专利名称：一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及发动机的配气机构，尤其涉及一种用于单缸单顶置凸轮轴发动机的进气相位连续可调机构。
背景技术：
目前，国内外众多汽车企业的多缸车用汽油机越来越多地采用了发动机可变配气正时机构(VVT，Variable Valve Timing)，多缸汽油机安装可变配气正时系统可有效地提高发动机功率、降低油耗与排放，是目前多缸汽油机的主流技术之一。能够实现可变配气正时的机构有很多，其中尤以叶片式连续可变配气正时机构应用最为广泛，国内多家汽车企业的多款发动机都配备了该项技术，其他汽车企业也在竞相发展自己的可变配气正时机构。 叶片式连续可变配气正时机构除了在多缸发动机上得到了广泛地应用，在单缸发动机上也具有非常好的应用前景。但是，在单缸发动机上应用该项技术主要面临以下技术问题单缸发动机多数采用单顶置凸轮轴，进排气凸轮都装于同一根轴上，如果要进行相位调节就要求进排气凸轮之间能够相对转动。中国国家专利网站上公开了一种名为“一种发动机单顶置凸轮轴进气相位连续可变机构”的专利(ZL200920293902. 3)，该结构采取将凸轮轴分成进、排气凸轮轴两段，将相位调节器布置在进、排气凸轮中间的方案，可以满足进排气凸轮之间相互转动的要求。但对部分单缸汽油机而言，气缸盖结构较为紧凑，限制了相位调节器的布置，通常需要对气缸盖主体结构进行大的改动才能顺利加装，相需要对于气缸盖模具进行重新设计，增加了模具成本与设计周期；对于一些尺寸较小的气缸盖来说，根本无法加装相位调节器总成。相反，在气缸盖链轮室内仅布置了链轮，空间相对充足且易于扩展，那么，可否将相位调节器布置在气缸盖的链轮室里，以解决相位调节器总成布置困难的问题呢？
实用新型内容本实用新型针对在部分单缸单顶置凸轮轴发动机上布置叶片式可变配气正时机构存在空间有限、布置困难的问题，提出了一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，该机构可实现进气相位的连续可调，并能够合理利用气缸盖链轮室的空间进行相位调节器总成的布置，避免了将相位调节器总成布置在进排气凸轮之间时受到气缸盖空间结构限制的问题，能够在对发动机气缸盖改变较小的情况下实现叶片式连续可变配气机构的布置，以扩大WT技术的应用领域。为此，本实用新型所采用的技术方案是一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，包括气缸盖(I)、相位调节器总成(2)、排气凸轮轴(3)和进气凸轮轴(4)，关键在于所述气缸盖(I)包括位于左侧的型腔(18)和位于右侧的链轮室(11)，在所述链轮室(11)的右侧设置有凸轮轴支撑凸台(12)，在凸轮轴支撑凸台(12)上设置有第一轴承座(13)，在所述型腔(18)与链轮室(11)之间设置有第二轴承座(14)，在所述型腔(18)的左侧设置有第三轴承座(15);所述相位调节器总成(2)由外壳(5)、位于外壳(5)左侧的正时链轮(8)、位于外壳(5)右侧的端盖(7)、以及设置在外壳(5)内的叶轮(6)组成；所述排气凸轮轴(3)由从左到右依次同轴设置的排气凸轮(34)、排气轴颈(32)和法兰盘(31)组成；所述进气凸轮轴(4)由从左到右依次同轴设置的进气轴颈(41)、进气凸轮(42)和连接轴(43)组成；所述排气凸轮轴(3)的法兰盘(31)与正时链轮(8)、外壳(5)以及端盖(7)通过第一螺钉(10)固定连接成整体，并通过端盖(7)右侧的第二轴颈(72)支撑在第一轴承座
(13)上、通过排气凸轮轴(3)的排气轴颈(32)支撑在第二轴承座(14)上；所述排气凸轮轴
(3)的内部开有贯通轴孔(35)，所述进气凸轮轴(4)的连接轴(43)穿过贯通轴孔(35)和正时链轮(8)后，通过第二螺钉(9)与叶轮(6)固定连接成整体，并通过进气凸轮轴(4)的进气轴颈(41)支撑在第三轴承座(15)上、通过叶轮(6)右侧的第二轴孔￠4)支撑在端盖(7)左侧的第一轴颈(71)上；所述贯通轴孔(35)的直径、正时链轮(8)上供连接轴(43)通过的圆孔直径大于连接轴(43)的直径，所述叶轮￠)的左端面与正时链轮(8)滑动配合，叶轮￠)的右端面与端盖(7)滑动配合；在所述外壳(5)的内环面上设置有突块(51)，所述叶轮(6)由轴颈￠2)和分布在轴颈(62)外的叶片(61)组成，，所述叶片(61)和突块(51)交叉设置，叶片(61)的顶面与外壳(5)的内环面间隙配合，突块(51)的顶面与叶轮(6)的轴颈(62)间隙配合，从而在各叶片￠1)的两侧形成第一油腔(21)和第二油腔(22)，所述第一油腔(21)通过第一油路系 统与凸轮轴支撑凸台(12)上的第一供油孔(16)相通，第二油腔(22)通过第二油路系统与凸轮轴支撑凸台(12)上的第二供油孔(17)相通。工作原理及过程本实用新型将相位调节器总成设置在单缸单顶置凸轮轴发动机的气缸盖的链轮室，叶轮和进气凸轮轴同步运动，排气凸轮轴、正时链轮、外壳和端盖同步运动，相位调节器总成通过控制叶片两侧的第一油腔和第二油腔的油压差，能使叶轮带动进气凸轮轴相对于外壳顺时针或逆时针转动，从而调整进气凸轮的相位角。需要提前进气相位角时，机油由第一油路系统进入第一油腔，第二油腔的机油通过第二油路系统回油卸压，第一油腔油压高于第二油腔，压力油推动叶轮顺时针转动，叶轮带动进气凸轮轴相对于外壳顺时针转动，实现进气凸轮提前转动；当需要滞后进气相位角时，机油由第二油路系统进入第二油腔，第一油腔的机油通过第一油路系统回油卸压，第二油腔的油压高于第一油腔，压力油推动叶轮逆时针转动，叶轮带动进气凸轮轴相对于外壳逆时针转动，实现进气凸轮滞后转动。如上所述，通过叶轮相对外壳的提前或滞后转动，从而实现连续改变进气相位角的功能。作为本实用新型的优选方案，所述第一油路系统由依次设置在第一供油孔(16)与第一油腔(21)之间的第三环槽(75)、第一油道(77)、第一环槽(73)和楔形油槽(79)构成，所述第三环槽(75)开在第二轴颈(72)的外圆周上，第一环槽(73)开在第一轴颈(71)的根部，第一油道(77)为连通第三环槽(75)与第一环槽(73)的轴向孔，楔形油槽(7)开在端盖(7)与叶轮(6)滑动配合的端面上，每个第一油腔(21)对应设置有一个楔形油槽
(7)；所述第二油路系统由依次设置在第二供油孔(17)与第二油腔(22)之间的第四环槽(76)、第二油道(78)、组合环槽、径向油孔(67)构成，所述第四环槽(76)开在第二轴颈(72)的外圆周上，组合环槽由开在叶轮(6)的第二轴孔(64)底面的叶轮环槽(65)和对应设置在第一轴颈(71)前端面上的第二环槽(74)组成，第二油道(78)为连通第四环槽(76)与组合环槽的轴向孔，径向油孔￠7)开在叶轮(6)上，每个第二油腔(22)对应设置有一个径向油孔(67)。第一油路系统的供油路线为第一供油孔一第三环槽一第一油道一第一环槽一楔形油槽一第一油腔；第二油路系统的供油路线为第二供油孔一第四环槽一第二油道一组
合环槽一径向油孔一第二油腔。第一、第二油路系统的供油路线不限于上述形式，只要是能将第一供油孔与第一油腔、第二供油孔与第二油腔连通的供油路线均可。所述叶轮(6)的其中一个叶片(61)上设置有左端大右端小的T形销孔(68)，所述端盖⑵与该叶片(61)滑动配合的端面上设置有销座(710)，在所述销孔(68)内装有回位弹簧(23)和锁销(20)，回位弹簧(23)的左端抵在正时链轮(8)上，锁销(20)在回位弹簧
(23)的作用下，穿过销孔(68)落入销座(710)内，销座(710)底部通过锁销供油槽(711)与楔形油槽(79)连通。当单顶置凸轮轴发动机在一定工况下停止工作时，回位弹簧推动锁销插入锁座内，将相位调节器总成的外壳和叶轮固定在一起，限制外壳与叶轮之间的相对转动，使整个凸轮轴发动机进气相位连续可调装置成为了一体，防止发动机启动时叶轮与外壳突块撞击而产生噪音。当需要进行相位调节时，则通过第一供油孔为相位调节器总成的第一油腔供油，增大第一油腔的油压，第一油腔的会经锁销供油槽进入销座的底部，对锁销施加作用力，当油压达到一定程度将锁销顶出销座后，外壳和叶轮便可相对转动，进行相位调节。所述叶轮(6)的左侧设置有第一轴孔(63)，进气凸轮轴(4)的连接轴(43)穿过贯通轴孔(35)和正时链轮(8)后伸入第一轴孔￠3)中，叶轮￠)的第二轴孔￠4)底面设置有供第二螺钉(9)端头沉入的沉头孔￠6)。在叶轮的左侧增加可供进气凸轮轴的连接轴伸入的第一轴孔，一方面对进气凸轮轴起到了支撑作用，另一方面又限制了两者之间的轴向窜动，保证了第二螺钉连接的可靠性。在叶轮的第二轴孔底面设置沉头孔，避免第二螺钉的端头露在叶轮外，影响端盖的布置。所述排气凸轮轴(3)的排气凸轮(34)与排气轴颈(32)之间设置有限位盘(33)，限位盘进一步限制了整个凸轮轴发动机进气相位连续可调装置总成的轴向窜动。优选为，所述叶片(61)和突块(51)数量相同，为4一6个。本实用新型的有益效果是将相位调节器总成布置在单缸单顶置凸轮轴发动机气缸盖的链轮室，巧妙地利用气缸盖链轮室仅布置链轮时空间过于充裕、而气缸盖型腔室空间相对有限的结构特征，解决了相位调节器总成布置困难的问题；同时采用进排气凸轮轴贯通式结构，整体结构紧凑，可以在不改变原机气缸盖主体结构的情况下实现相位连续可调装置的加装；相对普通单顶置凸轮轴发动机，在链轮室右侧增加凸轮轴支撑凸台用于支撑相位调节器总成，使得相位连续可调装置的整体支撑刚度增加，在保证其工作可靠的同时也便于外部供油油路的布置。该装置结构简单、布置紧凑，能够方便地应用在单缸单顶置凸轮轴发动机上，对原机的改动很小，制造成本低。而且，与传统发动机的固定配气正时相位角相比，本实用新型可以在发动机的整个工况范围内，使配气正时相位角处于理想位置，从而有效提高发动机在各工况时的动力性、燃油经济性和排放特性，适合在以单缸单顶置凸轮轴的结构形式为基础的发动机上广泛应用。
图I为本实用新型的结构示意图。图2为图I的局部放大图。图3为进气凸轮轴、排气凸轮轴与相位调节器总成的连接示意图。图4为去掉正时链轮的相位调节器总成的结构示意图。图5为去掉端盖的相位调节器总成的结构示意图。图6为图4的A-A剖视图。图中I气缸盖；其中11链轮室，12凸轮轴支撑凸台，13第一轴承座，14第二轴承座，15第三轴承座，16第一供油孔，17第二供油孔，18型腔；2相位调节器总成；其中5外壳，6叶轮，7端盖，8正时链轮；3排气凸轮轴；其中31法兰盘，32排气轴颈，33限位盘，34排气凸轮，35贯通轴孔；4进气凸轮轴；其中41进气轴颈，42进气凸轮，43连接轴；5外壳；其中51突块；6叶轮；其中61叶片，62轴颈，63第一轴孔，64第二轴孔，65叶轮环槽，66沉头孔，67径向油孔，68销孔；7端盖；其中71第一轴颈，72第二轴颈，73第一环槽，74第二环槽，75第三环槽，76第四环槽，77第一油道，78第二油道，79楔形油槽，710锁座，711锁销供油槽；8正时链轮；9第二螺钉；10第一螺钉；20锁销；23回位弹簧。
具体实施方式
以下结合附图和实施例对本实用新型作进一步说明如图I、图3所示的一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，由气缸盖I、相位调节器总成2、排气凸轮轴3、进气凸轮轴4、第二螺钉9和第一螺钉10等组成。进气凸轮轴4和排气凸轮轴3同轴设置，一个用于进气、一个用于排气。相位调节器总成2由外壳5、叶轮6、端盖7和正时链轮8组成。排气凸轮轴3、正时链轮8、外壳5、端盖7通过第一螺钉10固定连接在一起，进气凸轮轴4穿过排气凸轮轴3与叶轮6通过第二螺钉9固定连接在一起。如图1，气缸盖I由位于左侧的型腔18和位于右侧的链轮室11组成。在所述链轮室11的右侧设置有凸轮轴支撑凸台12，凸轮轴支撑凸台12由气缸盖I右端向右延伸而形成。在凸轮轴支撑凸台12上设置有第一轴承座13，在型腔18与链轮室11之间设置有第二轴承座14，在型腔18的左侧设置有第三轴承座15。如图3,相位调节器总成2的正时链轮8位于外壳5的左侧、端盖7位于外壳5的右侧、叶轮6位于正时链轮8、外壳5和端盖7围成的腔体内。排气凸轮轴3由从左到右依次同轴设置的排气凸轮34、排气轴颈32和法兰盘31组成。进气凸轮轴4由从左到右依次同轴设置的进气轴颈41、进气凸轮42和连接轴43组成。排气凸轮轴3的排气轴颈32、进气凸轮轴4的进气轴颈41、端盖7右侧设置的第二轴颈72、端盖7左侧设置的第一轴颈71、叶轮6右侧的第二轴孔64、叶轮6左侧的第一轴孔63均是为了安装需要而设置。排气凸轮轴3的法兰盘31是为连接正时链轮8、外壳5以及端盖7而设置，排气凸轮轴3通过法兰盘31与正时链轮8、外壳5以及端盖7固定连接成整体，同步运动。结合图I可知，连成一体的排气凸轮轴3、正时链轮8、外壳5和端盖7通过端盖7右侧的第二轴颈72支撑在第一轴承座13上，通过排气凸轮轴3的排气轴颈32支撑在第二轴承座14上。排气凸轮轴3的内部开有贯通轴孔35，进气凸轮轴4的连接轴43穿过贯通轴孔35和正时链轮8后，通过第二螺钉9与叶轮6固定连接成整体，同步运动。结合图I可知，连成一体的进气凸轮轴4和叶轮6通过进气凸轮轴4的进气轴颈41支撑在第三轴承座15上、通过叶轮6右侧的第二轴孔64支撑在端盖7左侧的第一轴颈71上。贯通轴孔35的直径、正时链轮8上供连接轴43通过的圆孔直径大于连接轴43的直径，叶轮6的左端面与正时链轮8滑动配合，叶轮6的右端面与端盖7滑动配合，叶轮6的左端面与正时链轮8滑动 配合，使得进气凸轮轴4在叶轮6的带动下可相对排气凸轮轴3、正时链轮8、外壳5和端盖7发生转动。如图4、图5所示，外壳5为圆环形，在外壳5的内环面上设置有多个突块51，叶轮6由轴颈62和分布在轴颈62外的多个叶片61组成。叶片61和突块51的数量相等，且交叉设置，即每个叶片61位于两相邻突块51之间，每个突块51位于两相邻叶片61之间。叶片61的顶面与外壳5的内环面间隙配合，突块51的顶面与叶轮6的轴颈62间隙配合，从而在各叶片61的两侧形成第一油腔21和第二油腔22，第一油腔21、第二油腔22的数量与叶片61、突块51的数量相等，叶片61可相对突块51发生转动。结合图I、图2，在凸轮轴支撑凸台12上设置有第一供油孔16和第二供油孔17，第一油腔21通过第一油路系统与凸轮轴支撑凸台12上的第一供油孔16相通，第二油腔22通过第二油路系统与凸轮轴支撑凸台12上的第二供油孔17相通。结合图3—图6所示，第一油路系统由依次设置在第一供油孔16与第一油腔21之间的第三环槽75、第一油道77、第一环槽73和楔形油槽79构成。第三环槽75开在第二轴颈72的外圆周上，第一环槽73开在第一轴颈71的根部，第一油道77为连通第三环槽75与第一环槽73的轴向孔，楔形油槽7开在端盖7与叶轮6滑动配合的端面上，每个第一油腔21对应设置有一个楔形油槽7。第一油路系统的供油路线为第一供油孔16 —第三环槽75 —第一油道77 —第一环槽73 —楔形油槽79 —第一油腔21。第一油道77优选为两条。第二油路系统由依次设置在第二供油孔17与第二油腔22之间的第四环槽76、第二油道78、组合环槽、径向油孔67构成。第四环槽76开在第二轴颈72的外圆周上，组合环槽由开在叶轮6的第二轴孔64底面的叶轮环槽65和对应设置在第一轴颈71前端面上的第二环槽74组成。第二油道78为连通第四环槽76与组合环槽的轴向孔，径向油孔67开在叶轮6上，每个第二油腔22对应设置有一个径向油孔67。第二油路系统的供油路线为第二供油孔17 —第四环槽76 —第二油道78 —组合环槽一径向油孔67 —第二油腔22。第一、第二油路系统的供油路线不限于上述形式，只要是能将第一供油孔16与第一油腔21、第二供油孔17与第二油腔22连通的供油路线均可。图4、图6所示，叶轮6的其中一个叶片61上设置有左端大右端小的T形销孔68，端盖7与该叶片61滑动配合的端面上设置有销座710。在销孔68内装有回位弹簧23和锁销20，回位弹簧23的左端抵在正时链轮8上，锁销20在回位弹簧23的作用下，穿过销孔68落入销座710内，销座710底部通过锁销供油槽711与楔形油槽79连通。如图3，叶轮6的左侧最好设置有第一轴孔63，进气凸轮轴4的连接轴43穿过贯通轴孔35和正时链轮8后伸入第一轴孔63中。叶轮6的第二轴孔64底面设置有供第二螺钉9端头沉入的沉头孔66，第二螺钉9与叶轮6同轴设置，在连接轴43的右端设置有与第二螺钉9连接的螺纹孔。另外，如图3，排气凸轮轴3的排气凸轮34与排气轴颈32之间设置有限位盘33，以防止设置在气缸盖I内的相位调节器总成2、排气凸轮轴3和进气凸轮轴4轴向跳动。叶片61和突块51数量相同，优选为4一6个。 本实用新型是这样工作的当需要向第一油腔21供油时，压力油从第一供油孔16流入，经由第三环槽75、第一油道77、第一环槽73，再分别由各个楔形油槽79进入与之对应的第一油腔21 ;当需要向第二油腔22供油时，压力油从第二供油孔17流入，经由第四环槽76，、第二油道78、第二环槽74，再分别由各个径向油孔67进入第二油腔22。以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不以此作为本实用新型的限制，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换、简单组合和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
权利要求1.一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，包括气缸盖(I)、相位调节器总成(2)、排气凸轮轴(3)和进气凸轮轴(4),其特征在于 所述气缸盖(I)包括位于左侧的型腔(18)和位于右侧的链轮室(11)，在所述链轮室(11)的右侧设置有凸轮轴支撑凸台(12)，在凸轮轴支撑凸台(12)上设置有第一轴承座(13)，在所述型腔(18)与链轮室(11)之间设置有第二轴承座(14)，在所述型腔(18)的左侧设置有第三轴承座(15);所述相位调节器总成(2)由外壳(5)、位于外壳(5)左侧的正时链轮(8)、位于外壳(5)右侧的端盖(7)、以及设置在外壳(5)内的叶轮(6)组成；所述排气凸轮轴(3)由从左到右依次同轴设置的排气凸轮(34)、排气轴颈(32)和法兰盘(31)组成；所述进气凸轮轴(4)由从左到右依次同轴设置的进气轴颈(41)、进气凸轮(42)和连接轴(43)组成； 所述排气凸轮轴(3)的法兰盘(31)与正时链轮(8)、外壳(5)以及端盖(7)通过第一螺钉(10)固定连接成整体，并通过端盖(7)右侧的第二轴颈(72)支撑在第一轴承座(13)上、通过排气凸轮轴(3)的排气轴颈(32)支撑在第二轴承座(14)上；所述排气凸轮轴(3)的内部开有贯通轴孔(35)，所述进气凸轮轴(4)的连接轴(43)穿过贯通轴孔(35)和正时链轮(8)后，通过第二螺钉(9)与叶轮￠)固定连接成整体，并通过进气凸轮轴(4)的进气轴颈(41)支撑在第三轴承座(15)上、通过叶轮(6)右侧的第二轴孔￠4)支撑在端盖(7)左侧的第一轴颈(71)上；所述贯通轴孔(35)的直径、正时链轮(8)上供连接轴(43)通过的圆孔直径大于连接轴(43)的直径，所述叶轮￠)的左端面与正时链轮(8)滑动配合，叶轮(6)的右端面与端盖(7)滑动配合； 在所述外壳(5)的内环面上设置有突块(51)，所述叶轮￠)由轴颈￠2)和分布在轴颈(62)外的叶片(61)组成，所述叶片(61)和突块(51)交叉设置，叶片(61)的顶面与外壳(5)的内环面间隙配合，突块(51)的顶面与叶轮(6)的轴颈(62)间隙配合，从而在各叶片(61)的两侧形成第一油腔(21)和第二油腔(22)，所述第一油腔(21)通过第一油路系统与凸轮轴支撑凸台(12)上的第一供油孔(16)相通，第二油腔(22)通过第二油路系统与凸轮轴支撑凸台(12)上的第二供油孔(17)相通。
2.根据权利要求I所述的一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，其特征在于所述第一油路系统由依次设置在第一供油孔(16)与第一油腔(21)之间的第三环槽(75)、第一油道(77)、第一环槽(73)和楔形油槽(79)构成，所述第三环槽(75)开在第二轴颈(72)的外圆周上，第一环槽(73)开在第一轴颈(71)的根部，第一油道(77)为连通第三环槽(75)与第一环槽(73)的轴向孔，楔形油槽(7)开在端盖(7)与叶轮(6)滑动配合的端面上，每个第一油腔(21)对应设置有一个楔形油槽(7)； 所述第二油路系统由依次设置在第二供油孔(17)与第二油腔(22)之间的第四环槽(76)、第二油道(78)、组合环槽、径向油孔￠7)构成，所述第四环槽(76)开在第二轴颈(72)的外圆周上，组合环槽由开在叶轮(6)的第二轴孔(64)底面的叶轮环槽(65)和对应设置在第一轴颈(71)前端面上的第二环槽(74)组成，第二油道(78)为连通第四环槽(76)与组合环槽的轴向孔，径向油孔￠7)开在叶轮(6)上，每个第二油腔(22)对应设置有一个径向油孔(67)。
3.根据权利要求I或2所述的一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，其特征在于所述叶轮(6)的其中一个叶片(61)上设置有左端大右端小的T形销孔(68)，所述端盖⑵与该叶片(61)滑动配合的端面上设置有销座(710)，在所述销孔(68)内装有回位弹簧(23)和锁销(20)，回位弹簧(23)的左端抵在正时链轮(8)上，锁销(20)在回位弹簧(23)的作用下，穿过销孔(68)落入销座(710)内，销座(710)底部通过锁销供油槽(711)与楔形油槽(79)连通。
4.根据权利要求3所述的一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，其特征在于所述叶轮￠)的左侧设置有第一轴孔(63)，进气凸轮轴(4)的连接轴(43)穿过贯通轴孔(35)和正时链轮(8)后伸入第一轴孔￠3)中，叶轮￠)的第二轴孔￠4)底面设置有供第二螺钉(9)端头沉入的沉头孔(66)。
5.根据权利要求3所述的一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，其特征在于所述排气凸轮轴(3)的排气凸轮(34)与排气轴颈(32)之间设置有限位盘(33)。
6.根据权利要求I所述的一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，其特征在于所述叶片(61)和突块(51)数量相同，为4一6个。
专利摘要本实用新型公开了一种单缸单顶置凸轮轴发动机进气相位连续可调机构，包括气缸盖(1)、相位调节器总成(2)、排气凸轮轴(3)和进气凸轮轴(4)，在所述链轮室(11)的右侧设置有凸轮轴支撑凸台(12)，所述相位调节器总成(2)设置在链轮室(11)内，相位调节器总成(2)通过第一轴承座(13)支撑，排气凸轮轴(3)和进气凸轮轴(4)之间可发生相对转动，在凸轮轴支撑凸台(12)上设置有第一供油孔(16)和第二供油孔(17)。利用气缸盖链轮室的空间进行相位调节器总成的布置，避免了将相位调节器总成布置在进排气凸轮之间时受到气缸盖空间结构限制，能够在对发动机气缸盖改变较小的情况下实现叶片式连续可变配气机构的布置。
文档编号F01L1/356GK202768093SQ20122042527
公开日2013年3月6日 申请日期2012年8月24日 优先权日2012年8月24日
发明者张力, 江亮, 王海洋 申请人:重庆大学