专利名称：在全发动机运行模式变换到部分运行模式的情况下运行内燃机的方法
技术领域：
本发明涉及一种根据权利要求I前序部分的用于运行内燃机的方法。
背景技术：
内燃机具有多个燃烧室。在多个运行类型或方式之间作出区别，例如在两个运行类型或方式即全发动机运行模式(Vollmotorbetrieb)与部分发动机运行模式(Teilmotorbetrieb)之间。在全发动机运行模式中，全部燃烧室被加载一种空气-燃料混合物。根据部分发动机运行模式的第二运行方式，仅燃烧室的一个分组被加载一种空气-燃料混合物，在其余的燃烧室中虽然发生一次燃烧，但废气/排气保留在燃烧室中。如果所述分组刚好是燃烧室的一半，则称为半发动机运行模式。
个燃烧室中比在另一个燃烧室中喷射稍多的燃料，以平均得到通常期望的刚好为I的空气-燃料比例，即由此全部燃料可刚好通过现有的氧燃烧。由此对于每个燃烧室确定单个的空气-燃料比例。已经公知，在此实施所谓的稀薄斜坡(Magerrampe)，即关于确定的燃烧室逐渐地提高空气-燃料比例，直到观测到内燃机的运转不平稳性。于是可给运转不平稳性配置空气-燃料比例的确定值并且以此方式标定喷入(量)。如果给每个燃烧室配置单个的空气-燃料比例，则在全发动机运行模式中调节所述空气-燃料比例，即在调整的范围内通过喷入燃料和输入空气来调节，对于所述调整，空气-燃料比例的所配置的值为起始点。如果现在从全发动机运行模式过渡到部分发动机运行模式，则通常保持现在的单个的空气-燃料比例。如果通过停掉具有离I差很远的单个的空气-燃料比例的几个燃烧室而使整个空气-燃料比例不同于I，则所述调整又使得整个空气-燃料比例又到达I。但在该调整的范围内，分组的燃烧室被共同加载或多或少的燃料。但是(这样)在燃烧室的结构形式和运行方式方面不足够理想地考虑单个的偏差。由此就内燃机的功效而言可产生过量的有害物质排放。其缺点也在于，调整在从全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式之后只是非常缓慢地并且由此延迟地反应。
发明内容
本发明的目的在于，不仅可在内燃机在全发动机运行模式中运行时而且可在其在部分发动机运行模式中运行时，改善所述内燃机的效率。所述目的通过具有权利要求I的特征的方法来实现。根据本发明，对于部分发动机运行模式给所述分组的燃烧室配置一种新的(即不同的)即新得到的或计算出的单个的空气-燃料比例，在从全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式时直接调节所述新的单个的空气-燃料比例。由此，通过本发明，不仅可在全发动机运行模式中而且可在部分发动机运行模式中对燃料到各个燃烧室中的喷射和空气到所述各个燃烧室中的输入进行单个匹配。以此方式提高内燃机的运行效率。优选不实施单独的稀薄斜坡，而是基于现在的即针对所述全发动机运行模式定义的或配置的、至少配置给或对应于所述分组的燃烧室的单个的空气-燃料比例计算新的单个的空气-燃料比例。这基于这样的认识在配置给所述分组的燃烧室的单个的空气-燃料比例中已经反映了依燃烧室而定的偏差的测量，由此不必进行重新测量。在本发明的一个优选实施形式中，通过一种方法求得用于全发动机运行模式的单个的空气-燃料比例，在所述方法中，各个燃烧室被有目的地加载具有变化的空气-燃料比例(尤其是连续上升的空气-燃料比例)的稀薄废气。在此尤其是不对于部分发动机运行模式执行这种预确定的方法。实施稀薄斜坡的这种预确定的方法对于其执行而言需要发动机控制装置必须识别的确定运行条件或行驶条件。这种条件在从全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式通常没有给出，由此有利的是，通过所述预确定的方法对于全发动机运行模式而言可在有利的时刻进行测量。如上所述，于是优选建立在所述测量的基础之上，以便对于部分发动机运行模式而言计算用于燃烧室的单个的空气-燃料比例。
下面参照附图描述本发明的优选实施形式，其中，图I是具有四个缸的内燃机的示意性视图，用于解释全发动机运行模式和半发动机运行模式的运行方式；图2是以一个示例情况用于解释用于图I中的内燃机的各个缸的单个空气-燃料比例的图表；以及图3是对于相同示例情况用于半发动机运行模式的相应的图表。
具体实施例方式总体上用10标记的内燃机具有四个缸12，所述缸在当前情况下用“I”至“4”逐一编号。在全发动机运行模式中用一种空气-燃料比例加载全部四个缸，由此，在所述缸中可发生一种燃烧。在半发动机运行模式中，仅缸I和4被重复地加载燃料,缸2和3仅被加载一次，由此，仅可在缸I和4中进行重复燃烧。现在出发点在于，在合适的测量条件下如下地进行测量，以确定存在怎样的依缸而定的偏差。例如可执行根据DE 10 2006 026390 Al或DE 20 2006 044 073 Al的方法。在此实施所谓的稀薄斜坡(Magerrampe)，即用越来越 稀薄的废气加载缸12，直到观测到运转/行驶不平稳性。可给运转不平稳性配置用于\的确定值。当前应已确定缸正常工作，但缸I “过肥大”30%。对此是指，缸I必须被加载较少的燃料和较多的空气，以出现与在其它缸中相同的情况。30%的值在此相应于0. 7的入值。倘若现在将相应量的燃料喷射到缸I中，以使在那里入值等于0. 7并且在其它缸中、值等于1，则平均不会得到入等于I的期望空气-燃料比例。而对于全发动机运行模式，则根据图2选择值在此，将缸I调节到1.225的入值，将其它缸调节到0. 925的入值。缸I由此比缸2、3和4高30%加载(在空气-燃料比例方面)，由此考虑了依缸而定的偏差。但平均得到入等于I的值，因为值0.075即7.5%的三倍刚好是值1-0. 775即22. 5%0由根据图2的依缸而定的空气-燃料比例现在可计算在部分发动机运行模式中需设置的空气-燃料比例倘若对于图2的值在此予以保留，则A的值平均不会等于1，因为缸2和3的份额已然取消。\调节于是必将用于补偿或平衡，但这仅会相对缓慢地发生。在当前情况下，已经提前计算好依缸而定的空气-燃料比例的数值。当缸I偏差22. 5%时，缸I需被加载入等于I. 15的空气-燃料比例，由此，平均得到入等于I的空气-燃料比例。因此，缸I比正常值多获得15%，缸4比正常值少获得15%。由根据图2的值可直接计算根据图3的值，由此可不再实施稀薄斜坡。由此，在从全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式时可直接即立即且尤其是在无过渡状态持续时间的情况下调节 根据图3的新值。由此获得最小的有害物质排放。
权利要求
1.一种用于运行具有多个燃烧室(12)的内燃机(10)的方法，其中，在全发动机运行模式中，全部燃烧室(12)被加载一种空气-燃料混合物，在部分发动机运行模式中，仅一个分组被加载一种空气-燃料混合物，其中，在全发动机运行模式中，给每个燃烧室(12)配置单个的空气-燃料比例，该空气-燃料比例被调节，其特征在于给所述分组的燃烧室配置一种对于部分发动机运行模式而言新的单个的空气-燃料比例，在从全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式时直接调节所述新的单个的空气-燃料比例。
2.根据权利要求I的方法，其特征在于基于配置给全发动机运行模式的、至少配置给所述分组的燃烧室的单个的空气-燃料比例计算所述新的单个的空气-燃料比例。
3.根据权利要求I或2的方法，其特征在于通过一预先确定的方法求得用于全发动机运行模式的单个的空气-燃料比例，在所述预先确定的方法中，各个燃烧室(12)被有目的地加载具有变化的空气-燃料比例的稀薄废气。全文摘要
本发明涉及一种运行内燃机(10)的方法，通过分别给每个燃烧室(12)配置可被调节的单个的空气-燃料比例，来平衡或补偿依燃烧室而定的偏差。在从全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式时，被配置的空气-燃料比例不再总是最佳。为此按本发明给在部分发动机运行模式时被加载空气-燃料混合物的分组的燃烧室配置一种对于部分发动机运行模式而言新的(单个的)空气-燃料比例，该比例在全发动机运行模式变换到部分发动机运行模式时被直接调节。特别是由配置给全发动机运行模式的单个的空气-燃料比例简单地计算所述新的单个的空气-燃料比例。
文档编号F02D41/40GK102733971SQ201210088989
公开日2012年10月17日 申请日期2012年3月29日 优先权日2011年3月29日
发明者A·克勒, O·格林瓦尔德, T·德勒库尔 申请人:奥迪股份公司