示，首先确定当前是否执行ISC (S200)。如 果确定当前不执行ISC (S200的结果为否)，则当前过程暂时终止。另一方面，如果确定当前执行ISC (S200的结果为是)，则确定发 动机转速NE是否快速降低，即，是否存在发动机转速NE下降(S210 )。 具体地，基于预定时间内发动机转速NE的下降量计算发动机转速NE 的下降率NEd，如果下降率NEd超过预定阈值a，则确定出存在发动机 转速NE下降。如果在步骤S210确定出不存在发动机转速NE下斷S210 的结果为否)，则当前过程暂时中止。另 一方面，如果确定出存在发动机转速NE下斷S210的结果为是)， 则基于下降率NEd计算节气门增加量TAu和气门升程增加量VLu (S220 )。节气门增加量TAu是用于增加节气门38的节气门开度TA的 值，而气门升程增加量VLu是用于增加进气门35的最大气门升程VL 的值。由于用于抑制发动机转速NE的快速下降的进气量的增加量根据 下降率Ned改变，所以当下降率NEd增加时基于下降率NEd将节气门 增加量TAu和气门升程增加量VLu计算为较大值。接下来，基于下列方程(2)校正已经在ISC中计算出的当前的目 标节气门开度TAt，并且基于下列方程(3)校正当前的目标最大气门 升程VLt ( S230 )。发动机1怠速运转过程中的目标最大气门升程VLt 具有事先已确定的合适值。目标节气门开度TAt=当前的目标节气门开度TAt+节气门增加量 TAu (2)目标最大气门升程VLt=当前的目标最大气门升程VLt+气门升程 增加量VLu ( 3 )以此方式，根据下降率NEd校正目标节气门开度TAt,并且增加节 气门38的开度。而且，由于目标最大气门升程VLt根据下降率NEd校 正，所以最大气门升程VL增加。然后当前过程暂时中止。图6示出了在执行下降抑制控制过程中抑制发动机转速NE下降的 示例。在图6中，发动机转速NE在时间tl之前在上述ISC中被控制 为目标发动机转速NEt。如图6所示，已经被控制为用于怠速运转的目标发动机转速NEt的 发动机转速NE在时间tl开始快速下降。当下降率NEd超过阈值a(时 间t2)时，确定出存在发动机转速NE下降。当仅增加进气门35的最大气门升程VL时，进气量暂时增加，如图 6中的双点划线所示。然而，在进气通道中，节气门38下游部分内的进 气压力快速下降。由此，在时间t2之后，已经增加的发动机转速NE将 再次下降。在此实施方式中，执行了下降抑制过程，使得最大气门升程VL和 节气门开度TA增加。因此，即使进气通道的从节气门38到进气门35
的部分中的空气由于最大气门升程VL的改变而快速流向燃烧室23，流 动的空气量也能从节气门38上游的部分快速补偿。这抑制了节气门38 下游的进气通道部分中的进气压力的下降。由此，在最大气门升程VL 改变后，进气通道和燃烧室23之间的压差得以维持，并且进气量的增 加在时间t2之后持续。因此，为了应对发动机1怠速运转过程中发动 机转速NE的下降，进气量快速增加。相应地，抑制了怠速运转期间发 动机转速NE的下降。上述实施方式提供了如下优点。(1)当在怠速运转期间发动机转速NE快速下降时，最大气门升程 VL和节气门开度TA被改变以增加进气量。因此，为了应对在发动机l 怠速运转期间发动机转速NE的下降，进气量快速地和连续地增加。因 此，在怠速运转期间发动机转速NE的下降受到可靠地抑制。(2 )最大气门升程VL和节气门开度TA的改变量根据发动机转速 NE的下降率NEd改变。具体地，下降率NEd越大，最大气门升程VL 和节气门开度TA设定得越大。由此，发动机转速NE的下降根据发动 机转速NE的下降状态得到合适抑制。接下来将参考图7和8描述根据本发明第二实施方式的用于内燃发 动机的怠速控制装置。在第一实施方式中，当存在发动机转速NE下降时最大气门升程VL 和节气门开度TA增加。然而，当改变进气门35的最大气门升程VL以 增加进气量时，可增加进气门35和排气门36均打开的时间段，即增加 气门重叠度。特别是，上述可变气门开启持续机构53构造成与最大气 门升程VL的增加同步增加进气门35的气门开启时间段IVOT。由此， 当最大气门升程VL增加时，气门重叠度不可避免地增加。如果气门重 叠度增加，则内部EGR (废气再循环)相应地增加。这减少了吸入燃 烧室23内的新鲜空气量。由此，即使进气门35的最大升程VL被改变 以增加进气量，进气量也没有增加期望的量。因此，在此实施方式中，图7中示出的步骤S300和步骤S310的过 程增加到第一实施方式中描述的下降抑制过程。当改变最大气门升程 VL和节气门开度TA时，进气门35的气门正时INVT被延迟。
在此实施方式中，如图7所示，在图5中示出的步骤S230之后执 行步骤S300和步骤S310。在步骤S300,根据因最大气门升程VL的变化而导致的气门重叠度 的增加，改变进气门35的延迟校正量INVTr。具体地，延迟校正量INVTr 基于在步骤S230校正的目标最大气门升程VLt计算。为了抑制因目标 最大气门升程VLt的增加而导致的气门重叠度的增加，当目标气门升程 VLt增加时延迟校正量INVTr计算为具有较大值。这种构造允许适当 地设定气门正时INVT的延迟量。当延迟气门正时INVT以抑制气门重叠度的增加时，延迟校正量 INVTr需要计算为使得在气门正时INVT延迟的情况下的气门重叠度小 于在进气门35的实际最大气门升程VL等于步骤S230校正的目标最大 气门升程VLt的情况下的气门重叠度。因此，延迟校正量INVTr可计 算为这样一个值利用该值，气门重叠度将等于或者小于最大气门升程 VL增加之前的气门重叠度。随后，在步骤S310，目标气门正时INVTt基于下列方程(4)延迟。目标气门正时INVTt=当前的目标气门正时INVTt +延迟校正量 INVTr ( 4 )当目标气门正时INVTt根据目标最大气门升程VLt延迟时，可变 气门正时机构51受到控制使得实际气门正时INVT变得等于目标气门 正时INVTt。然后当前过程暂时中止。图8的部分(A)和(B)示出了当执行此实施方式的下降抑制过程 时进气门35的气门正时变化。如图8的(A)部分所示，在可变气门开启持续机构53中，当目标 最大气门升程VLt增加时，进气门35的开启时间段增加。因此，如果 不采取措施，则由于气门重叠度OL的增加，进气量不会增加期望的量。另一方面，如果执行此实施方式的下降抑制过程，当目标最大气门 升程VLt如图8的部刺B)所示增加时进气门35的目标气门正时INVTt 延迟。因此，进气门35的开启正时延迟，使得气门重叠度OL的增加 受到抑制。由此，当目标最大气门升程VLt增加时，进气量可靠地增加。
上述实施方式提供如下优点。(1)当改变最大气门升程VL和节气门开度TA时，进气门35的 气门正时INVT被延迟。因此，当改变最大气门升程VL以增加进气量 时，进气门35的开启正时被延迟。这如上所述抑制了气门重叠度的增 加。由此，当最大气门升程VL和节气门开度TA改变时，进气量可靠 地增加。(2 )气门正时INVT的延迟量根据因最大气门升程VL的改变而导 致的气门重叠度的增加而改变。具体地，气门正时INVT的延迟量随着 因最大气门升程VL的改变而导致的气门重叠度的增加量的增加而增 加。因此，适当地确定了气门正时INVT的延迟量。上述实施方式可4故如下改进。在上面阐释的实施方式中，目标最大气门升程VLt增加。不同于此， 当基于气门开启持续时间INCAM控制可变气门开启持续机构53时， 气门开启持续时间INC AM的目标值可以与每个实施方式中所述的相同 的方式增加。在下降抑制过程中，最大气门升程VL和节气门开度TA的改变量 根据发动机转速NE的下降率NEd改变。不同于此，当发动机转速NE 在怠速运转过程中快速下降时，最大气门升程VL和节气门开度TA可 以任何方式改变，只要最大气门升程VL和节气门开度TA改变以增加 进气量即可。例如，当确定出存在发动机转速下降时，最大气门升程 VL和节气门开度TA中的每一个可增加预定的固定值。在下降抑制过程中，基于发动机转速NE的下降率NEd确定是否存 在发动机转速的下降，并且最大气门升程VL和节气门开度TA的改变 量根据发动机转速NE的下降率NEd改变。不同于此，由于实际发动机转速NE和目标发动机转速NEt之间的 偏差ANE在发动机转速快速下降时增加，所以可基于偏差ANE确定发 动机转速NE的快速下降。在此情况下，用于抑制发动机转速NE的快 速下降的进气量的增加量根据偏差ANE改变。然后，当发动机转速NE 和目标发动机转速NEt之间的偏差ANE超过预定的阈值J3时，确定出存 在发动机转速的快速下降。最大气门升程VL和节气门开度TA的改变量可根据偏差ANE改变。在此情况下，同样，发动机转速NE的下降根 据发动机转速NE的下降状态受到抑制。在此构造中，最大气门升程 VL和节气门开度TA优选随着偏差ANE的增加而增加。
在上面阐释的实施方式中，在发动机转速下降时改变的进气门35 的气门致动参数是气门升程和开启时间段。不同于此，如果仅仅进气门 35的气门升程和开启时间段中的一个改变，也获得相同的优点。因此， 如果可变气门开启持续机构53是仅仅改变进气门35的开启时间段 IVOT的气门开启时间段调节结构、或者作为仅仅改变进气门35的最大 气门升程VL的气门升程调节机构，则可以与上述相同的方式应用本发 明。
如果可变气门开启持续机构53是仅仅改变最大气门升程VL的气门 升程调节机构，则即使气门升程改变，进气门35的开启时间段也保持 不变。然而，如果气门升程增加，那么气门重叠度大致增加相应于图9 中的阴影区A的量。由此，即使在可变气门开启持续机构53是这种气 门升程调节机构的情况下，通过执行第二实施方式的下降抑制过程也获 得了第二实施方式的相同优点。
在上面阐释的实施方式中，位于进气门35上游的进气量控制气门 是节气门38。不同于此，如图1中虚线所示，可在进气通道中设置旁通 节气门38的旁通管80，并且可在旁通管80中设置调节怠速运转过程中 进气量的怠速控制气门81。在怠速控制气门81的开度由电子控制单元 9控制的情况下，怠速控制气门81可用作进气量控制气门。在此情况下， 同样，当发动机转速快速下降时通过改变怠速控制气门81的开度以增 加进气量，获得了与上面阐释的实施方式相同的优点。
权利要求
1.一种用于将怠速运转期间的内燃发动机转速控制为目标发动机转速的装置，所述发动机包括能够改变进气门致动参数的气门致动参数调节机构，所述进气门致动参数是进气门的气门开启时间段和气门升程中的至少一个；以及位于所述进气门上游部分内的进气量控制气门，所述装置包括改变部分，当怠速运转期间的所述发动机转速快速下降时，所述改变部分改变所述进气门致动参数和作为所述进气量控制气门的开度的控制气门开度，使得进气量增加。
2. 如权利要求l所述的装置，其中所述改变部分根据所述发动机 转速的下降率改变所述进气门致动参数和所述控制气门开度的改变量。
3. 如权利要求2所述的装置，其中所述改变部分随着所述发动机 转速的下降率增加而增加所述进气门致动参数和所述控制气门开度的 改变量。
4. 如权利要求l所述的装置，其中所述改变部分根据实际发动机 转速和所述目标发动机转速之间的偏差改变所述进气门致动参数和所 述控制气门开度的改变量。
5. 如权利要求4所述的装置，其中所述改变部分随着所述偏差增 加而增加所述进气门致动参数和所述控制气门开度的改变量。
6. 如权利要求l所述的装置，其中，当怠速运转期间的所述发动 机转速快速下降时，所述改变部分使所述进气门致动参数和所述控制气 门开度增加预定的固定值。
7. 如权利要求1至6中任一项所述的装置，其中所述发动机还包 括能够改变所述进气门的气门正时的可变气门正时机构，并且其中所述改变部分在改变所述进气门致动参数和所述控制气门开 度时延迟所述气门正时。
8. 如权利要求7所述的装置，其中所述改变部分延迟所述气门正 时，由此抑制由于所述进气门致动参数的改变而导致的气门重叠度的增 加。
9. 如权利要求8所述的装置，其中所述改变部分根据由于所述进 气门致动参数的改变而导致的气门重叠度的增加量改变所述气门正时 的延迟量。
10. 如权利要求9所述的装置，其中所述改变部分随着由于所述进 气门致动参数的改变所导致的气门重叠度的增加量的增加而增加所述 延迟量。
11. 如权利要求1至10中任一项所述的装置，其中所述进气量控 制气门是位于所述发动机的进气通道中的节气门。
12. 如权利要求1至10中任一项所述的装置，其中所述发动机包 括进气通道、位于所述进气通道中的节气门、连接到所迷进气通道以旁 通所述节气门的旁通管、以及位于所述旁通管内的怠速控制气门，其中所述进气量控制气门是所述怠速控制气门。
全文摘要
当确定出发动机转速NE快速降低(S210的结果为是)时，基于发动机转速NE的下降率NEd计算节气门增加量TAu和气门升程增加量VLu(S220)。然后，通过使用节气门增加量TAu和气门升程增加量VLu增加节气门的目标节气门开度TAt和进气门的目标最大气门升程VLt(S230)。由此，可靠地抑制怠速运转期间发动机转速的降低。
文档编号F01L1/34GK101155974SQ20068001090
公开日2008年4月2日 申请日期2006年4月5日 优先权日2005年4月5日
发明者不破直秀, 吉川久代 申请人:丰田自动车株式会社;株式会社电装