专利名称：进排同口配气机构的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机领域，尤其是一种进排同口配气机构。
背景技术：
传统发动机进排同口配气机构多数是由进气门和排气门构成，这类进排同口配气机构结构复杂、流通面积小、流动阻力大。虽然也有进排共用气门的配气方案，但这类方案中均同时在进气道和排气道中设置切换阀，这就使控制机构复杂、流动阻力大。不仅如此，还不可避免地造成排气不彻底，即设置在进气道中的切换阀和设置在排气道中的切换阀之间的废气会再次被吸入气缸内，因此需要发明一种结构简单、配气效率高的进排同口配气机构
发明内容
为了解决上述问题，本发明提出的技术方案如下
一种进排同口配气机构，包括进气道、排气道和内开进排共用配气座口，所述内开进排共用配气座口设置在活塞式发动机气缸包络上，所述排气道与所述内开进排共用配气座口连通，在所述排气道内设进气导管，所述进气导管与所述进气道连通，在所述内开进排共用配气座口处设内开进排共用配气门，所述内开进排共用配气门与所述内开进排共用配气座口相配合，所述内开进排共用配气门受进排共用正时配气控制机构控制。在所述内开进排共用配气门与所述内开进排共用配气座口处于关闭状态时，所述进气导管的进气出口端被所述内开进排共用配气门关闭。在所述内开进排共用配气门与所述内开进排共用配气座口处于关闭状态时，所述进气导管的进气出口端和所述内开进排共用配气门之间处于非接触状态。所述进气导管的进气出口端和所述内开进排共用配气门之间的间隙大于O. 3mm。所述进排共用正时配气控制机构设为凸轮式进排共用正时配气控制机构，或设为液压式正时配气控制机构，或设为电磁式正时配气控制机构。所述内开进排共用配气座口设置在活塞式发动机的气缸盖上。所述内开进排共用配气座口设置在活塞式发动机的气缸套上。所述内开进排共用配气座口设置在活塞式发动机的活塞上。在所述进气道上设增压器。在所述排气道上设叶轮动力机构。本发明中在所述进气道上不设所述增压器的结构中可以通过改变所述内开进排共用配气座口处的尺寸和形状使流入所述排气道的阻力和自所述进气道流入气缸内的阻力不等，从而形成流体的总体定向，即排气流入所述排气道，进气从所述进气道进入，这种结构下，虽然排气中会混入少量进气、进气中会混入少量排气，但是整个机构能够工作。在所述进气道上设所述增压器的结构中，由所述增压器形成所述进气道和所述排气道内气体的流动。
本发明中，所谓的叶轮动力机构是指一切利用气体膨胀对外输出动力的叶轮机构，如动力透平、涡轮等。本发明所公开的所述进排同口配气机构，不仅可以用作自然吸气发动机，也可以用作增压发动机的进排同口配气机构。本发明所公开的所述进排同口配气机构，在所述进气道上设所述增压器的结构中会增加进气压力，使进气压力高于排气压力从而进一步提高避免排气回流或完全避免排气回流的能力，实现更精准的配气过程。本发明中，所谓的气缸包络是指气缸内的容积空间的壁，例如由气缸盖、气缸套和活塞构成的容积空间的壁；例如由对置活塞和气缸套构成的容积空间的壁；例如由静止活塞、滑动气缸套和与滑动气缸套固连的密封隔板构成的容积空间的壁；等由气缸套和其他部件构成的容积空间的壁。本发明中，在所述内开进排共用配气门与所述内开进排共用配气座口处于关闭状态时，所述进气导管的进气出口端和所述内开进排共用配气门之间的间隙大于O. 4_、
0.5mm、O. 6mm、O. 7mm、O. 8mm、O. 9mm、I. 0mm、I. 1mm、I. 2mm、I. 3mm、I. 4mm、I. 5mm、I. 6mm、
1.7mm、I. 8mm、L 9mm、2. 0mm、2. lmm、2. 2mm、2. 3mm、2. 4mm、2. 5mm、2. 6mm、2. 7mm、2. 8mm、2. 9mm或大于3. 0mm。本发明中，所谓的进排共用是指同时具有进气功能和排气功能。本发明中，所述内开进排共用配气座口和所述内开进排共用配气门由于同时具有进气和排气功能，所以进气对其也具有冷却作用，因此，所述内开进排共用配气座口和所述内开进排共用配气门的工作环境和寿命应与传统发动机的进气门相当，为此，其寿命应长于传统发动机的排气门。 本发明中，所述增压器包括涡轮增压器和机械增压器。本发明中，应根据发动机领域的公知技术，在必要的地方设置必要的部件、单元或系统。本发明的有益效果如下
本发明结构简单、配气流动损失小、气门使用寿命长，本发明采用所述内开进排共用配气门，其控制机构远比外开进排共用配气门简单，而且技术成熟。
图I所示的是本发明实施例I的结构示意 图2所示的是本发明实施例2的结构示意 图3所示的是本发明实施例3的结构示意 图4所示的是本发明实施例4的结构示意 图5所示的是本发明实施例5的结构示意 图6所示的是本发明实施例6的结构示意 图中
I进气道、2排气道、3内开进排共用配气座口、4内开进排共用配气门、5进排共用正时配气控制机构、12凸轮式进排共用正时配气控制机构、14活塞式发动机的气缸盖、15活塞式发动机的气缸套、16活塞式发动机的活塞、17增压器、18叶轮动力机构、20进气导管、101活塞式发动机气缸包络。
具体实施例方式实施例I
如图I所示的进排同口配气机构，包括进气道I、排气道2和内开进排共用配气座口 3，所述内开进排共用配气座口 3设置在活塞式发动机气缸包络101上，具体的，所述进排共用配气座口 3设置在活塞式发动机的气缸盖14上，所述排气道2与所述内开进排共用配气座口 3连通，在所述排气道2内设进气导管20，所述进气导管20分别与所述进气道I、所述内开进排共用配气座口 3连通，在所述内开进排共用配气座口 3处设内开进排共用配气门4，所述内开进排共用配气门4与所述内开进排共用配气座口 3相配合，所述内开进排共用配气门4受进排共用正时配气控制机构5控制，在所述内开进排共用配气门4与所述内开进排共用配气座口 3处于关闭状态时，所述进气导管20的进气出口端被所述内开进排共用配气门4关闭。
作为可以变换的实施方式，所述内开进排共用配气座口 3可以设置在所述活塞式发动机气缸包络101上的其他位置，比如设置实施例5中所示的活塞式发动机的气缸套15上或实施例6中所示的活塞式发动机的活塞16上。作为可以变换的实施方式，在所述内开进排共用配气门4与所述内开进排共用配气座口 3处于关闭状态时，所述进气导管20的进气出口端和所述内开进排共用配气门4的相对位置可以不做限定，并不影响实现功能。实施例2
如图2所示的进排同口配气机构，其与实施例I的区别在于在所述内开进排共用配气门4与所述内开进排共用配气座口 3处于关闭状态时，所述进气导管20的进气出口端和所述内开进排共用配气门4之间处于非接触状态，所述进排共用正时配气控制机构5设为凸轮式进排共用正时配气控制机构12。作为可以变换的实施方式，所述进排共用正时配气控制机构5还可以设为液压式正时配气控制机构，或设为电磁式正时配气控制机构。实施例3
如图3所示的进排同口配气机构，其与实施例I的区别在于在所述内开进排共用配气门4与所述内开进排共用配气座口 3处于关闭状态时，所述进气导管20的进气出口端和所述内开进排共用配气门4之间的间隙大于O. 3mm。作为可以变换的实施方式，在所述内开进排共用配气门4与所述内开进排共用配气座口 3处于关闭状态时，所述进气导管20的进气出口端和所述内开进排共用配气门4之间的间隙大于O. 4臟、0· 5臟、O. 6臟、O. 7臟、O. 8臟、O. 9臟、I. 0臟、I. I臟、I. 2臟、I. 3臟、
1.4mm、I. 5mm、I. 6mm、I. 7mm、I. 8mm、I. 9mm、2. 0mm、2. 1mm、2. 2mm、2. 3mm、2. 4mm、2. 5mm、
2.6mm、2. 7mm、2. 8mm、2. 9mm 或大于 3. Omm0实施例4
如图4所示的进排同口配气机构，其与实施例3的区别在于在所述进气道I上设增压器17，在所述排气道2上设叶轮动力机构18。作为可以变换的实施方式，所述进排同口配气机构可择一设置所述增压器17、所述叶轮动力机构18。实施例5
如图5所示的进排同口配气机构，其与实施例I的区别在于所述进排共用配气座口 3设置在活塞式发动机的气缸套15上。实施例6
如图6所示的进排同口配气机构，其与实施例I的区别在于所述进排共用配气座口 3设置在活塞式发动机的活塞16上。显然，本发明不限于以上实施例，根据本领域的公知技术和本发明所公开的技术方案，可以推导出或联想出许多变型方案，所有这些变型方案，也应认为是本发明的保护范 围。
权利要求
1.一种进排同口配气机构，包括进气道(I)、排气道(2 )和内开进排共用配气座口( 3 )，其特征在于所述内开进排共用配气座口(3)设置在活塞式发动机气缸包络(101)上，所述排气道(2 )与所述内开进排共用配气座口( 3 )连通，在所述排气道(2 )内设进气导管(20 )，所述进气导管(20 )与所述进气道(I)连通，在所述内开进排共用配气座口( 3 )处设内开进排共用配气门(4)，所述内开进排共用配气门(4)与所述内开进排共用配气座口(3)相配合，所述内开进排共用配气门(4 )受进排共用正时配气控制机构(5 )控制。
2.如权利要求I所述进排同口配气机构，其特征在于在所述内开进排共用配气门(4)与所述内开进排共用配气座口( 3 )处于关闭状态时，所述进气导管(20 )的进气出口端被所述内开进排共用配气门(4)关闭。
3.如权利要求I所述进排同口配气机构，其特征在于在所述内开进排共用配气门(4)与所述内开进排共用配气座口( 3 )处于关闭状态时，所述进气导管(20 )的进气出口端和所述内开进排共用配气门(4)之间处于非接触状态。
4.如权利要求3所述进排同口配气机构，其特征在于所述进气导管(20)的进气出口端和所述内开进排共用配气门(4)之间的间隙大于O. 3mm。
5.如权利要求I所述进排同口配气机构，其特征在于所述进排共用正时配气控制机构(5)设为凸轮式进排共用正时配气控制机构(12)，或设为液压式正时配气控制机构，或设为电磁式正时配气控制机构。
6.如权利要求I所述进排同口配气机构，其特征在于所述内开进排共用配气座口(3)设置在活塞式发动机的气缸盖(14)上。
7.如权利要求I所述进排同口配气机构，其特征在于所述内开进排共用配气座口(3)设置在活塞式发动机的气缸套(15)上。
8.如权利要求I所述进排同口配气机构，其特征在于所述内开进排共用配气座口(3)设置在活塞式发动机的活塞(16)上。
9.如权利要求I至8任一项所述进排同口配气机构，其特征在于在所述进气道(I)上设增压器(17)。
10.如权利要求I至8任一项所述进排同口配气机构，其特征在于在所述排气道(2)上设叶轮动力机构(18)。
全文摘要
本发明公开了一种进排同口配气机构，包括进气道、排气道和内开进排共用配气座口，所述内开进排共用配气座口设置在活塞式发动机气缸包络上，所述排气道与所述内开进排共用配气座口连通，在所述排气道内设进气导管，所述进气导管与所述进气道连通，在所述内开进排共用配气座口处设内开进排共用配气门，所述内开进排共用配气门与所述内开进排共用配气座口相配合，所述内开进排共用配气门受进排共用正时配气控制机构控制。本发明结构简单、配气流动损失小、气门使用寿命长。
文档编号F02F1/22GK102877904SQ20121034834
公开日2013年1月16日 申请日期2012年9月18日 优先权日2011年9月28日
发明者靳北彪 申请人:摩尔动力(北京)技术股份有限公司