专利名称：用于控制涡轮增压器压缩机喘振的系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及用于控制涡轮增压器压缩机喘振的系统。
背景技术：
对发动机进行涡轮增压使发动机能够提供和更大排量发动机相似的功率，同时发动机泵送功保持接近相似排量的自然吸气发动机的泵送功。因此，涡轮增压能够扩大发动机的工作区域。但是，在通过涡轮增压器的压缩机流量低并且压缩机两侧存在高压比的状态期间，压缩机速度可能波动并且引起噪音或其他不希望的响应。压缩机喘振可通过电操作的压缩机旁通阀(CBV)缓解。具体说，该CBV可以打开以使空气能够从压缩机出口流到压缩机进口，以便降低压缩机两侧的压缩比。当接近压缩机喘振状态时电操作的CBV可以被命令打开。例如，当操作者释放转矩命令致动器(例如，加速器踏板)时CBV可被打开并且发动机节气门被关闭以减小发动机转矩。电操作的CBV可以减小压缩机喘振的可能性；但是，电操作的CBV需要带有可执行编码的控制器以在适当的正时打开电操作的CBV。而且，需要附加的电子器件以操作CBV。还有，CBV能够增加涡轮增压发动机的成本。
实用新型内容本发明人已经认识到上述的问题并且已经研发出一种用于减少涡轮增压器压缩机喘振的可能性的系统，包括:响应发动机转矩命令的发动机节气门；和与该发动机节气门机械地连通的压缩机旁通阀，该压缩机旁通阀和该发动机节气门整合于发动机节气门体。以这种方式，可以减少涡轮增压器压缩机喘振的可能性而不引起用于操作压缩机旁通阀的电子设备和编码的附加成本。在一个示例中，压缩机旁通阀可被构造成经由操作发动机节气门的轴操作的蝶阀，发动机节气门控制流到发动机的空气流。在另一示例中，压缩机旁通阀可被构造成经由凸轮控制的提升阀，该凸轮经由调整节气门位置的轴而旋转。因此，压缩机旁通阀可经由操作发动机节气门的相同电子设备操作。在另一个示例中，与调节发动机节气门成比例地调节压缩机旁通阀。在另一个示例中，当该发动机节气门完全关闭时该压缩机旁通阀完全打开。在另一个示例中，该压缩机旁通阀与该发动机节气门由单个共同的轴操作，并且其中该旁通阀的板和该发动机节气门的板联接于该单个共同的轴。在另一个示例中，提供一种用于控制涡轮增压器压缩机喘振的系统，包括:联接于发动机的涡轮增压器；发动机节气门；和机械地联接于该发动机节气门的压缩机旁通阀，该压缩机旁通阀沿着该涡轮增压器的压缩机的进口和出口之间的空气流动路径设置，该压缩机旁通阀和该发动机节气门整合于发动机节气门体。在另一个示例中，所述系统还包括控制器。在另一个示例中，该旁通阀是提升阀；其中该提升阀通过凸轮打开并且通过弹簧返回。[0011]在另一个示例中，该发动机节气门是电致动的节气门；其中该发动机节气门沿着该压缩机下游的发动机进气路径设置。本实用新型可以提供若干优点。具体说，由于旁通阀可经由发动机节气门致动器操作因此本实用新型可以简化压缩机旁通阀的操作。而且，由于旁通阀可经由和发动机节气门相同的电子设备操作因此本实用新型可以降低系统成本。还有，不需要用于操作压缩机旁通阀的附加的计算机代码。因此，发动机控制器可以具有额外的时间来操作其他致动器并监控其他系统输入。从下面单独的描述或结合附图一起的描述，本实用新型的上述优点和其他优点、特征将容易明白。应当理解，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在具体实施方式
中进一步描述。这并不意味着指出所要求保护的主题的关键或本质特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一地限定。而且，所要求保护的主题不限于解决上面或本公开的任何部分指出的任何缺点的实施方式。
图1示出发动机和涡轮增压器的示意图；图2A-2B和3A-3B示出压缩机旁通阀的两个示例；图4示出模拟的示例发动机操作顺序；和图5示出用于操作涡轮增压器压缩机旁通阀的高级流程图。
具体实施方式
本实用新型涉及操作联接发动机的涡轮增压器。图1示出包括涡轮增压器和压缩机旁通阀的示例发动机。图2A-2B和3A-3B示出示例润轮增压器压缩机旁通阀。图4示出当操作机械地联接于发动机节气门的压缩机旁通阀时相关的模拟信号。图5示出用于控制具有压缩机旁通阀的发动机高级流程图，该压缩机旁通阀与控制流到发动机汽缸的空气的发动机节气门机械地连通。参考图1，包括多个汽缸的内燃机10——图1示出其中一个汽缸——由发动机电子控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和活塞36设置在其中的汽缸壁32，并且活塞联接于曲轴40。燃烧室30被示出通过相应的进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48连通。进气和排气门每个可以由进气凸轮51和排气凸轮53操作。可替换地，一个或多个进气和排气门可以由机电地控制的气门线圈和衔铁组件操作。进气凸轮51的位置可以通过进气传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气传感器57确定。燃料喷射器66被示出设置成将燃料直接喷射到汽缸30中，对于本领域的技术人员来说这就是通常所说的直接喷射。可替换地，燃料可以喷射到进气道，对于本领域的技术人员来说这就是通常所说的进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地提供液体燃料。燃料由包括燃料箱、燃料泵、和燃料轨(未示出)的燃料系统(未不出)提供给燃料喷射器66。响应控制器12的驱动器68向燃料喷射器66供给操作电流。此外，进气歧管44被示出与包括电子节气门62的节气门体78连通，该电子节气门62调节节流板64的位置以控制自进气增压室46的空气流。在其他示例中，节气门可以由车辆驾驶员机械地操作。轴74将发动机节流板64机械地联接于压缩机旁通阀77。压缩机162吸入空气通过空气滤清器82和进气口 42以供给增压室46。排气旋转涡轮机164，涡轮机164通过轴161联接于压缩机162。排气门致动器165可用电或真空操作，并且它使排气能够旁通涡轮机164以便在变化的工况下能够控制增压压力。压缩机旁通阀77通过电子节气门62操作并且通过导管76将来自压缩机162的出口的空气引导到压缩机162的压缩机进口。当压缩机芳通阀77打开时，由于压缩机162的输出被反馈回输送给压缩机162的输入，增压室46中的增压压力可以降低。无分电器点火系统88响应控制器12通过火花塞92为燃烧室30提供点火火花。通用排气氧(UEGO)传感器126被示出在催化转化器70的上游联接于排气歧管48。可替换地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。发动机排气被引导到转化器70。在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以用每个具有多个催化剂砖的多个排放物控制装置。在一个示例中转换器70可以是三元催化器。在图1中控制器12被示出为常规的微型计算机，包括:微处理器单元(CPU) 102、输入/输出端口(I/o) 104、只读存储器(ROM) 106、随机存取存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM)IlO和常规的数据总线。控制器12被示出接收来自联接于发动机10传感器的各种信号，除了上面提到的那些信号之外，还包括:来自联接于冷却套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);联接于加速器踏板130用于检测由脚132调节的加速器位置的位置传感器134 ;用于确定剩余排气的点火的爆震传感器(未示出)；来自联接于进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)的测量；来自联接于增压室46的压力传感器122的增压压力的测量；来自检测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120 (例如，热线式空气流量计)的进入发动机的空气质量的测量；以及来自传感器58的节气门位置测量。也可以检测大气压力(传感器未示出)，用于由控制器12处理。在本实用新型的优选方面，曲轴的每回转一圈发动机位置传感器118产生预定数目的等间隔脉冲，从脉冲数目能够确定发动机速度(RPM)。在一些实施例中，发动机可以联接于混合动力车辆的电机/电池系统。混合动力车辆可以具有并联结构、串联结构、或它们的变体或组合。而且，在一些实施例中，可以采用其他发动机结构，例如，柴油发动机。在运行期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四个冲程循环:该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般而言，排气门54关闭而进气门52打开。空气经由进气歧管44进入燃烧室30，并且活塞36运动到汽缸底部以便增大燃烧室30内的容积。在活塞36接近汽缸底部并且在其冲程的末尾(例如，当燃烧室30在其最大容积)的位置通常被本领域的技术人员叫做发动机下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54都关闭。活塞36朝着汽缸盖运动以便压缩燃烧室30内的空气。在活塞36处在其冲程末尾并且最接近汽缸盖(例如，当燃烧室30处在最小容积)的点通常被本领域的技术人员叫做发动机上止点(TDC)。在其后叫做喷射的过程中，燃料进入燃烧室中。在其后叫做点火的过程中，喷射的燃料通过诸如火花塞92的已知的点火装置被点火，产生燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀的气体将活塞向后推到BDC。曲轴40将活塞移动转换成旋转轴的旋转转矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以释放燃烧过的空气燃料混合物到排气歧管48并且活塞返回到TDC。应当指出，上面仅仅作为一个例子描述，并且进气和排气门的打开和/或关闭正时可以变化，例如，提供正的或负的气门重叠、延迟的进气门关闭或各种其他例子。参考图2A和2B，机械地联接于发动机节气门的压缩机旁通阀的一个示例被示出在两个不同的位置。图2A和2B示出节气门体78的平面剖视图。图2A示出发动机节气门的节流板64基本在完全关闭的位置，而图2B示出发动机节气门的节流板64基本在完全打开的位置。图2A和2B所示的发动机节气门和压缩机旁通阀可以联接于发动机，如图1所示。空气沿着箭头的方向流过节气门通道204和压缩机旁通通道206。节气门体78包括将空气引导到发动机汽缸的第一发动机空气通道204。通过通道204的空气流可以由节流板64限制。节流板64可通过轴74转动。轴74与压缩机旁通阀板208和电气装置202连通。在一个示例中，电气装置202可以是电联接于图1的控制器12的电机。当轴74通过电气装置202转动时节流板64和旁通阀板208 —起旋转。旁通阀板208可以限制通过通道206的空气流。在一个示例中，通道206提供涡轮增压器压缩机进口和涡轮增压器压缩机出口之间的一部分气体联接。图2A示出当节流板64基本完全关闭时，旁通阀板208基本完全打开。当电气装置202转动轴74时旁通阀板208与节流板64成反比地运动。流过通道206的空气与通过通道204的空气被气体隔离在节气门体78内。在一个示例中，旁通阀板208和通道206尺寸做成在热发动机怠速期间为发动机提供空气量以支持理想配比状态的燃烧。因此，当发动机怠速时在发动机热怠速状态期间节流板64可以基本上完全关闭。随着节流板64响应增加的发动机转矩命令打开，旁通阀板208关闭。当节流板64基本完全关闭时节流板64被示出垂直于通道204中的空气流方向。旁通阀板208被示出平行于通道206中的空气流动方向。图2B示出基本完全打开位置中的节流板64，其中通道204中的空气流动方向与节流板64平行。同时,旁通阀板208垂直于通道206中的空气流动的方向。图2B可以表不在车辆急剧加速期间节流板的位置，而图2A可以表示在车辆急剧加速之后节流板的位置。由于节流板64机械地联接于旁通阀板208，因此可以操作旁通阀板208而不需要操作节流板64的电子设备之外的电子设备。参考图3A和3B，具有机械地联接于旁通阀314的节流板64的节气门体78的第二示例被示出。图3A和3B是沿着空气流动方向看节气门体的节气门体的剖视图。在本示例中，旁通阀314被示出为提升阀。图3A示出节流板64基本在完全打开的位置，而图3B示出节流板64基本在完全关闭的位置。图3A示出电气装置302联接于轴308，该轴308又经由凸轮310机械地联接于节流板64和旁通阀318。凸轮310的一部分是基圆，该基圆不提供使旁通阀314升高离开阀座325的升起。图3A示出与旁通阀314接合的凸轮310的基圆。凸轮310的另一部分从基圆升高使得当轴308旋转时，旁通阀314从阀座325上升以便使空气能够流过压缩机旁通阀进口 320到压缩机旁通阀出口 318。当节流板64处在所示的打开位置时旁通阀314处在所示的关闭位置。当节流板64平行于所示的空气流动方向时发动机节气门通道304被示出处在低流量限制位置。弹簧316提供将旁通阀314抵靠在阀座325闭合的力。当节流板64处在平行于空气流动方向时，空气可以通过节气门通道304。[0034]图3B示出当电气装置302转动时，电气装置302使旁通阀314从阀座325打开，从而允许空气从旁通阀进口 320向旁通阀出口 318流动。凸轮310被示出高于基圆的升高部分。当节流板64处在关闭位置时凸轮310的升高部分压缩弹簧316并且打开旁通阀314。当节流板64位于垂直于所示的空气流动方向时,发动机节气门通道304被示出在较高流量限制位置。因此，在图1-3B所示的系统提供控制涡轮增压器压缩机喘振，包括:响应发动机转矩命令的发动机节气门；和与该发动机节气门机械地连通的压缩机旁通阀。该系统包括其中压缩机旁通阀是提升阀。在另一个示例中，该系统包括压缩机旁通阀是蝶阀。该系统还包括其中压缩机旁通阀和发动机节气门整合于发动机节气门体。该系统还包括其中与发动机节气门的调节成比例地调节压缩机旁通阀。在一个示例中，该系统包括其中当发动机节气门基本上完全关闭时压缩机旁通阀基本上完全打开。该系统还包括其中压缩机旁通阀和发动机节气门由单个共同的轴操作，并且其中旁通阀板和节气门板联接于该单个共同的轴。此外，图1-3B所示的系统为控制涡轮增压器压缩机喘振而提供，其包括:联接于发动机的涡轮增压器；响应发动机转矩命令的发动机节气门；和机械地联接于该发动机节气门的压缩机旁通阀，该压缩机旁通阀沿着该涡轮增压器的压缩机的进口和出口之间的空气流动路径设置。该系统还包括控制器，该控制器包括调节通过涡轮增压器的涡轮机的排气流的指令。在又一个示例中，该系统还包括用于响应发动机转矩请求的减少，减少通过该涡轮的排气流附加的指令。该系统包括压缩机旁通阀是提升阀。该系统还包括其中该提升阀经由凸轮打开并通过弹簧返回。在一个示例中，该系统还包括其中该发动机节气门是电致动的节气门。因而旁通阀和节气门可以通过用来控制该节气门的单组电子设备来控制。该系统还包括其中发动机节气门沿着压缩机下游的发动机进气路径设置。参考图4，发动机操作顺序期间相关预测信号被示出。图4的信号可以由图1的系统通过控制器12的指令执行图5的方法来提供。提供竖直的标ETtl-T6表示该顺序期间相关状态。从图4顶部起的第一图表示发动机节流板位置(例如，图1的64)、X轴表示时间并且时间从图的左侧向右侧增加。Y轴表示节流板的位置，并且增加节流板位置将增大节气门的打开程度，从而允许更多的空气流。节气门打开面积沿着Y轴的箭头方向增加。节气门位置可以响应发动机转矩命令来调节。从图4顶部起的第二图表示CBV板的位置。该CBV板机械地联接于发动机节流板，成反比地响应于节流板。X轴表示时间并且时间从图的左侧向右侧增加。Y轴表示CBV板的位置并且压缩机旁通阀位置沿着Y轴箭头的方向增加。当旁通阀的位置增加以便增加CBV打开面积时通过CBV的空气流可以增加。从图4顶部起的第三图表示压缩机压缩比与时间的关系。X轴表示时间并且时间从图的左侧向右侧增加。Y轴表示压缩机压缩比并且压缩机压缩比沿着Y轴箭头的方向增加。从图4顶部起的第四图表不压缩机流量(例如，图1的压缩机162)与时间的关系曲线。X轴表示时间并且时间从图的左侧向右侧增加。Y轴表示压缩机流量并且压缩机流量沿着Y轴箭头的方向增加。[0042]从图4顶部起的第五图表示压缩机流旁通阀流量与时间的关系。X轴表示时间并且时间从图的左侧向右侧增加。Y轴表示压缩机旁通流量并且压缩机旁通流量沿着Y轴箭头的方向增加。在时间Ttl，节流板位置基本关闭并且压缩机旁通片位置基本打开。在这种状态期间，发动机可以在燃烧基本化学计量的空气燃料混合物的热怠速状态，压缩机压缩比被示出在低水平，压缩机流量也在低水平。因此，涡轮增压器压缩机不在喘振状态。压缩机旁通通道的压缩机旁通流量处于较高的流动速率。在时间T1，发动机节流板位置开始增加以使附加的空气能够进入发动机。由于CBV与发动机节气门成反比地响应，所以通过压缩机旁通通道(例如，图1的76)的空气流减少。增加的节气门位置表示增加的发动机转矩请求，例如加速车辆的要求。当发动机节气门打开增加时压缩机压缩比也增加。随着流过压缩机的空气增加，压缩机压缩比增加。从图4顶部起的第四图表示增加的压缩机空气流动速率。随着通过移动节流板并且节气门的打开增加，通过CBV的空气流增加。在时间T2，通过改变节流板的位置发动机节气门打开以比较低的速率减少。由于节气门打开以较低的速率改变，发动机可以以减少压缩机喘振可能性的速率消耗来自压缩机的空气。具体说，即便节气门打开减小，发动机以限制压缩机的压缩比并且使中等水平的空气能够流过压缩机的速率消耗空气。CBV位置也改变以便增加从压缩机出口流到压缩机进口的空气。在时间T3，发动机节气门打开增加以使附加的空气流能够流到发动机。压缩机旁通阀位置减小以减少从压缩机出口流到压缩机进口的空气量，因而提高涡轮增压器压缩机的效率。随着压缩机空气流率增加，涡轮增压器压缩机的压缩比增加，因此附加的空气可以提供该发动机以便能够满足发动机转矩命令。在时间T4，发动机节气门位置以比较高的速率改变，以便响应发动机转矩命令减少而减少发动机转矩。在类似于没有CBV存在的过渡期间，以较高的速率关闭节气门能够减少通过涡轮增压器压缩机的空气流并且增加压缩机压缩比。但是，当CBV机械地联接于节气门并且节气门关闭时，从涡轮增压器压缩机出口流到压缩机进口的空气流增加。因此，压缩机流动速率和压缩机压缩比保持在限制涡轮增压器压缩机喘振的水平。此外，可减小压缩机效率。因此，在时间T4之后能够看到，即便在发动机节气门关闭时压缩机压缩比随着时间减小，压缩机流动速率也一样。空气通过CBV继续流过压缩机，如从图4顶部起的第五图所示。在时间T5，发动机节气门位置再一次增加并且旁通阀与发动机节气门打开成比例地关闭。压缩机流动速率和压缩机压缩比也增加，以便供给附加的空气以满足发动机转矩请求。当发动机节气门打开增加时压缩机旁通流率减少。在时间T6，发动机节气门以比时间T4慢并且比时间T2快的速率减小。当节气门打开减少时，压缩机压缩比和压缩机流动速率减小。具体说，压缩机流动速率和压缩机压缩比在限制压缩机喘振的水平。因此，流过涡轮增压器压缩机的一部分空气流进发动机中，同时保持的流过涡轮增压器压缩机的空气量被引导通过CBV。以这种方式，能够减少压缩机喘振的可能性而不必通过与发动机节气门电子设备分开的电子设备来控制CBV。因此，CBV的控制通过控制发动机节气门的位置进行。因此能够简化CBV的控制。参考图5，用于操作涡轮增压器压缩机旁通阀的方法被示出。图5的方法可以通过在图1所示的系统中的控制器12的指令来执行。而且，图5的方法可以提供图5中所示的操作顺序。在502，方法500确定发动机工况。发动机工况可以包括但不限于发动机速度、发动机空气量、发动机温度、发动机转矩要求、环境温度和环境压力。在发动机工况确定之后方法500进行到504。在504，方法500判断发动机转矩要求是否增加。该转矩要求可以通过驾驶员要求或控制器(例如混合动力发动机控制器)的要求提出。如果判断转矩要求增加，则方法500进行到506，否则方法500进行到512。在506，方法500调节通过涡轮增压器压缩的空气流，以提供想要的转矩。压缩机空气流动速率可以通过调节涡轮增压器废气门的位置或涡轮增压器涡轮叶片的位置来增力口。随着发动机转矩要求增加，压缩机空气流动速率可以增加。在调剂压缩机空气流动速率之后方法500进行到508。在508，方法500增加发动机节气门打开以提供希望的转矩水平。在一个示例中，节流板的位置根据该节气门的压缩比和希望的发动机空气流动速率来调节。该希望的发动机空气流动速率可以根据经验确定并且与希望的发动机转矩大小相关。在调节发动机节流板之后方法500进行到510。在510，方法500与发动机节气门打开量成反比地减少CBV打开量。在一个示例中，其中在CBV机械地联接于发动机节气门的情况下，旁通阀打开量可以通过简单地打开发动机节气门来减少，如图2A-2B和图3A-3B所示。在另一个示例中，CBV的位置可以响应发动机节气门位置被电调节。在旁通阀打开程度响应于部分关闭发动机节气门至少部分地关闭之后方法500进行到退出，节气门的关闭响应发动机转矩要求。在512，方法500调节涡轮增压器压缩机空气流以提供希望的发动机转矩量。通过涡轮增压器压缩机的空气流动速率可以响应发动机转矩请求的减少而被减少。在一个示例中，通过涡轮增压器压缩机的流动速率可以通过打开正常关闭的涡轮增压器废气门来增力口。在调通过涡轮增压器压缩机的空气流动速率之后节方法500进行到514。在514，方法500调节发动机节气门打开量以提供想要的发动机转矩水平。在一个示例中，节气门打开量能够通过关闭节流板来调节。而且，节气门打开量能够响应减少的发动机转矩请求而减少。在调节节气门打开量之后方法500进行到516。在516，方法500调节CBV的位置以提供希望的压缩机流动速率。在一个示例中，CBV和旁通通道被机械地定尺寸，提供压缩机旁通阀空气流的阈值水平，以便减少涡轮增压器压缩机进入喘振状态的可能性。具体说，CBV尺寸做成保持压缩机流在限制压缩机波动可能性的阈值水平之上。压缩机旁通阀可以构造成如图2A-2B和图3A-3B所示或者如果希望的话构造成可替换的结构。在调节CBV的位置以提供希望的压缩机流动速率之后方法500进行到退出。因此图5的方法为用于控制涡轮增压器压缩机波动的方法而提供，包括:响应发动机转矩请求调节发动机节气门的位置；和通过发动机节气门调节压缩机旁通阀的位置。该方法还包括其中压缩机旁通阀的位置与发动机节气门的位置成比例地调节。该方法还包括响应发动机转矩请求调节压缩机废气门的位置。该方法还包括压缩机旁通阀机械地联接于发动机节气门。该方法还包括当通过压缩机的空气流少于阈值水平时并且当压缩机的压缩比大于阈值水平时，通过压缩机旁通阀将空气从压缩机的出口引导到压缩机的进口。该方法还包括当发动机节气门基本关闭时在发动机怠速状态期间通过压缩机旁通阀将空气流从压缩机的出口引导到压缩机的进口。正如本领域的技术人员所明白的，图5中公开的方法可以表示任何数目处理对策的其中一个或多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种步骤或功能可以以所示的顺序进行，同时进行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的目的、特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。虽然没有明白地示出，但是本领域的技术人员将会认识到，一个或多个所示的步骤或功能根据所用的特定策略可以重复地进行。在此处结束描述。本领域的技术人员阅读上面的描述将会想起不脱离本实用新型的精神实质和范围的许多变化和修改。例如，以天然气、汽油、柴油、或可替换燃料配置运行的单缸、L2、L3、L4、L5、V6、V8、V10、V12和V16发动机可以用在本实用新型中以获益。
权利要求1.一种用于控制涡轮增压器压缩机喘振的系统，包括: 发动机节气门；和 与该发动机节气门机械地连通的压缩机旁通阀， 该压缩机旁通阀和该发动机节气门整合于发动机节气门体。
2.根据权利要求1的系统，其特征在于，该压缩机旁通阀是提升阀。
3.根据权利要求1的系统，其特征在于，该压缩机旁通阀是碟阀。
4.根据权利要求1的系统，其特征在于，当该发动机节气门完全关闭时该压缩机旁通阀完全打开。
5.根据权利要求1的系统，其特征在于，该压缩机旁通阀与该发动机节气门由单个共同的轴操作，并且其中该旁通阀的板和该发动机节气门的板联接于该单个共同的轴。
6.一种用于控制涡轮增压器压缩机喘振的系统，包括: 联接于发动机的涡轮增压器； 发动机节气门；和 机械地联接于该发动机节气门的压缩机旁通阀，该压缩机旁通阀沿着该涡轮增压器的压缩机的进口和出口之间的空气流动路径设置，该压缩机旁通阀和该发动机节气门整合于发动机节气门体。
7.根据权利要求6的系统，特征在于，还包括控制器。
8.根据权利要求6的系统，其特征在于，该旁通阀是提升阀；其中该提升阀通过凸轮打开并且通过弹簧返回。
9.根据权利要求6的系统，其特征在于，该发动机节气门是电致动的节气门；其中该发动机节气门沿着该压缩机下游的发动机进气路径设置。
专利摘要本实用新型公开一种用于控制涡轮增压器压缩机喘振的系统，包括发动机节气门；和与该发动机节气门机械地连通的压缩机旁通阀，该压缩机旁通阀和该发动机节气门整合于发动机节气门体。在一个示例中该压缩机旁通阀与发动机节气门操作成反比例地操作。该方案可以简化压缩机旁通阀控制并降低发动机系统的复杂性。
文档编号F02B37/16GK203022875SQ201220220299
公开日2013年6月26日 申请日期2012年5月16日 优先权日2011年5月16日
发明者J·N·阿勒瑞, K·M·普拉根斯, H·W·帕特森 申请人:福特环球技术公司