专利名称：具有向外移动的排气门的大型二冲程柴油发动机的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种大型二冲程柴油发动机，具体地说，本发明涉及一种 大型二冲程柴油发动机的排气门系统。
背景技术：
十字头式的大型二冲程柴油发动机例如用于大型远洋船舶的推进 器或在发电厂中用作原动机。这种二冲程柴油发动机的构造方式不同于 其它任何内燃发动机，其原因不仅仅纯粹在于尺寸。它们的排气门可能
重达400千克，活塞直径大于l米，并且燃烧室中的最大工作压力通常 为几百巴。在这样大的压力水平和活塞尺寸下产生的力也#>大。
由于错误的燃料喷射正时或喷射量，使得在某个气缸中偶尔可能出 现过压。为了适应这些过压，通过施加到拉杆螺栓上的张紧力来小心地 控制将缸盖挤压到缸套顶部上的力，拉杆螺栓将缸盖连接到底座并将发 动机的结构保持在一起。因此，当出现过压时，提升缸盖并且在缸套的 顶部和缸盖的底部之间排出过压。
现有技术中通用的这种系统并不是没有问题。首先，当发生这种侧
向排气时在场的人会受到严重的伤害。其次，极热的高压气体严重地腐 蚀缸套和缸盖上精密加工的配合面，因此为了获得要求的流体密封性，
排气现象就要求对这些表面进行机加工。所以，排气后的修复费用相当 大。再次，拉杆螺栓上的张力由于发动机和环境温度变化而变化并因此 不能进行精确控制。如果在拉杆螺栓上的张力相对较大时发生排气，那 么在过去活塞和曲轴上的力会导致连杆头和发动机的其它贵重部件受 损。这种情况的发生比更好地控制排气更昂贵。
多数发动机也设置有安全阀，当在发动机中出现过压时，安全阀可 以开启使气体从燃烧室排出。然而，这些情况的爆发性致使这些阀相对 而言不适合应用，因为安全阀的最大开度不足以充分快速地卸压。因此， 这些安全阀不能在充分短的时间内有效提供所需的开启面积。因此存在对用于大型二冲程柴油发动机的改良的排气控制系统的 需求。
发明内容
在这样的背景下，本发明的目的就是为大型二沖程柴油发动机提供 改良的、用于处理气缸过压现象的系统。
通过提供一种十字头式大型二冲程柴油发动机实现了这一目的，所
述发动机包括用作燃烧室的多个气缸，每个气缸都设置有至少一个排 气门；以及排气门致动系统，所述排气门致动系统用于与发动机的发动 机循环同步地开启和闭合排气门，在燃烧之后，为了控制废气的排放， 排气门致动系统沿相对于燃烧室向外的方向开启相应的排气门，在燃烧 之前，排气门致动系统沿相对于燃烧室向内的方向闭合相应的排气门， 并且，不管发动机循环的当前相位如何，当在相关的气缸中出现过压时， 排气门致动系统都使相应的排气门能够沿相对于燃烧室向外的方向开 启。
通过设置成排气门远离燃烧室从而开启以及通过允许排气门在相 关气缸中出现过压时自动开启，得到了许多优点
优点之一在于，与缸盖的惯量相比，排气门杆的惯量小。这使得当 发生气缸过压现象时能够更快地响应并卸压。
另一优点在于，与缸盖和缸套之间狭窄的缝隙相比，排气门在卸压 的情况下开启的通流面积大。因此，气体能够更快地排放并且蓄积的压 力较小，这进而降低了损害例如连杆头或曲轴等发动机部件的风险。
另外又一优点在于，能够相对精确地调节排气门的卸压i殳定并因此 能够设置成相对接近在正常工作期间的峰值压力。许多发动机部件的尺 寸都是基于进行卸压时的压力形成。因此，能够以较小的安全余量设计 这些部件，从而能够在同样可靠的情况下使发动机的结构更轻。
另一优点在于，在排气时，热气经过为了输送热气而设计的部件， 当排气发生时不会损坏这些部件。因此， 一旦校正了引起气缸过压的错 误，发动机就应该能够继续正常工作。在现有技术中这是不可能的，因为首先需要对缸盖和缸套的配合面进行机加工，即只有在相对复杂的修 复作业之后才能再次正常工作。
另一优点在于，在卸压的情况下，气体被排出到排气系统中而不是机財。
另一优点在于，燃烧室中的压力有助于排气门完成开启动作，反之 在现有技术中排气门必须克服燃烧室中的压力开启。这就意味着，开启 排气门所需的力较小，则气门致动系统上的负荷较小。因此，与现有技 术的配备有向内开启的排气门的系统相比，操作排气门致动系统所需的 能量减小。
为了开启排气门，作用在排气门的气门杆上的气弹簧可以沿向外的 方向推动排气门。
为了闭合所述排气门，液压致动器可以沿向内的方向推动排气门。
排气门可以包括气门头，当排气门处在其闭合位置时，为了密封所 述燃烧室，气门头与位于相应的气缸顶部上的缸盖相互作用。
气门头可以以密封接合方式配合在缸盖中的环形开口内。因此，能 够得到一定范围的闭合位置。排气门还能够在开启之前加快速度，从而 使具有狭窄开口间隙和由此产生的高速气流的时间段最小化，高速气流 产生节气损失和气门座的热负荷。
环形开口的内表面可以设置有一个或多个密封环。
气门头的圆周表面可以设置有一个或多个密封环。
缸盖和气门座上的密封表面的法线可以只有径向分量。
排气门可能没有固定的搁置位置，而是具有使气门闭合的一个范围。
气门头可以与在缸盖中的气门座相抵接。 气门座表面的法线可以具有相当大的轴向分量。轴向分量指向相对于燃烧室向外的方向。 气门座可为圓锥形。
气门致动系统可包括凸轮轴和凸轮驱动致动器泵，该凸轮驱动致动 器泵以可操作方式连接到液压致动器。
凸轮驱动泵可以经由压力导管连接到致动器，在压力导管中设置有 同步断开阀。
除了相关联的燃烧室中出现过压时以外，当与相关排气门相关联的 断开阀闭合时可以阻止相关排气门移动。
为了保护凸轮驱动泵和凸轮轴免受液压致动器在燃烧期间所受到 的高压，断开阀仅在排气门上升的过程中开启。
气门制动系统可以包括凸轮轴和凸轮驱动致动器泵，所述凸轮驱动 致动器泵以可操作方式连接到液压致动器。
凸轮驱动泵可以经由压力导管连接到致动器，在压力导管中设置有 同步转换阀。
在气门开启和闭合期间，处于第一位置的转换阀可以将在液压致动 器中的压力室直接连接到凸轮驱动泵，并且，在排气门闭合期间，处于 第二位置的转换阀可以将压力室经由压力放大器连接到凸轮驱动泵。
在凸轮轴上的作用在凸轮驱动泵上的凸轮可以具有渐进的轮廓，渐 进的轮廓使凸轮驱动泵在发动机循环的排气门被闭合期间能够持续输 送至少少量的液压流体。
在所述第二位置中，转换阀可以设置有止回阀元件。
在气门开启和闭合期间，处于第一位置的转换阀可以将在液压致动 器中的压力室直接连接到凸轮驱动泵，并且，处于第二位置的转换阀可 以将另一高压液压流体源连接到在液压致动器中的压力室。
另一高压液压流体源可以是液压泵。气门致动系统可以包括高压液压泵，高压液压泵经由压力导管和控 制阀以可操作方式连接到排气门致动器。
卸压阀可以以可操作方式连接到液压致动器，卸压阀被配置成在燃 烧室中出现过压时开启。
卸压阀可以被配置成当液压致动器中的压力超过预定阈值时开启。
卸压阀的类型可以是一旦超过预定阈值就完全开启且此后保持开
后^J^i^ 。
根据详细的描述，根据本发明的大型二冲程柴油发动机的其它目 的、特征、优点以及特性将变得显而易见。
在以下本发明的详细描述部分中，将参考在附图中示出的示例性实 施方式更详细地解释本发明，在附图中
图l是根据本发明的发动机的横截面图2是图l所示的发动机的一个气缸部分的纵截面图3是才艮据本发明的排气门致动系统的第一实施方式的示意图4是在图3中示出的实施方式的变型；
图5是根据本发明的排气门致动系统的第二实施方式的示意图；以
及
图6是根据本发明的排气门致动系统的第三实施方式的示意图；
具体实施例方式
图l和图2分别以横截面图和纵截面图(对于一个气缸的)示出根
据本发明优选实施方式的发动机1。发动机1为十字头式单流低速二冲 程十字头式柴油发动机，该发动机可以为轮船中的推进系统或发电厂中 的原动机。这些发动机通常具有四到十四个直列的气缸。发动机l建造
于具有用于曲轴3的主轴承的底座2上。曲轴3为半组合式。半组合式曲轴由通过收缩配合连接而与主轴颈 相连的锻钢或铸钢曲拐制成。
底座2可以制成一个整体或者分成与生产设施相适应的适当大小的
多个部分。底座由侧壁和具有轴承支座的焊接横梁组成。在现有技术中
横梁也称为"横向梁"。油盘58焊接到底座2的底部并收集来自强制润 滑和冷却油系统的回油。
连杆8将曲轴3连接到十字头轴承22。十字头轴承22导向在竖直 导面23之间。
焊接设计A形框架箱4安装在底座2上。框架箱4为焊接设计。在 排气侧上，框架箱4设置有用于每个气缸卸压阀，并且，在凸轮轴侧上， 框架箱4的设置有用于每个气缸的大铰接门。在框架箱4中一体形成十 字头导面23。
气缸架5安装在框架箱4的顶部上。拉杆螺栓27连接底座2、框架 箱4以及气缸架5并将结构保持在一起。通过液压千斤顶将拉杆螺栓27 拉紧。
气缸架5最终以单件或多件浇铸成具有凸轮轴箱25,或者气缸架5 为焊接设计。根据另一实施方式(未示出)，凸轮轴28容纳在附连到气 缸架的分开的凸轮轴箱中。
气缸架5设置有检修盖，检修盖用于从凸轮轴一侧清洁扫气空间和 检查扫气口和活塞环。扫气空间与缸套一起形成。扫气接收装置9通过 螺栓以其开口侧连接到气缸架5。在气缸架的底部具有活塞杆填料函， 所述活塞杆填料函设置有用于扫气的密封圏以及刮油环，所述刮油环防 止废气产物渗透到框架箱4和底座2的空间中，并以这种方式保护在这 样的空间中存在的所有轴承。
活塞13包括活塞顶部和活塞裙部。活塞顶部由耐热钢制成且具有 四个环形槽，在槽的上下表面上镀有硬铬。
活塞连杆14通过四个螺钉连接到十字头22。活塞连杆14具有与冷 却油管连接的两个同轴孔(在图中不可见)，这两个孔形成用于活塞13的冷却油的进口和出口 。
缸套6由气缸架5支撑。缸套6由合金铸铁制成并借助于低位法兰 悬挂在气缸架5中。铸铁冷却水套环绕缸套的最上部。缸套6具有用于 气缸润滑的钻孔(未示出)。
气缸为单流型的并具有位于气箱中的扫气孔7,从扫气接收装置9 (图1)向气箱供应通过涡轮增压器10 (图1)增压的扫气。
发动机装配有一个或多个涡轮增压器10，对于4至9个气缸的发动 机，所述涡轮增压器IO布置在发动机后端上，而对于10个或更多气缸 的发动机，所述涡轮增压器10布置在排气侧上。
经涡轮增压器的进气消声器(未示出)直接从发动机室向涡轮增压 器10进气。空气从涡轮增压器10经由进气管(未示出)、空气冷却器 (未示出)以及扫气接收装置9引导到缸套6的扫气孔7。
发动机设置有电动扫气风机(未示出)。风机的吸入侧连接到在空 气冷却器之后的扫气空间。在空气冷却器和扫气接收装置之间装配有止 回阀，当辅助风机供应空气时止回阀自动闭合。辅助风机在低负荷和中 负荷条件下协助涡轮增压器压缩机。
在缸盖12中同心地安装有燃料阀40。在压缩冲程结束时，喷射阀 40通过其喷射嘴将高压燃料以细微的薄雾喷射到燃烧室15。燃料可以 是柴油、重质燃油或燃气。当发动机为燃气驱动时它通常设置有燃油喷 射系统和燃气喷射系统(未示出)，使得发动机能够利用任何一类燃料 来工作。在位于气缸顶部的缸盖12中居中地安装有排气门11。排气门 11包括气门头lla和气门杆llb。在膨胀冲程结束时，在发动机活塞13 下行经过扫气孔7之前排气门11开启，由此在燃烧室15中的位于活塞 13上方的燃烧气经开口于废气接收装置17中的排气通道16流出，燃烧 室15中的压力被卸压。在活塞13向上移动期间排气门11在向下朝气 缸和燃烧室15移动而再次闭合。排气门ll是液压致动的。
图3示出根据本发明的排气门致动系统的第一实施方式。对于所有 的实施方式，所述排气门致动系统仅以单个气缸示出。在多气缸发动机 中每个气缸构造相同。排气门致动系统包括带有凸轮29 (仅示出一个)的凸轮轴28。滚柱30沿凸轮29的表面移动并连接到凸轮驱动正排量泵 32的活塞。正排量泵32通过导管36连接到排气门致动器34。排气门 致动器34包括活塞和圆筒状压力室，所述活塞以滑动的方式容纳在圆 筒状压力室中并作用在排气门ll的气门杆llb上。气弹簧38也连接到 排气门的气门杆llb，并且气弹簧38压力室中的气压沿远离燃烧室15 的开启方向推动排气门11。当给气门致动器34增压时它沿朝向燃烧室 15的闭合方向推动排气门11。在本实施方式中气门头lla以密封的方 式装配在位于缸盖12中的环形开口内。气门头lla的圆周表面具有径 向法线。环形开口的内表面也是如此，即环形开口的内表面也具有径向 法线。
在未示出的实施方式中排气门的位置由连接到发动机的电子控制 系统的传感器测量。
在凸轮驱动泵32和液压气门致动器34的压力室之间的连接中设置 有断开阀41。在本实施方式中电子控制的断开阀41具有两个位置。在 第一位置上，断开阀通过压力导管36将液压气门致动器34的压力室连 接到凸轮驱动泵32。在第二位置(示出的)上，断开阀41断开液压排 气门致动器34的压力室和凸轮驱动液压泵32之间的连接。
在液压排气门致动器34的压力室壁中的大孔将压力室连接到卸压 阀43。卸压阀43配置成当压力室中的压力超过预定阈值时开通至储液 箱(未示出)。该阈值设定成略高于在发动机正常工作期间液压排气门 致动器34的压力室中出现的最大(峰值)压力。通常该峰值压力对应 于在发动机循环中的燃烧发生时的相位。卸压阀43的类型是一旦达到 设定压力就完全开启而且之后保持开启状态。起动泵42补充泄漏产生 的油损。
在工作中，凸轮轴28与发动机曲轴的回转保持一致。凸轮29的轮 廓决定正排量泵32的运动。当正排量泵32向上移动时，液压流体受压 后经导管36进到气门致动器34中。致动器34迫使排气门11克服气弹 簧38的压力闭合。在此期间，断开阀41处于第一位置，使得来自凸轮 驱动正排量泵32的流体能够流到液压排气门致动器34的压力室中。当 排气门ll到达在图3中以实线示出的其闭合位置时，断开阀41移动到 第二位置(示出的)并使得任何流体都不能在液压排气门致动器34的压力室和凸轮驱动正排量泵32之间流通。因此，排气门ll锁定在其闭 合位置，气门头lla的圆周边缘与缸盖12的凸部47配合形成流体紧密 封。在所示实施方式中，凸部47设置有密封环49。在其它实施方式(未 示出)中， 一个或多个密封环49设置在气门头lla的圆周表面上。
当要开启排气门时(发生燃烧之后)，断开阀41移回到其第一位置 以便将液压排气门致动器34中的压力室连接到凸轮驱动正排量泵32。 凸轮驱动正排量泵32向下移动而与燃烧室中的作用在气门头lla上的 压力相关联的气弹簧38推动排气门11和排气门致动器34以向上移动， 因此排气门致动器34中的流体流回到凸轮驱动正排量泵32中。在开启 排气门11的动作期间传递到排气门致动器34的一些能量通过在排气门 致动器34回程期间产生于正排量泵32中的压力而返回到凸轮轴28。因 此，消耗的仅仅是开启排气门11所需的一小部分液压能量。
如果在燃烧室15中出现过压，将产生较大的向上推动排气门11的 力，因此在液压排气门致动器34的压力室中引起较大的压力，即所述 压力大于在发动机正常工作期间产生的压力。因此，卸压阀43将完全 开启从而使液压排气门致动器34的压力室中的流体能够快速排出。燃 烧室中与气弹簧38的力相关联的过高的压力致使排气门ll沿远离燃烧 室15的方向迅速开启。在排气门11开启的情况下，燃烧室15中的气 体能够经正常通道排出，所述正常通道被设计用以将废气从燃烧室引到 到外部环境中。因为能够精确设定卸压阀34开启时的阈值压力，所以 此过程通常不会对发动机1造成任何损害。因此，排气门ll将在无意 中造成的在燃烧室中增大的任何压力能够损害发动机部件之前开启。排 气门一旦开启气体就通过为了处理这些气体而设计的通道输送到外部 环境中，并且通道将应对这种气体的流动而不会招致任何损害。
在第一实施方式的未示出的变型中，断开阀不是电子控制的而是由 凸轮轴控制。这种控制可以由具有用于控制断开阀的附加凸角的凸轮轴 28或者以控制与多个气缸相关联的断开阀作为其唯一目的分离的凸轮 轴来实现。
图3的放大部分示出第一实施方式的变型的细节。在该实施方式中， 密封环49 M气门头lla所凭借的压力是可变的。导管50将密封环49 的外周连接到燃烧室15。在燃烧室15中的压力逐渐增加，密封环被逐渐增加的压力推向气门头lla。因此，在燃烧室15中的压力较低的情况下， 当气门头11a移进燃烧室并脱离与密封环49的接触时，这两个元件之间有 很少压力或没有压力，因此减少磨损和破裂。当燃烧室15中的压力较高时， 例如在燃烧期间，密封环49被高压推向气门头lla，从而确保燃烧室15 中的高压气体不会经密封环49泄漏。
图4示出图3所示实施方式的变型。除缸盖12包括设置有孔口 60 和围绕孔口的环形通道62的圆筒形部分外，图4所示的实施方式与参 考图3描述的实施方式基本相同。当排气门处于其上部位置(如由虚线 指示的)时，废气能够经孔口 60和环形通道62从燃烧室15排出。环 形通道62连接到废气接收装置。具有孔口 60的圆筒形部件确保在气门 头lla上的密封环与壁面保持连续接触，从而避免由密封环接触及与壁 面脱离所引起的可能情况。
图5示出根据本发明的排气门致动系统的第三实施方式，除以下不 周之处外该实施方式与参考图3描述的实施方式基本相同。断开阀41 被转换阀42取代。在该实施方式中，电子控制的转换阀42有两个位置。 在第一位置上，转换阀42将导管36连接到排气门致动器34的压力室。 在第一位置上，压力放大器44连接到储液箱。在示出的第二位置上， 转换阀42将导管36连接到压力放大器44到导管36。这种布置确保凸 轮驱动正排量泵32在燃烧相位期间不会受到液压排气门致动器34的压 力室中的高压。
在这种实施方式中，排气门11设置有在凸部47中的圆锥形气门座 48。圆锥形气门座设置在缸盖12的凸部47的上侧上，并且气门座表面 的法线沿远离燃烧室15方向在气门杆lib的轴向上具有相当大的分量。 气门头lla具有相应的圆锥形末端，其设计成与气门座48密封地抵接。 在该实施方式中，凸轮29的轮廓是渐进的(如凸轮29上的虚线所指示 的)，使得凸轮驱动正排量泵32能够在排气门处于其闭合位置的相位期 间持续输送少量流体。因此，不管液压流体如何渗漏，都能确保通过压 力放大器44作用在液压排气门致动器34上的相当大的压力。
限压阀45允许通过凸轮驱动正排量泵32传送的所有多余的液压流 体流到储液箱。在工作期间，当排气门11闭合并保持在其气门座48上时转换阀42 处于示出的第二位置。在开启和闭合动作期间以及在排气门11开通期 间，转换阀处于第一位置(未示出)。
在发动机正常工作期间和燃烧室15中发生过压现象期间，根据第 二实施方式的排气门致动系统的操作与参考第一实施方式描述的操作 相同。
图6示出本发明的第四实施方式。在这种实施方式中，液压气门制动 系统也使用^J^推杆系统，液压推杆系统包括通过导管36连接到液压气门 致动器34的正排量泵32。然而在该实施方式中，转换阀42替代地将在液 压排气门致动器34中的压力室连接到液压泵54并通过导管36连接到凸轮 驱动正排量泵32。在转换阀42的第一位置上(未示出)，电子控制转换阀 42将在液压排气门致动器34中的压力室连接到凸轮驱动正排量泵32。转 换阀42在其第二位置上将在液压排气门致动器34中的压力室连接到液压 泵54。液压泵54可以是电动或机械驱动的正排量泵。液压泵54的所有未 利用的容量都通过压力调节阀55进到储液箱。
在发动机正常工作期间，转换阀42在排气门11开启和闭合动作期间 处于其第一位置(未示出)。当排气门11处于其闭合位置时，转换阀42 处于其示出的第二位置，其中在液压排气门致动器34中的压力室通过泵 54加压。在发动机循环的燃烧相位期间借助于此压力将排气门11牢固地 压靠在气门座48上。该实施方式还i殳置有卸压阀43,卸压阀43以与上述 第一和第二实施方式相同的方式工作。
根据另一实施方式(未示出)，排气门致动系统也可以是以下类型，没 有凸轮轴而改为通过来自连续性高压源的由控制阀控制的液压来操作，控 制阀在期望开启和闭合排气门的时刻将液压流体引导到相应的液压排气 门致动器(例如共轨系统)。同样，在这种实施方式中，排气门通过液压 排气门致动器的压力室中的压力保持闭合，并且卸压阀连接到'^￡排气门 致动器的压力室，其具有当燃烧室中出现过压时允许排气门开启的设定压 力。
如在权利要求书中使用的"包括" 一词不排除其它元素。如在权利要 求中使用的词"一，，或"一个"也不排除复数。
尽管为了说明的目的已经详细描述了本发明，但是可以理解这种详细完全是出于上述目的，并且本领域普通技术人员能够在不背离本发明范围 的情况下做出变型。
权利要求
1.一种十字头式大型二冲程柴油发动机，所述发动机包括用作燃烧室的多个气缸，每个气缸都设置有至少一个排气门；以及排气门致动系统，所述排气门致动系统用于与所述发动机的发动机循环同步地开启和闭合所述排气门，在燃烧之后，为了控制废气排放，所述排气门致动系统沿相对于所述燃烧室向外的方向开启相应的排气门，在燃烧之前，所述排气门致动系统沿相对于所述燃烧室向内的方向闭合相应的排气门，并且，不管所述发动机循环的当前相位如何，当在相关的所述气缸中出现过压时，所述排气门致动系统都使相应的排气门能够沿相对于所述燃烧室向外的方向开启。
2. 如权利要求1所述的发动机，其中，作用在所述排气门的气门杆上的气弹簧沿向外的方向推动所述排气门从而开启所述排气门。
3. 如权利要求2所述的发动机，其中，液压致动器沿向内的方向推动所述排气门从而闭合所述排气门。
4. 如权利要求1至3中任一项所述的发动机，其中，所述排气门包括气门头，当所述排气门处于其闭合位置时，所述气门头与位于相应的气缸顶部上的缸盖相互作用以密封所述燃烧室。
5. 如权利要求4所述的发动机，其中，所述气门头以密封接合方式配合在所述缸盖中的环形开口内。
6. 如权利要求5所述的发动机，其中，所述环形开口的内表面设置有一个或多个密封环。
7. 如权利要求5或6所述的发动机，其中，所述气门头的圆周表面上设置有一个或多个密封环。
8. 如权利要求5至7中任一项所述的发动机，其中，在所述缸盖和所述气门座上的密封表面的法线仅有径向分量。
9. 如权利要求5至8中任一项所述的发动机，其中，所述排气门没有固定的搁置位置，而是具有使所述排气门闭合的范围。
10. 如权利要求4所述的发动机，其中，所述气门头与所述缸盖中的气门座相抵接。
11. 如权利要求10所述的发动机，其中，所述气门座表面的法线具有相当大的轴向分量。
12. 如权利要求11所述的发动机，其中，所述轴向分量指向相对于所述燃烧室向外的方向。
13. 如权利要求10至12中任一项所述的发动机，其中，所述气门座为圆锥形。
14. 如权利要求5至9中任一项所述的发动机，其中，所述气门致动系统包括凸轮轴和凸轮驱动致动器泵，所述凸轮驱动致动器泵以可操作方式连接到所述液压致动器。
15. 如权利要求14所述的发动机，其中，所述凸轮驱动泵经由压力导管连接到所述致动器，在所述压力导管中设置有断开阀。
16. 如权利要求15所述的发动机，其中，除了相关联的燃烧室中出现过压以外，当与相关排气门相关联的所述断开阀闭合时，所述排气门的移动受阻。
17. 如权利要求15或16所述的发动机，其中，为了保护所述凸轮驱动泵和所述凸轮轴免受所述液压致动器在燃烧期间所受到的高压，所述断开阀仅在发生排气门升程期间开启。
18.如权利要求10至13中任一项所述的发动机，其中，所述气门致动系统包括凸轮轴和凸轮驱动致动器泵，所述凸轮驱动致动器泵以可操作方式连接到所述液压致动器。
19. 如权利要求18所述的发动机，其中，所述凸轮驱动泵经由压力导管连接到所述致动器，在所述压力导管中i殳置有同步转换阀。
20. 如权利要求19所述的发动机，其中，在所述气门的开启和闭合期间，处于第一位置的所述转换阀将所述液压致动器中的压力室直接连接到所述凸轮驱动泵，并且，在所述排气门闭合期间，处于第二位置的所述转换阀将所述压力室经由压力放大器连接到所述凸轮驱动泵。
21. 如权利要求20所述的发动机，其中，所述凸轮轴上的作用于所述凸轮驱动泵上的凸轮具有渐进的轮廓，所述渐进的轮廓使所述凸轮驱动泵在所述发动机循环的所述排气门被闭合期间持续输送至少少量的液压流体。
22. 如权利要求20或21所述的发动机，其中，在所述第二位置中，所述转换阀"&置有止回阀元件。
23. 如权利要求19所述的发动机，其中，在所述气门的开启和闭合期间，处于第一位置的所述转换阀将所述液压致动器中的压力室直接连接到所述凸轮驱动泵，并且，处于第二位置的所述转换阀将另一高压液压流体源连接到所述液压致动器中的压力室。
24. 如权利要求23所述的发动机，其中，所述另一高压液压流体源为液压泵。
25. 如权利要求1至13中任一项所述的发动机，其中，所述气门致动系统包括高压液压泵，所述高压液压泵经由压力导管和控制阀以可操作方式连接到所述排气门致动器。
26. 如权利要求14至25中任一项所述的发动机，其中，卸压阀以可操作方式连接到所述液压致动器，所述卸压阀被配置成在所述燃烧室中出现过压时开启。
27. 如权利要求26所述的发动机，其中，所述卸压阀被配置成在所述液压致动器中的压力超过预定阈值时开启。
28. 如权利要求27所述的发动机，其中，所述卸压阀的类型为一旦超过所述预定阈值就完全开启且之后保持开启状态。
全文摘要
一种具有排气门致动系统的大型二冲程柴油发动机，为了能够从燃烧室排出废气，所述排气门致动系统沿向外的方向移动排气门。排气门设置有卸压系统，如果气缸出现过压，则所述卸压系统使排气门能够自动开启。
文档编号F01L9/02GK101495718SQ200780007493
公开日2009年7月29日 申请日期2007年9月4日 优先权日2007年9月4日
发明者亨宁·约恩森, 克里斯蒂安·阿德里安森, 阿兰·格尔纳·克里斯蒂安森 申请人:曼狄赛尔公司