怠速停止控制装置、车辆以及车辆控制方法
【专利摘要】具有发动机和制动器的车辆所搭载的怠速停止控制装置，具有对制动器的重新踩踏操作进行检测的重新踩踏操作检测部、以及对发动机的起动和停止进行控制的发动机控制部，在车辆停车前的减速期间的重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，发动机控制部在自车辆停车起经过规定的时间后使发动机停止。
【专利说明】怠速停止控制装置、车辆以及车辆控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及具有发动机和制动器的车辆所搭载的怠速停止控制装置、具有发动机和制动器的车辆、以及对具有发动机和制动器的车辆进行控制的车辆控制方法。
【背景技术】
[0002]以往，在汽车等车辆中，如下的怠速停止是已知的，在该怠速停止中，在停车时使发动机停止，在起步时使发动机再起动，从而抑制停车中的燃料消耗和废气的产生。怠速停止优选在信号停车时等使汽车停车较长时间时执行，在交通堵塞时等停车时间短的情况下，存在反复进行发动机的停止和起动等问题。为了解决上述那样的问题，用于根据汽车的制动器、油门开度、变速杆的位置等来预测在汽车停车了时其停车时间是长还是短的各种技术是已知的。
[0003]例如，在专利文献I中公开了如下技术:在满足制动器操作等规定的发动机停止条件时使发动机停止的发动机控制装置中，在车速小于规定值且没有检测出制动器的重新踩踏操作(pumping operation)的情况下,禁止发动机停止。另外，在专利文献2中公开了如下技术:检测脚制动器、驻车制动器、换挡等由驾驶员进行的停车操作的种类，根据该停车操作的种类求出预先设定的与停车操作的种类对应的预想停车时间。
[0004]在先技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:日本特开2004-183519号公报
[0007]专利文献2:日本特开2008-238988号公报
[0008]专利文献3:日本特开2007-100625号公报
[0009]专利文献4:日本特开2009-097944号公报
【发明内容】
[0010]发明要解决的课题
[0011]但是，在上述技术中，例如，在未进行制动器的重新踩踏操作地进行了信号停车的情况下，存在不执行怠速停止等问题。另外，根据脚制动器、驻车制动器、换挡来预测停车时间的长短并不容易。这样，关于用于实施怠速停止的技术，仍存在改善的余地。
[0012]本发明是为了解决上述课题而作出的，其目的在于:在具有怠速停止功能的车辆中，对怠速停止的控制内容进行研究来进一步降低车辆的燃料消耗。
[0013]用于解决课题的方案
[0014]为了解决上述课题的至少一部分，本发明可以作为以下的方案或应用例来实现。
[0015][应用例I]
[0016]一种怠速停止控制装置，搭载于具有发动机和制动器的车辆，其特征在于，具有:对所述制动器的重新踩踏操作进行检测的重新踩踏操作检测部；以及对所述发动机的起动和停止进行控制的发动机控制部，在所述车辆停车前的减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，在自所述车辆停车起经过规定的时间后，所述发动机控制部使所述发动机停止。
[0017]根据该结构，在车辆停车前的减速期间，在重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，直至自车辆停车起经过规定的时间为止，使发动机处于怠速状态，在经过规定的时间后使发动机停止，因此可以谋求降低车辆的油耗。
[0018][应用例2]
[0019]在应用例I所述的怠速停止控制装置中，所述规定的时间被设定为，所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数越多，则所述规定的时间越短。
[0020]根据该结构，在减速期间的重新踩踏操作的次数比规定值少时，自车辆停车起直至使发动机停止为止的时间被设定为，减速期间的重新踩踏操作的次数越多，则上述时间越短，因此可以谋求降低车辆的油耗。
[0021][应用例3]
[0022]在应用例I或应用例2所述的怠速停止控制装置中，在所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数为规定值以上的情况下，在自所述车辆停车起经过所述规定的时间之前，所述发动机控制部使所述发动机停止。
[0023]根据该结构，在减速期间的重新踩踏操作的次数为规定值以上的情况下，在自车辆停车起经过规定的时间之前使发动机停止，因此可以谋求降低车辆的油耗。
[0024][应用例4]
[0025]在应用例3所述的怠速停止控制装置中，在所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数为规定值以上的情况下，所述发动机控制部与所述车辆的停车大致同时使所述发动机停止。
[0026]根据该结构，在减速期间的重新踩踏操作的次数为规定值以上的情况下，与车辆的停车大致同时使发动机停止，因此可以谋求降低车辆的油耗。
[0027][应用例5]
[0028]在应用例I?应用例4中任一项所述的怠速停止控制装置中，在所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，当自所述车辆停车起经过规定的时间且所述车辆满足规定的发动机停止条件时，所述发动机控制部使所述发动机停止。
[0029]根据该结构，在车辆未满足规定的发动机停止条件的情况下，发动机控制部不停止发动机，因此，可以抑制由怠速停止而产生不良情况。
[0030][应用例6]
[0031]一种车辆，具有发动机和制动器，其特征在于，具有:对所述制动器的重新踩踏操作进行检测的重新踩踏操作检测部；以及对所述发动机的起动和停止进行控制的发动机控制部，在所述车辆停车前的减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，所述发动机控制部在自所述车辆停车起经过规定的时间后使所述发动机。
[0032]根据该结构，车辆在停车前的减速期间，在重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，直至自停车起经过规定的时间为止，使发动机处于怠速状态，在经过规定的时间后使发动机停止，因此可以谋求降低油耗。
[0033][应用例7]
[0034]一种车辆控制方法，对具有发动机和制动器的车辆进行控制，其特征在于，具有:(a)对所述制动器的重新踩踏操作进行检测的步骤；以及(b)在所述车辆停车前的减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，在自所述车辆停车起经过规定的时间后使所述发动机停止的步骤。
[0035]根据该结构，对于车辆而言，在停车前的减速期间的重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，进行如下控制:直至自停车起经过规定的时间为止，使发动机处于怠速状态，在经过规定的时间后使发动机停止，因此可以谋求降低车辆的油耗。
[0036]另外，本发明能够通过各种形态来实现。例如，能够以具有上述怠速停止控制装置的控制系统、汽车、怠速停止控制装置的制造方法、制造装置、用于由计算机实现与车辆控制方法的各步骤对应的功能的计算机程序、以及存储了该计算机程序的存储介质等形态来实现。
【专利附图】
【附图说明】
[0037]图1是表示作为本发明一实施例的汽车10的结构的说明图。
[0038]图2是用于说明怠速停止控制的内容的说明图。
[0039]图3是用于说明怠速停止控制的流程的流程图。
[0040]图4是用于说明怠速停止控制的流程的流程图。
[0041]图5是用于说明Nc-Tw对应图表的内容的说明图。
【具体实施方式】
[0042]A.第一实施例:
[0043]图1是表示作为本发明一实施例的汽车10的结构的说明图。汽车10是搭载有怠速停止功能的车辆。汽车10具有:发动机100、自动变速器150、差动齿轮200、驱动轮250、启动机300、交流发电机350、蓄电池400、以及电子控制单元(EQJ:Electrical ControlUnit)500。
[0044]发动机100是通过使汽油或轻油等燃料燃烧来产生动力的内燃机。发动机100的动力被传递到自动变速器150，并且经由驱动机构340被传递到交流发电机350。发动机100的输出与由驾驶员进行的加速踏板的踩踏量相应地由电子控制单元500变更。
[0045]自动变速器150自动执行变速比的变更(所谓换挡)。发动机100的动力(转速/转矩)由自动变速器150进行变速，并作为所希望的转速/转矩经由差动齿轮200传递到左右的驱动轮250。这样一来，发动机100的动力在与加速踏板的踩踏量相应地被变更的同时经由自动变速器150传递到驱动轮250，进行车辆(汽车10)的加速/减速。
[0046]启动机300是借助从蓄电池400供给的电力使发动机100起动的自启动电机。通常在停止的汽车开始运转时，若驾驶员操作未图示的点火开关，则启动机300启动，发动机100起动。该启动机300也可以用在从怠速停止状态使发动机100再起动的情况。怠速停止状态指的是通过后述的怠速停止控制使得发动机100停止的状态。
[0047]交流发电机350使用发动机100的一部分动力进行发电。发出的电力经由未图示的变换器用于蓄电池400的充电。该交流发电机350也可以用于从怠速停止状态使发动机100再起动的情况。驱动机构340是向交流发电机350传递发动机100的动力的机构部，在此采用皮带传动。蓄电池400是作为电压为14V的直流电源的铅蓄电池，向辅机类450供电。在汽车10中，作为辅机类450而具有灯光系统、刮水器、空调装置(A/C)等。
[0048]电子控制单元500包括怠速停止E⑶510、发动机E⑶520、以及变速器E⑶530而构成。各E⑶510、520、530由具有CPU、ROM、以及RAM的计算机构成。另外，电子控制单元500也可以包括在发动机100停止时用于驱动辅机类450的辅机驱动用电机ECU等上述以外的E⑶。各E⑶510、520、530从蓄电池400接收电力的供给。电子控制单元500相当于本发明的“怠速停止控制装置”。
[0049]怠速停止E⑶510执行怠速停止控制。怠速停止控制指的是用于在满足规定的条件时使发动机停止或再起动的控制。关于怠速停止控制的具体内容，使用图2?4在后面论述。怠速停止E⑶510经由信号线与发动机E⑶520以及变速器E⑶530能够双向通信地连接。检测驱动轮250的旋转速度的车轮速度传感器820、检测制动踏板的踩踏量作为制动量的制动踏板传感器840、以及检测加速踏板的踩踏量作为油门开度的油门开度传感器860，分别经由信号线与怠速停止E⑶510连接。怠速停止E⑶510将用于使CPU执行怠速停止控制的计算机程序、以及用于使CPU实现作为重新踩踏操作检测部511的功能的计算机程序存储在ROM中。重新踩踏操作检测部511在怠速停止控制中检测由驾驶员进行的制动器的重新踩踏操作。关于制动器的重新踩踏操作的检测方法，在后面论述。
[0050]怠速停止ECU510具有计数器，该计数器用于在车辆停车前的减速期间Td (图2)对由重新踩踏操作检测部511检测到的重新踩踏操作的次数进行计数。此后，由怠速停止ECU510计测的重新踩踏操作的次数也称为计数值Ne。在怠速停止控制中，怠速停止ECU510与计数值Ne相应地使停车后的发动机停止的时机变化。
[0051]车轮速度传感器820、油门开度传感器860、以及未图示的发动机转速传感器，分别经由信号线与发动机E⑶520连接。发动机E⑶520基于由这些传感器检测到的信息，对燃料喷射量、节气门开度等进行调节以控制发动机100的运转状态。另外，在车辆停止时，按照来自怠速停止E⑶510的要求，停止对发动机100的燃料喷射以使发动机100的运转停止。另外，在车辆起步时，按照来自怠速停止ECU510的要求，控制启动机300或交流发电机350以使发动机100起动。发动机ECU520相当于本发明的“发动机控制部”。
[0052]车轮速度传感器820、油门开度传感器860、以及未图示的变速杆位置传感器，分别经由信号线与变速器E⑶530连接。变速器E⑶530基于由这些传感器检测到的信息，控制未图示的液压促动器，以变更自动变速器150的变速比。
[0053]图2是用于说明怠速停止控制的内容的说明图。怠速停止E⑶510根据汽车10停车前的减速期间Td的制动器的重新踩踏操作的次数，推定减速期间Td后的停车时间是长期间(以下也称为“长时间停车”)还是短期间(以下也称为“短时间停车”)。重新踩踏操作指的是在减速时驾驶员重新踩踏制动踏板的动作。
[0054]通常，怠速停止控制指的是如下的控制:在汽车减速时或停车时，使处于怠速状态的发动机停止，从而抑制燃料消耗。但是，在停车时间短的情况下(例如，5〔s〕左右)，相比借助发动机的停止而削减的燃料消耗量，发动机再起动时所需的燃料消耗量有时会更多，结果导致燃料消耗量增大。因此，在怠速停止控制中，优选为，推定减速期间Td后的停车是长时间停车(例如，10〔S〕?数〔min〕左右)还是短时间停车(例如，5〔S〕以下的程度)，仅在长时间停车的情况下使发动机停止。
[0055]在长时间停车中，大多包含像基于信号的停车或车辆停放时的停车那样需要使停车位置与特定的位置相适应的停车。在此所说的特定的位置指的是例如由道路上的白线或前方车辆等确定的位置。因此，在长时间停车前的减速期间Td，驾驶员想要使汽车的停车位置与该特定的位置相适应，从而产生细微的制动操作、即制动器的重新踩踏操作。
[0056]另一方面，在短时间停车中，包含像伴随着交通堵塞的停车那样不需要使停车位置与特定的位置相适应、例如用于使汽车的速度与包括前方车辆在内的外部环境相适应的停车等。因此，在短时间停车前的减速期间Td，例如，驾驶员以速度调节为目的进行制动，因此，基本上不需要重新踩踏动作。根据上述情况，在本实施例的怠速停止控制中，根据减速期间Td的重新踩踏操作的次数，推定是长时间停车还是短时间停车，在长时间停车的情况下，与停车大致同时使发动机停止。另一方面，在短时间停车的情况下，即便停车也不停止发动机。但是，即便推定为短时间停车，但在经过某固定期间后仍不出发的情况下，可认为是长时间停车，因此，在停车后，当经过规定的时间后，使发动机停止。关于本实施例的怠速停止控制的流程，使用图3、4进行说明。
[0057]图3、图4是用于说明怠速停止控制的流程的流程图。怠速停止E⑶510以规定的间隔反复执行图3及图4的流程。以下，以汽车10处于行驶状态的情况进行说明。怠速停止ECU510在将计数值Ne清零(Ne = O)后(步骤S101)，进行是否成为驾驶员从加速踏板移开脚而未踩踏加速踏板的状态(以下也称为“加速踏板不被踩踏”)的检测(步骤S102)。怠速停止ECU510根据由油门开度传感器860检测出的油门开度进行加速踏板不被踩踏的检测。
[0058]在未检测到加速踏板不被踩踏的情况下(步骤S102:否)、即根据由油门开度传感器860检测出的油门开度检测到加速踏板被踩踏的状态(以下也称为“加速踏板被踩踏”)的情况下，可认为汽车10处于行驶状态而未进入减速期间Td(图2)。因此，直至检测到加速踏板不被踩踏为止，怠速停止E⑶510反复执行步骤SlOl和步骤S102。
[0059]在检测到加速踏板不被踩踏的情况下(步骤S102:是)，可认为汽车10已进入到减速期间Td。因此，怠速停止ECU510的重新踩踏操作检测部511进行制动器的重新踩踏操作的检测(步骤S103)。重新踩踏操作检测部511使用由制动踏板传感器840检测到的制动量的变化来进行重新踩踏操作的检测。具体来说，重新踩踏操作检测部511通过对从制动踏板被踩踏的状态(以下也称为“制动器被踩踏”)切换到未被踩踏的状态(以下也称为“制动器不被踩踏”)时的制动量的变化边缘进行检测，来进行重新踩踏操作的检测。作为检测重新踩踏操作的其他方法，也可以在检测到制动器不被踩踏后直至再次检测到制动器不被踩踏为止的时间比规定时间短时检测重新踩踏操作。另外，重新踩踏操作的检测除使用由制动踏板传感器840检测到的制动量的方法之外，例如也可以使用制动液压的变化或制动踏板的物理位移等来进行检测。
[0060]若由重新踩踏操作检测部511检测到重新踩踏操作(步骤S103:是)，则怠速停止E⑶510使计数器加I (Ne = Nc+1)(步骤S104)。另一方面，在未检测到重新踩踏操作的情况下(步骤S103:否)，怠速停止E⑶510跳过步骤S104的处理。接着，怠速停止E⑶510根据由油门开度传感器860检测出的油门开度进行加速踏板被踩踏的检测(步骤S105)。
[0061]在检测到加速踏板被踩踏的情况下(步骤S105:是)，可认为虽然汽车10临时进入到了减速期间Td但并非是用于停车的减速。因此，怠速停止ECU510在将计数值Ne清零(Ne = O)后(步骤S101)，再次进行加速踏板不被踩踏的检测(步骤S102)。另一方面，在未检测到加速踏板被踩踏的情况下(步骤S105:否)，可认为由于加速踏板维持不被踩踏的状态不变，因此汽车10的减速期间Td持续。由此，怠速停止ECU510进行汽车10是否停车了的判定(步骤S106)。怠速停止E⑶510使用由车轮速度传感器820检测到的驱动轮250的旋转速度进行汽车10是否已停车的判定。
[0062]在汽车10未停车的情况下(步骤S106:否)，可认为汽车10仍处于减速中、存在驾驶员再次进行制动器的重新踩踏操作的可能性。因此，回到步骤S103，重新踩踏操作检测部511再次进行制动器的重新踩踏操作的检测(步骤S103)。另一方面，在汽车10已停车的情况下(步骤S106:是)，可认为减速期间Td已结束。此时，怠速停止E⑶510进行如下判定:表示在减速期间Td已进行的重新踩踏次数的计数值Ne是否比阈值X大(图4、步骤S107)。阈值X(例如，X = 2?5〔次〕)能够任意设定，被预先存储在怠速停止E⑶510的ROM 中。
[0063]在计数值Ne为阈值X以下的情况下(步骤S107:否)，汽车10的停车被推定为短时间停车。因此，怠速停止E⑶510直至经过待机时间Tw(例如，Tw = I?9〔S〕)为止，不允许发动机100停止(步骤S108:否)，在经过待机时间Tw后(步骤S108:是)，进行是否满足用于允许发动机100停止的发动机停止条件的判定(步骤S109)。判定的结果是，在汽车10满足发动机停止条件的情况下(步骤S109:是)，怠速停止E⑶510使发动机100停止(步骤SI 10)。这样，在汽车10的停车被推定为短时间停车的情况下，怠速停止E⑶510使停车后的发动机100的停止延迟。S卩，自汽车10停车起在待机时间Tw期间，使发动机100处于怠速状态，此后，使发动机100停止。待机时间Tw可以任意设定。待机时间Tw相当于本发明的“规定的时间”。
[0064]另外，步骤S109的发动机停止条件指的是用于允许发动机100停止的条件，可以任意设定。作为发动机停止条件，可以例示变速杆位置处于规定的挡位、蓄电池400的容量是足够的、制动器被踩踏等。另外，在步骤SllO中，在使发动机100停止时，怠速停止ECU510要求发动机ECU520停止发动机100。接到要求的发动机ECU520切断向发动机100的燃料供给以使发动机100停止。
[0065]回到步骤S107，在计数值Ne比阈值X大的情况下(步骤S107:是)，汽车10的停车被推定为长时间停车。因此，怠速停止ECU510不设置延迟时间地进行是否满足发动机停止条件的判定(步骤S109)。判定的结果是，在汽车10满足发动机停止条件的情况下(步骤S109:是)，怠速停止E⑶510使发动机100停止(步骤SI 10)。这样，在汽车10的停车被推定为长时间停车的情况下，怠速停止ECU510与汽车10的停车大致同时使发动机100停止。
[0066]在发动机100停止后，直至检测到驾驶员的起步操作为止，怠速停止E⑶510使发动机100处于停止状态(步骤Slll:否)。起步操作指的是为了使汽车10起步而由驾驶员进行的操作，例如可以例示制动器不被踩踏、加速踏板被踩踏、变速杆位置的变更等。在检测到起步操作(步骤Slll:是)时，怠速停止ECU510使发动机100再起动(步骤SI 12)。具体来说，怠速停止E⑶510要求发动机E⑶520再起动发动机100。接到要求的发动机E⑶520使启动机300或交流发电机350驱动以使发动机100再起动。此后，处理回到步骤S101。
[0067]在步骤S109中，在未满足发动机停止条件的情况下(步骤S109:否)，直至检测到驾驶员的起步操作为止(步骤SI 13:否)，怠速停止ECU510进行是否满足发动机停止条件的判定(步骤S109)。当在该处理的中途检测到驾驶员的起步操作时(步骤S113:是)，处理回到S101。以上是怠速停止控制的流程。
[0068]根据以上说明的本实施例的电子控制单元500，汽车10在停车前的减速期间Td，在重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，自汽车10停车起经过待机时间Tw后使发动机100停止，因此，可以谋求降低汽车10的油耗。如上所述，减速期间Td的重新踩踏操作的次数可认为与此后的停车时间存在相关性。因此，在根据重新踩踏操作的次数推定停车为长时间停车的情况下，在停车后迅速使发动机停止，从而可以抑制停车中的燃料消耗。另一方面，在推定停车为短时间停车的情况下，不使发动机停止而使其处于怠速状态，由此，不存在再起动所需的燃料消耗，可以抑制燃料消耗量增大。但是，在少数情况下，即便减速期间Td的重新踩踏操作的次数少，仍认为实际的停车为长时间停车。根据本实施例的怠速停止控制，在推定停车为短时间停车的情况下，在停车后，当经过待机时间Tw后使发动机100停止，因此，在实际的停车时间比待机时间Tw短那样的短时间停车的情况下，在此期间可以使发动机处于怠速状态。另一方面，在实际的停车时间超过待机时间Tw那样的长时间停车的情况下，此后，可以使发动机停止。由此，即便在实际的停车为长时间停车的情况下，也可以抑制产生不需要的怠速，可以谋求降低油耗。
[0069]以往，对在使汽车停车了时是否成为怠速停止状态进行判断的技术是已知的。例如，通过传感器、GPS检测自身车辆位置并对自身车辆位置是否为停车时成为怠速停止状态所要求的场所进行确定的技术是已知的(例如，日本特开2007-100625号公报、日本特开2009-097944号公报)。但是，为了检测自身车辆位置，需要与进行通常的怠速停止控制的ECU分开地在汽车中另行设置传感器、GPS等，因此，存在成本增大的问题。若为本实施例的结构，则在进行通常的怠速停止控制的E⑶中，只要变更怠速停止控制的内容即可实现，因此，可以低成本地实现。
[0070]B.第二实施例:
[0071]在第二实施例中，对在怠速停止控制(图3、4)中待机时间Tw与计数值Ne相应地变化的结构进行说明。汽车10的整体结构与第一实施例相同，故省略说明。第二实施例的怠速停止ECU510将表示计数值Ne与待机时间Tw的对应关系的Nc-Tw对应图表存储在ROM中。
[0072]图5是用于说明Nc-Tw对应图表的内容的说明图。图5的横轴表示计数值Ne，纵轴表示待机时间Tw。如图5所示，Nc-Tw对应图表构成为，计数值Ne越大，则待机时间Tw越短。例如，构成为，在计数值Ne为O〔次〕时，待机时间Tw为5〔S〕，在计数值Ne为5〔次〕时，待机时间Tw为I〔S〕。在第二实施例的怠速停止控制中，怠速停止E⑶510在步骤S108(图4)中参照Nc-Tw对应图表，首先根据计数值Ne计算待机时间Tw。此后，进行是否经过了计算出的待机时间Tw的判定。除此之外的处理与在第一实施例中已说明的怠速停止控制相同。
[0073]根据以上说明的本实施例的第二实施例的电子控制单元500，在被推定为短时间停车的情况下，减速期间Td的重新踩踏操作的次数越多，则待机时间Tw越短，因此，可以谋求降低车辆的油耗。即便在减速期间Td的重新踩踏操作的次数少而被推定为短时间停车的情况下，重新踩踏次数越多，则实际的停车为长时间停车的可能性也越高。因此，通过缩短待机时间Tw，可以进一步抑制停车中的燃料消耗。[0074]C.变形例:
[0075]另外，本发明并不限于上述实施例或实施方式，在不脱离其主旨的范围内能够以各种形态进行实施，例如也可以进行以下那样的变形。
[0076]C-1.变形例 1:
[0077]在上述实施例中，在怠速停止控制的步骤S106(图3)中，怠速停止E⑶510进行汽车10是否已停车的判定，但也可以构成为进行汽车10的速度是否为规定速度(>0)以下的判定。即，怠速停止E⑶510可以采用在汽车10未停车的状态下使发动机100停止的结构。此时，在步骤S108中，怠速停止E⑶510既可以采用将待机时间Tw作为汽车10的速度成为规定速度后的经过时间进行处理的结构，也可以采用将其作为停车后的经过时间进行处理的结构。
[0078]C-2.变形例 2:
[0079]在上述实施例中，在怠速停止控制的步骤S107(图4)中，若汽车10的停车被推定为长时间停车，则与汽车10的停车大致同时使发动机100停止，但也可以采用在被推定为长时间停车的情况下也在汽车10的停车和发动机100的停止之间设置待机时间的结构。此时的待机时间优选为比被推定为短时间停车的情况下的待机时间Tw短。在该情况下，在被推定为长时间停车时，相比被推定为短时间停车时，发动机也更早地停止，因此可以谋求降低油耗。
[0080]C-3.变形例 3:
[0081]在上述实施例中，在怠速停止控制的步骤S107(图4)中，进行计数值Ne是否比阈值X大的判定，但在第二实施例已说明的Nc-Tw对应图表中，若以计数值Ne在规定值(例如6〔次〕)以上时待机时间Tw成为O〔S〕的方式设定对应关系，则可以采用省略步骤S107的处理而全部经由步骤S108的结构。在该情况下，在长时间停车时，怠速停止E⑶510也参照Nc-Tw对应图表、作为待机时间Tw计算为O〔S〕，因此可以在停车后迅速使发动机停止。
[0082]C-4.变形例 4:
[0083]在上述实施例中，在怠速停止控制的步骤S109(图4)中，进行是否满足发动机停止条件的判定，但可以省略步骤S109。
[0084]C-5.变形例 5:
[0085]在上述实施例中，作为车辆的一例，例示了汽车10，但车辆并不限于汽车，也可以是除汽车之外的电车等。另外，在上述实施例中，汽车10具有自动变速器150，但汽车10也可以具有手动变速器。
[0086]C-6.变形例 6:
[0087]在上述实施例中用软件实现的一部分功能也可以用硬件(例如集成电路)来实现，或者用硬件实现的一部分功能也可以用软件来实现。
[0088]附图标记说明
[0089]10 汽车
[0090]100 发动机
[0091]150 自动变速器
[0092]200 差动齿轮
[0093]250 驱动轮[0094]300启动机
[0095]340驱动机构
[0096]350交流发电机
[0097]400蓄电池
[0098]450辅机类
[0099]500电子控制单元
[0100]510怠速停止ECU
[0101]511重新踩踏操作检测部
[0102]520发动机 ECU
[0103]530变速器 ECU
[0104]820车轮速度传感器
[0105]840制动踏板传感器
[0106] 860油门开度传感器
【权利要求】
1.一种怠速停止控制装置，搭载于具有发动机和制动器的车辆，其特征在于，具有: 对所述制动器的重新踩踏操作进行检测的重新踩踏操作检测部；以及 对所述发动机的起动和停止进行控制的发动机控制部， 在所述车辆停车前的减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，在自所述车辆停车起经过规定的时间后，所述发动机控制部使所述发动机停止。
2.如权利要求1所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 所述规定的时间被设定为，所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数越多，则所述规定的时间越短。
3.如权利要求1或2所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 在所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数为规定值以上的情况下，在自所述车辆停车起经过所述规定的时间之前，所述发动机控制部使所述发动机停止。
4.如权利要求3所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 在所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数为规定值以上的情况下，所述发动机控制部与所述车辆的停车大致同时使所述发动机停止。
5.如权利要求1?4中任一项所述的怠速停止控制装置，其特征在于， 在所述减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，当自所述车辆停车起经过规定的时间且所述车辆满足规定的发动机停止条件时，所述发动机控制部使所述发动机停止。
6.一种车辆，具有发动机和制动器，其特征在于，具有: 对所述制动器的重新踩踏操作进行检测的重新踩踏操作检测部；以及 对所述发动机的起动和停止进行控制的发动机控制部， 在所述车辆停车前的减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，在自所述车辆停车起经过规定的时间后，所述发动机控制部使所述发动机停止。
7.—种车辆控制方法，对具有发动机和制动器的车辆进行控制，其特征在于，具有: (a)对所述制动器的重新踩踏操作进行检测的步骤；以及 (b)在所述车辆停车前的减速期间的所述重新踩踏操作的次数比规定值少的情况下，在自所述车辆停车起经过规定的时间后使所述发动机停止的步骤。
【文档编号】F02D17/00GK103975146SQ201180075408
【公开日】2014年8月6日 申请日期:2011年12月15日 优先权日:2011年12月15日
【发明者】松永昌树, 森村纯一, 木户康成 申请人:丰田自动车株式会社