专利名称：内燃发动机的制作方法
内燃发动机本发明涉及一种内燃发动机，尤其是一种根据权利要求1前序部分的火花点火式 内燃发动机，该内燃发动机具有一压缩机。在内燃发动机运行中，常规使用的空气进气系统提供冲压式压气或共振管压气或 者这两种压气类型的组合。在增压式内燃机的情况下，被吸入的燃烧空气的压缩导致了空 气温度的增加。要避免进一步的增压并为此将用于冷却增压空气的一个增压空气冷却器 定位在压缩机的下游。这是旨在使发动机爆震的危险减到最小。因为结构上的原因，通常 不可能通过更大的增压空气冷却器来进一步降低增压空气温度。因此，为了提高增压空气 冷却器的效率，在其下游设置了多个膨胀装置，以便进一步降低燃烧空气温度。例如，DE 10002482A1披露了这样一种用于增压空气冷却的装置，在该装置中，处于升高的增压压力 下的燃烧空气在一个背压阀处膨胀。在这里，背压阀定位在增压空气冷却器与内燃机空气 进气系统之间。DE 3627312A1同样披露了一种用于降低增压空气温度的膨胀控制装置，通过该膨 胀控制装置获得了增压空气的绝热的部分膨胀。在此，该膨胀控制装置具有一个类似于喷 嘴的管道段，该管道段是以拉瓦尔喷嘴的方式设计的，该类似于喷嘴的管道段被安排在空 气进气系统上游的进气管线中。从现有技术中已知的在离开增压空气冷却器的出口的下游 用于冷却增压空气的这些措施需要在进气管线中安排一个膨胀装置，并且由此在车辆的发 动机舱中要求额外的、结构上的耗费。因此，本发明所基于的任务是，提供一种增压式内燃发动机，其中能够获得增压空 气的膨胀而需无结构上的耗费。根据本发明，所述任务通过具有权利要求1的特征的一种 装置来解决。根据本发明的内燃发动机的特征在于，分配器管长度与一等效的分配器管直径相 关地被这样确定尺寸使得在内燃发动机的空气进气系统之内能够通过膨胀实现增压压力 的降低，其中，该增压空气膨胀部分地发生在增压充气腔中、在相应的进气管中和/或在分 配器管之内。根据本发明能够在燃烧空气进入该分配器管的入口与离开该进气管的出口之 间获得连续的、但并非必须均勻的膨胀。利用根据本发明的空气进气系统设计，通过所获得的膨胀，在空气进气系统之内 产生增压空气的有效冷却而无需使用额外的可运动的部件。这样，提供了一种用于增压式 内燃发动机的成本有利的并且有效的空气进气系统，其中，根据本发明的膨胀空气进气系 统既适合于增压式火花点火发动机，也适合于柴油发动机。通过本发明尤其是使增压式火花点火发动机的爆震燃烧倾向被降至最小。由此， 由于产生了混合汽温度的降低，即使在高转速下也能够实现使点火角度向最佳值方向移 位。这是因为，通过根据本发明的空气进气系统，避免了增压空气冷却器下游的气体动态压 缩并且附加地在空气进气系统内部获得了膨胀而带来燃烧空气温度的降低。在本发明的一个实施方案中，分配器管长度与内燃发动机的额定转速相关地确定 尺寸。因此，这种空气进气系统被最佳地使用在增压式内燃发动机中，并且特别在跑车中允 许在较高的负荷点和转速时达到有目标的协调。
在本发明的另一个实施方案中，分配器管长度与等效分配器管直径相关地这样构造使得等效分配器管直径与分配器管长度之比为0. 05至0. 14。在此，特别是当额定转速 在每分钟5500与7000转之间时，该进气管长度应被确定为不大于200mm或150mm。在此， 等效分配器管直径与分配器管长度之比优选为0. 066,0. 114或0. 136。这样，在该空气进气 系统之内发生被压缩的燃烧空气的最佳膨胀，使得离开空气进气系统的燃烧空气以显著更 低的温度流入汽缸盖中的进气道。通过空气进气系统的分配器管的这种新的几何尺寸确定，与常规空气进气系统相 比得到具有小直径的分配器管，使得发动机舱中的结构耗费得以优化。通过根据本发明来 确定尺寸，根据本发明的空气进气系统特别是在高发动机转速时完全扭转了已知的共振增 压效果。获得了燃烧空气的膨胀而不是压缩，并且燃烧空气被进一步冷却。因此，燃烧室中 的燃料/空气混合物处于较低的温度，从而能够功率最佳地调整内燃发动机的点火时刻。 因此能够获得发动机效率的改进，并同时特别是在高负荷和高转速时获得更高的发动机功 率连同有利的燃料消耗。在本发明的另一个实施方案中，该内燃发动机具有一列或两列汽缸，汽缸总数为 六。根据本发明，已经发现在B0xer型的火花点火式6缸内燃发动机中，这种空气进气系统 导致明显的效率提高。尽管如此，这种空气进气系统同样适合于具有四个汽缸的内燃发动 机。在本发明的一个实施方案中，为获得汽缸充气的进一步改进(特别是在增压式火 花点火内燃发动机中)，本发明规定，通过压缩机附加地提高增压压力，以便补偿由在空气 进气系统内所获得的膨胀而导致的增压压力降低。优选调整一个比常规增压压力高5%至 15%的增压压力。在此，所述常规增压压力介于0.9巴与1.5巴之间。通过调整得更高的增压压力，在压缩机下游，燃烧空气温度提高，这样，通过调整 得更高的燃烧空气温度水平，在增压空气冷却器中排出更大量的热量。根据本发明，经该增 压空气冷却器产生更高的温度差，比在常规增压压力下大约高出5%至15%。以此方式，在 该增压空气冷却器的下游，燃烧空气的温度仅略高于用常规或传统增压所获得的温度，因 为在该增压空气冷却器处所排出的热量比在常规增压压力条件下所排出的热量高出3%到 10%之间。在此通过使用根据本发明的空气进气系统所获得的额外的热增益导致燃烧室中 的燃料/空气混合物的更低的温度，因为在进气门关闭时刻燃烧室中的压力水平以及温度 水平都比常规空气进气系统中的低出3%到4%。因此，在带有增压发动机的运动车中，特 别是在高负荷点和高转速时，能够在相同的发动机功率下获得更有利的燃料消耗或者在相 同的燃料消耗下获得更高的发动机功率。在本发明的另一个有利的实施方案中，在根据本发明的内燃发动机中，通过使用 与根据本发明的膨胀空气进气系统向结合的、具有可调节的涡轮几何特征的排气涡轮增压 器，在空气进气系统之内获得的燃烧空气膨胀不断地与发动机运行状态进行适配。这样，在 根据本发明的内燃发动机中能够获得点火时刻的优化并因此获得效率上的进一步的提高。从说明书中可以了解进一步的特征和特征组合。本发明的具体实施例在附图中以 简化的形式示出并且在以下的描述中进行了更详细的说明。在附图中示出
图1示出了带有以两列布置的汽缸的增压式内燃发动机的根据本发明的空气进 气系统的图示，
图2是根据图1的空气进气系统按照第一实施例的示意图，图3是根据图1的空气进气系统按照第二实施例的示意图，图4是带有单列布置的汽缸的内燃发动机的根据本发明的空气进气系统按照第 三实施例的示意图，图5是根据图4的空气进气系统按照第四实施例的示意图，图6是根据图1的空气进气系统按照第五实施例的示意图，图7是根据图4的空气进气系统按照第六实施例的示意图，图8示出了根据本发明的内燃发动机的空气进气系统之内的压力、温度和质量流 的变化曲线的示意图，图9示出了根据本发明的内燃发动机的空气进气系统的尺寸关系的示意图，图10是一内燃发动机的燃烧室中的增压温度的一个示意图，图11是根据图1的空气进气系统对内燃发动机的发动机功率的影响的一个示意 图，并且图12是根据本发明的内燃发动机的燃烧室中在“进气门关闭”时刻的、与所调定 的转速相关的汽缸增压的温度值的一个示意图具有增压作用的内燃发动机1具有至少一个汽缸2，在该汽缸中，在活塞(它以在 纵向上可移动的方式保持在汽缸2中)与汽缸盖之间形成一个燃烧室(未示出)。内燃发 动机1通过一台压缩机8吸入燃烧空气。在本发明的情况下，内燃发动机1的增压可以通 过一台压缩机8进行，该压缩机构造为排气涡轮增压器的组成部分、机械式压缩机的组成 部分或者电气式压缩机的组成部分。通过燃烧空气的压缩，增压空气温度上升。为了降低 所述增压空气温度，将一台增压空气冷却器9连接在压缩机8的下游。图1示出了根据本发明构造的一个空气进气系统3，在该空气进气系统中，增压空 气通过一个空气导向通道5被送入一个分配器管4。在图1中示出的空气进气系统3被设 计为用于带有两列汽缸的内燃发动机1，这样，为每个汽缸列设置一个进气歧管或者说增压 充气腔6。在每列汽缸的每个增压充气腔6上设置了三个进气管7，通过这些进气管7可以 将增压空气供给汽缸盖中的进气道(未示出)，并接着供给到燃烧室。两个增压充气腔6连 接到一个中心分配器管4上。在此，每个增压充气腔6与对应配置的进气管7构造成一体。 根据本发明，在这两个增压充气腔6之间安排了一个分配器管4，分配器管4在本实施例中 是由一个分配器模块4a以及两个管道段4b构成的，这两个管道段与对应的增压充气腔构 造成一体。可以通过一些带式卡箍或者通过一种类似卡口的闭锁装置来进行连接。根据本发明，分配器管长度Lv与等效的分配器管直径Dv相关地这样确定尺寸使 得在空气进气系统3内通过有目的的膨胀而发生燃烧空气增压压力的降低，这种膨胀部分 地发生在该增压充气腔中和/或在该分配器管之内。根据本发明，该膨胀发生在燃烧空气 进入分配器管4的入口(例如从分配器模块4a起)与离开进气管7的出口之间的一个区 域中。根据各个汽缸2的点火顺序不同，在该空气进气系统之内出现振荡，其中，与各个对 应的燃烧室相关地，在空气进气系统内能够连续地、但并非必需均勻地实现增压空气膨胀。 以此方式，可以降低进入燃烧室时的增压空气温度并因此可以降低燃烧室中的燃料/空气 混和汽温度，这样可以在降低燃料消耗率的同时提高发动机功率。根据本发明，进气管道中的振荡空气在较冷的膨胀阶段期间被吸入，用于准备混合汽，其结果是燃烧室中的燃料/空气混和汽的温度被降低了。这意味着效率的明显提高在六缸的Boxer发动机的最大功率下获得了大约15%的燃料消耗下降。本发明特点在于，在此所说明的膨胀进气系统3高度地适合于带有六个或四个汽 缸的内燃发动机1。对于一台增压式六缸发动机，分配器管长度Lv可通过以下公式确定200-4/3 X Ls+1. 7 X η;2.22 X (Dv-30) < Lv < 7. 2 X 106/ηΝ_1· 5 X Ls在增压式四缸发动机的情况下，分配器管长度Lv的范围(在该范围中膨胀空气进 气系统可以获得多种有利的结果)是由以下公式确定的34 X Dv-650-4/3 X Ls < Lv在此，Ls对应于增压充气腔6与汽缸盖(未示出)之间的进气管长度。值、表示 分配器管长度，其中该分配器管长度应根据实施例不同而被不同地确定。Lv是第一与第二 增压充气腔6之间的连接管的管道长度。在根据图3和图5的分别带有气箱(tank)4c和 11的实施例中，Lv是分配器管道段之和，LV = LV1+LV2。此外，nN对应于该内燃发动机的额定 转速，在该转速下获得最大功率。在分配器管4带有可变的横截面积Av(X)的情况下，该连接管的内容积Vv通过以 下公式来确定Vv = / Av (χ) dx，其中 Am = VvZLv在此，χ是沿管道中心线的路程坐标。在一些区域中Av(X)大于两倍平均横截面积 AM，这些区域被认为不是一条管道而被认为是一个气箱并且不被包括在管道长度Lv的计算 以及等效连接管直径Dv的计算中。由此，等效连接管直径Dv根据以下公式确定Dv=在图2的第一实施例中，分配器管长度Lv等于这两个增压充气腔6之间的间距。 在根据图3的第二实施例中，分配器管长度Lv由两个段Lvi和Lv2的长度组成，其中，在根据 图4的第三实施例中，分配器管长度对应于分配器管4的弯曲长度。在根据图5的第四实 施例中，分配器管长度Lv是由两个段的长度Lvi和Lv2组成的。根据图6，在第五实施例中， 分配器管长度Lv等于两个增压充气腔6之间的间距，其中，在根据图7的第六实施例中，分 配器管长度对应于分配器管的弯曲长度。根据本发明，在遵循以上公式设计膨胀进气系统3的情况下得到燃烧室进气口处 温度的有利降低。尤其在分配器管长度大约为440mm以及等效分配器管直径Dv为50mm或 60mm或者在50mm与60mm之间的情况下，可以获得高的膨胀度。在此，进气管7具有小于 200mm或150mm的长度Ls，该长度优选在IlOmm与140mm之间。因此，分配器管长度Lv的设 计与等效分配器管直径Dv相关地这样选择使得等效分配器管直径Dv与分配器管长度Lv 的比值在0. 05至0. 14的范围内，特别是在0. 06至0. 13的范围内。在此已经发现，在一台 六缸的发动机中，0. 066,0. 114或0. 136的比值或者处于这些值之间的比值在本发明意义 上产生了最佳的结果，特别是在进气管长度Ls小于150mm的情况下。在此说明的内燃发动机1按照四冲程原理运转，而本发明同样适合于两冲程的内 燃发动机。活塞的纵向移动在一个上止点TDC与一个下止点BDC之间延伸。在四冲程的内 燃发动机1的第一进气冲程中，通过一个进气道或者一个进气管7将燃烧空气供给燃烧室， 其中活塞以向下运动移动到换气下止点。在随后的压缩冲程中，活塞以向上运动而移动到点火上止点ITDC，在该点火上止点附近进行点火。此后，活塞以一种向下运动膨胀，直到下 止点，其中在最后的冲程中，该活塞以一种向上运动移动到换气上止点CE-TDC，迫使气体离 开燃烧室。
图2所示的增压充气腔6被连接到分配器管4上，所述分配器管4被设计为在一 个时刻将燃烧空气供给对应的燃烧室，在该时刻，在增压充气腔6中存在的增压空气压力 比在空气导向通道5中存在的增压空气压力低。为了说明通过根据本发明的空气进气系统 3所获得的效果，图8示出了内燃发动机1的增压充气腔6中以及进气管7中的一些空气状 态变化曲线。如在图8的上部图中可以看到，进气口处的最大气门升程被调整到在进气冲 程的后半时，即在换气上止点CE-TDC与下止点BDC之间。如在图8中的中间图中所示，通 过增压充气腔6中的膨胀，燃烧空气的温度在进气冲程的后半时具有最小值Tmin。本发明的 特点在于，根据本发明的空气进气系统3被设计为在燃烧空气进气时刻，在空气进气系统 3中、尤其是在增压充气腔6中以及在进气管2中存在气体动态膨胀。以此方式，当燃烧空 气流入燃烧室中时，燃烧空气基本上具有低的温度Tmin。图3示出了一个第二实施例，其中，在分配器管4的中心设置了一个气箱4c取代 分配器模块4a。在这个实施例中，分配器管长度Lv是由各个增压充气腔6与气箱4c之间 的间距组成的。根据按照图4的第三实施例，根据本发明的内燃发动机1同样具有以一列 布置的六个汽缸。在此，空气进气系统3被设计为使燃烧空气被分开，其方式为设置一个第 一增压充气腔6a用于前面的三个汽缸2a，设置一个第二增压充气腔6b用于其余的三个汽 缸2b。为此目的，分配器管4弧形地构造，其中分配器管长度Lv对应于弧形长度。根据本 发明，在本发明范围内分配器管4可以根据汽缸布置和发动机结构形式不同而具有任何可 想到的形状(例如弧形的、直的或角形的)，或者构造为由不同形状组成的组合。图5示出了第三实施例的一种修改形式作为第四实施例，其中分配器管4在此被 分成两个段，一个气箱11被定位在空气导向通道5与各个对应的分配器管道段10之间。在 这个实施例中，分配器管长度Lv是由两个分配器管道段的长度Lvi和Lv2组成的。根据如图6的本发明第五实施例，一个附加分配器管12被安排在增压充气腔6之 间，该附加分配器管12可以通过一个开关转换元件(在这里构造为间板13)根据发动机参 数来接通。通过安排在附加分配器管12中的开关间板13能够调整等效分配器管直径Dv 的大小。以此方式，增压空气的可获得的膨胀能够与内燃发动机1的转速相关地进行调节。 在前面说明的所有实施例中同样可以想到设置带有开关闸板13的附加分配器管12。在此， 根据分配器管的形式而定可将一个或两个附加分配器管12定位在相应位置上以调节等效 分配器管直径Dv的大小。在图7中所示的第六实施方案代表图4中的第五实施方案的一 种修改形式。图12示出了在膨胀的增压空气向燃烧室中的入流结束之后该燃烧室中的增压温 度Tb的示例性变化曲线。图12中的三个图示出了与内燃发动机1的转速相关的不同的温 度值。因此能够通过可开关的附加分配器管12来与内燃发动机的运行参数如转速相关地 调整一确定的等效分配器管直径Dv，并且由此获得增压空气的协调的膨胀。因此，能够与运 行参数相关地调整增压空气在进入燃烧室的时刻的最低温度，从而在内燃发动机1的对应 运行点处获得最佳效率。以下更详细地说明根据本发明的膨胀进气系统3及其设计。图1所示空气进气系统3的在图9中示出的尺寸关系示意图是根据图12中的增压空气温度变化曲线导出的。在 此，在图9中所示出的三角形展示了带有图12中的增压空气低温度值的温度范围。在此， 分配器管长度Lv与等效分配器管直径Dv相关地这样选择使得在图9中所示的三角形之一 中产生一个交点。通过这样一种设计，在根据本发明的膨胀进气系统3中，在燃烧室的进气 口处产生根据图12的相应的增压空气温度TMin。空气进气系统3的几何设计导致了增压空气的膨胀，这种膨胀是这样的，即增压 空气振荡的膨胀阶段根据图8的上部图形处于第二进气过程的后半段。在图8中，在该进 气过程的后半段，增压空气的最低温度值发生在膨胀阶段。根据本发明，由于吸入相对冷的 空气质量，燃烧室汽缸充气具有相对较低的温度。这种效果引起爆震极限按照图11向早的 方向移位，从而允许更早的点火。
因此可以提高发动机功率，其方式是，将内燃发动机1的点火时刻调整得比在汽 缸充气较热情况下更早。这导致了功率的显著增加。由于得到减少的爆震倾向，可想到，内 燃发动机的压缩比升高。为了补偿在空气进气系统3中实现的膨胀，通过压缩机8来调整一个合适的增压 压力，该增压压力高于常规增压式内燃发动机中的增压压力。本膨胀空气进气系统3的增 压压力的增加可以高于常规空气进气系统，例如高出0. 15巴到0. 3巴之间。通过这种增压 压力提高，增压空气冷却器9的上游增压空气温度提高大约10度，其中在增压空气冷却器 9的下游测得约2至3度的增压空气温度提高。因此，通过所产生的膨胀使增压空气温度进一步降低，从而根据图8和图10在燃 烧室进气口处获得与常规温度相比更低的增压空气温度，同时维持了所希望的增压压力水 平。因此保持了燃烧室中的较高的空气进入量，并且同时，由于按照图10和图11的内燃发 动机1的爆震极限的移位而获得功率提高。本发明涉及一种增压式内燃发动机1，该内燃发动机具有多个汽缸2和一个空气 进气系统3，其中空气进气系统3是由至少一个分配器管4、多个进气管7以及两个增压充 气腔6形成的，每个增压充气腔6被定位在分配器管4与所对应的进气管7之间。在此，燃 烧空气经由一个空气导向通道5被送到空气进气系统3，该空气导向通道通入分配器管4 中，燃烧空气的增压压力在离开压缩机8的出口后被减小，直至进入内燃发动机1的燃烧室 中。根据本发明，分配器管长度Lv与等效分配器管直径Dv相关地这样确定尺寸使得 能够在空气进气系统3之内通过膨胀而获得增压压力的减小，其中该膨胀发生在该增压充 气腔中、在对应的进气管7中和/或在分配器管4之内。在此，本发明适合于有四个或六个 汽缸的Boxer型的发动机，特别适合于具有排气涡轮增压器的Boxer发动机，该涡轮增压器 具有可调整的涡轮几何特征。
权利要求
一种内燃发动机(1)，具有多个汽缸(2)、一个空气进气系统(3)、一台用于输送燃烧空气的压缩机(8)以及设置在汽缸(2)中的燃烧室，所述燃烧室被界定在活塞与汽缸盖之间，其中该空气进气系统(3)由至少一个分配器管(4)、多个进气管(7)以及至少一个增压充气腔(6)形成，所述增压充气腔(6)定位在所述分配器管(4)与进气管(7)之间，其中，燃烧空气经由一空气导向通道(5)被送给该空气进气系统(3)，该空气导向通道通入所述分配器管(4)中，并且该燃烧空气的增压压力(p)在离开该压缩机(8)之后被减小，直至进入该内燃发动机(1)的燃烧室中，其特征在于，分配器管长度(Lv)是与等效的分配器管直径(Dv)相关地这样确定尺寸的使得能够在该空气进气系统(3)内部通过膨胀来获得该增压压力(p)的减小，其中，该膨胀部分地发生在增压充气腔(6)中、在各对应的进气管(7)中和/或在分配器管(4)内部。
2.如权利要求1所述的内燃发动机(1)，其特征在于，该分配器管长度(Lv)是与该内 燃发动机(1)的额定转速(％)和/或进气管长度(Ls)相关地确定尺寸的。
3.如权利要求1或2所述的内燃发动机(1)，其特征在于，该分配器管长度(Lv)是与 等效的分配器管直径(Dv)相关地这样构造的使得等效的分配器管直径(Dv)与分配器管 长度(Lv)之比为0.05至0. 14，或者为0.06至0. 13。
4.如权利要求1至3之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，该空气进气系统(3)这 样构造使得所述进气管长度(Ls)短于200mm，或者短于150mm。
5.如权利要求1至4之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，该空气进气系统(3)具 有两个增压充气腔(6)，其中，所述分配器管(4)由一个分配器模块(4a)以及两个分配器管 道段(4b)形成，其中，每个分配器管道段(4b)定位在该分配器模块(4a)与所述增压充气 腔(6)之一之间。
6.如权利要求1至5之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，该内燃发动机(1)构造 为火花点火式六缸内燃发动机，特别是Boxer型，其中，汽缸(2)的数量为四或六。
7.如权利要求1至6之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，分配器管长度(Lv)大 于通过第一公式所确定的一个长度(L1),该第一公式为L1 = 200-4/3 X Ls+1. 7 X n^2·22 X (Dv-30)，其中，Ls对应于相应的进气管长度，nN对应于该内燃发动机(1)的额定转速，并且队对 应于等效分配器管直径。
8.如权利要求1至7之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，分配器管长度(Lv)小 于通过第二公式所确定的一个长度(L2),该第二公式为L2 = 7. 2Χ106/ηΝ-1· 5XLs,其中，Ls对应于相应的进气管(7)长度，并且ηΝ对应于该内燃发动机(1)的额定转速。
9.如权利要求1至6之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，分配器管长度(Lv)大 于通过第三公式确定的一个长度(L3),该第三公式为L3 = 34XDv-650X4/3 Ls,其中，Ls对应于相应的进气管长度，并且Dv对应于等效分配器管直径。
10.如权利要求1至9之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，设置有一个可开关的第二分配器管(12)。
11.如权利要求1至10之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，在该第二分配器管 (4)中设置有一个开关闸板(13)，通过该开关闸板(13)能够调整等效分配器管直径(Dv)的 大小。
12.如权利要求1至11之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，该内燃发动机(1)具 有一个排气涡轮增压器，该排气涡轮增压器具有可调节的涡轮几何特征。
13.如权利要求1至12之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，由该压缩机(8)造成 的增压压力额外提高是可调整的，其中，调整后的增压压力值比处于0. 9与1. 5巴之间的值 高出5%至15%。
14.如权利要求1至13之一所述的内燃发动机(1)，其特征在于，在该空气进气系统 (3)内可获得的膨胀能够与运行参数、特别是该内燃发动机(1)的转速(nN)相关地进行调iF. ο
全文摘要
本发明涉及一种增压式内燃发动机，该内燃发动机具有多个汽缸以及一个空气进气系统，该空气进气系统由至少一个分配器管、多个进气管以及至少一个增压充气腔形成，该增压充气腔定位在分配器管与进气管之间。在此，燃烧空气经一空气导向通道送给空气进气系统，该空气导向通道通入分配器管，其中，燃烧空气增压压力在离开压缩机后减小，直至进入内燃发动机燃烧室。根据本发明，分配器管长度与等效的分配器管直径相关地确定尺寸，使得能够在该空气进气系统内部通过膨胀来获得增压压力的减小，其中，该膨胀部分地发生在增压充气腔中、在各对应的进气管中和/或在分配器管内。
文档编号F02B27/02GK101960115SQ200880025090
公开日2011年1月26日 申请日期2008年6月21日 优先权日2007年7月16日
发明者F·塞勒, J·沙伊巴, L·泰勒曼 申请人:Dr.Ing.h.c.F.保时捷股份公司