大型柴油发动机及其操作方法、该方法的使用与流程

本发明涉及根据相应种类的独立权利要求的前序的操作大型柴油发动机的方法、大型柴油发动机、以及所述方法的使用。

背景技术：

能够被构造为二冲程或四冲程机器的大型柴油发动机(例如，作为纵向扫气二冲程大型柴油发动机)被频繁地用作船的驱动集合(drive aggregate)或者在静态操作模式下频繁地使用，例如，用于驱动大型发电机以用于产生电能。在这一点上，发动机通常在表示关于操作安全性和可用性的高要求的连续操作模式下运行相当长时间段。为此原因，特别是维护之间的长时间间隔，低磨损以及操作燃料的经济处理对于操作者来说是中心标准。

近年来，又一要点且具有增加的重要性的要点是废气的质量，特别是废气中的氮氧化物浓度。在此，针对相应废气值的法律规定和阈值变得越来越严格。特别是关于二冲程大型柴油发动机，这具有以下结果：装载有很多污染物的典型重燃油的燃烧、以及柴油或者任何其它燃料的燃烧变得更有问题，由于废气阈值的维护变得越来越难，因此技术上更苛刻并且以此方式更昂贵，或者最后，它们的维护不再可能以合理方式进行。

为此原因，对所谓的“双燃料发动机”的需求实际上已经存在很长一段时间，这意味着发动机能够使用两种不同种类的燃料来操作。在气体模式下，使例如天然气(诸如LNG(液化天然气))的气体或者为液化石油气形式的气体或者适于驱动内燃机的不同气体燃烧，然而在液体模式下，使诸如汽油、柴油、重燃油的合适液体燃料或者不同合适液体燃料在相同发动机中燃料。在这一点上，发动机可以是二冲程发动机和四冲程发动机二者，并且在这一点上，这些发动机可以是小型发动机、中型发动机、以及大型发动机，还特别是纵向扫气二冲程大型柴油发动机。

使用术语“大型柴油发动机”还意味着这种大型发动机能够以其特征在于燃料的 自点燃的不同于柴油操作模式的形式、还有在其特征在于燃料的外部点燃的汽油发动机操作模式下、或者以这两种操作模式的混合形式来操作。术语大型柴油发动机还包括特别是所谓的双燃料发动机、以及燃料的自点燃被用于不同燃料的外部点燃的这种大型发动机。

在液体模式下，通常将燃料直接引入到汽缸的燃烧空间中并且在那里根据自点燃的原理燃烧。在气体模式下，已知根据奥托原理(Otto principle)操作模式混合气态的气体与扫气(scavenging air)，以在汽缸的燃烧空间中产生可点燃混合物。关于该低压方法，混合物的点燃通常发生在汽缸中，在合适时刻，将少量液体燃料喷射到汽缸的燃烧空间中或者预燃室中，然后导致空气-气体混合物的点燃。双燃料发动机能够在气体模式操作期间切换到液体模式，并且反之亦然。

然而，还有纯气体发动机，这意味着要求仅可使用气体并且不另选地使用柴油、重燃油或者不同燃料操作的发动机，特别是当关于废气的高需求被要求并且仅通过气体的燃烧来保持时，具有可接受技术要求并且为经济可变方式。例如在WO 2010147071A1中提供了这样一种纯气体发动机。在例如DE 10 2010 005814A1中存在现有技术的又一状态。

不管是双燃料发动机还是纯气体发动机，将燃料气体引入到相应往复活塞内燃机的汽缸的燃烧空间中的过程对于可靠性、污染物低以及这种发动机的安全操作来说是非常重要的。

在气体模式下，特别是设置扫气与气体的正确比率(所谓的空气-燃料比率)具有至关重要性。扫气或者增压空气通常由大型柴油发动机中的涡轮增压器使用，涡轮增加器产生扫气压力或者加载空气压力，其取决于发动机的负载并且以此方式取决于发动机的功率和/或转矩和/或旋转速度。对于给定扫气压力，能够计算汽缸中的空气量，并且然后能够确定由发动机产生的分别要求的驱动转矩和/或能够确定用于期望旋转速度的气体燃料的合适量，转矩的量和/或旋转速度的量产生用于该操作状态的理想燃烧过程。

特别是当根据奥托原理来操作气体模式时，对于从污染物视点看尽可能低的、有效的且经济可行的发动机操作来说，空气-气体比率的正确设置具有至关重要性。如果气体部分太大，则空气-气体混合物变得太浓。混合物的燃烧发生地太快或者太早，这导致发动机的撞击。由于燃烧过程不再被正确地调谐到汽缸中的活塞运动，因此除 了其它事情以外，还导致燃烧部分地抵抗活塞的运动来工作。

而且，当在正常操作条件下，空气-气体比率的正确设置在现代大型柴油发动机中不再表示任何大问题时，在具有发动机的负载的非常突然、频繁且强改变的操作条件下经常导致损害。

在这一点上，应该提到的示例是由大型柴油发动机驱动的到达波涛汹涌的大海的船。这可能具有以下结果：由发动机直接驱动的船用螺旋桨由于大浪导致或多或少周期性部分或甚至完全离开水，以便随后再次完全侵入水中。结果，这自然具有发动机的负载和/或由发动机传送到水的驱动转矩的非常大且突然改变。当用于使扫气可用的涡轮增压器系统关于发动机的负载的改变以相移方式反应时，这可能容易发生在以下操作模式下：由于太低的扫气压力导致汽缸中的空气-气体混合物变得太浓，这导致快速燃烧或者撞击燃烧，这自然是不利的。负载在气体模式下的这种快速且突然改变非常难仅被调节或者甚至实际上根本不被调节，使得要求例如发动机性能的下调或者发动机速度的连续改变和/或适应，或者要求从气体模式到液体模式的改变。然而考虑到在液体模式下例如使用重燃油操作的大型柴油发动机，由于现有废气要求导致在海岸附近不再允许在液体模式下操作大型柴油发动机，因此在液体模式下，不再能保持废气值。

发动机可能产生的负载的非常突然、频繁或者强改变的不同示例是实现船演习。

技术实现要素：

为此原因，从现有技术的状态开始，本发明的目的在于提出一种操作大型柴油发动机的方法，其中，还针对负载的突然、频繁或者强改变(诸如，它们例如针对巨浪中的船或者正在演习的船出现)，大型柴油发动机仍然能够可靠地、有效地且以环境友好方式来操作。而且，本发明的目的在于提供相应大型柴油发动机。

满足该目的的本发明的主题的特征在于：相应种类的独立专利权利要求的特征。

根据本发明，由此提出一种操作大型柴油发动机的方法，所述大型柴油发动机能够在气体作为燃料被引入到汽缸中的至少一个气体模式下操作，其中，在气体模式下操作期间，检测到负载的强改变的状态，并且然后所述大型柴油发动机在过渡模式(transient mode)下操作，该方法包括以下步骤：

-指定针对所述发动机的旋转速度或者所述发动机的转矩的期望值；

-确定针对所述大型柴油发动机的每工作周期可用作燃料的气体的量的上限阈值；

-确定除了所述气体以外被引入到燃烧空间中的液体燃料的附加量，以实现针对所述旋转速度的期望值的方式确定所述附加量的大小(dimension)。

由于供应的气体量被限制到上限阈值(以汽缸中的空气-气体混合物的燃烧不达到太快燃烧或者撞击燃烧的范围的方式确定所述上限阈值的大小)，针对负载的突然、频繁或者周期改变或者负载的转移还可以使用气体模式，而没有低效、污染物含量高并且非环境友好的操作模式导致的危险。由于受限的或减少的气体供应导致由此产生用于实现想要的期望旋转速度的缺少的动力(lacking power)，在过渡模式的操作下，除了气体以外，特定量液体燃料被引入到汽缸中，所述特定量液体燃料的燃烧提供缺少的能量和/或动力。

通过根据本发明的方法，像在仅在液体模式下操作的大型柴油发动机中一样，以此方式可以在至少一个气体模式下操作的大型柴油发动机中实现对负载的类似响应。从而使得汽缸中的空气-气体混合物不能变得太浓，并且通常根据柴油原理发生的液体燃料的附加燃烧对扫气压力的改变反应不太灵敏。

优选地，该大型柴油发动机被构造为用于气体的燃烧并且用于特别是柴油或重燃油的液体燃料的燃烧的双燃料发动机。通过根据本发明的方法，其以此方式使得以下情况可以：甚至考虑到负载的突然且频繁的改变，仍然能够在气体操作模式下有效地操作双燃料发动机。在将大型柴油发动机应用为船的驱动集合的重要情况下，这意味着考虑到大浪也仍然能够有效地使用气体模式。通过根据本发明的方法，增加了发动机平滑性并且明显地减小了速度的波动。

当利用(draw on)可用扫气的相应实际压力以确定针对气体的量的上限阈值时这是有利的。以此方式，能够优化基于气体的燃烧的部分。

根据第一实施方式，手动发起过渡模式。因此，例如，船上的操作人员能够在大浪出现时激活发动机的过渡模式。

当另选地或者另外地能够根据以下参数中的至少一个发起过渡模式时这是优选的：扫气的实际压力、汽缸压力、所计算的空气-气体比率、撞击检测器的信号、发动机的旋转速度与负载的比率、发动机的旋转速度与负载的比率的改变、发动机的转矩、转矩的改变、喷射所要求的燃料量、以及喷射所要求的燃料量的改变。这些参数 中的至少一个的连续或有规律的(regulated)确定还使得能够进行过渡模式的自动激活。

为了在过渡模式下将附加量的液体燃料引入到燃烧空间中，存在多个优选变型例：

通过在大型柴油发动机的液体模式下使用的喷射设备，可以将附加量的液体燃料引入到燃烧空间中。

通过在用于点燃气体的气体模式下使用的预喷射设备，可以将附加量的液体燃料引入到燃烧空间中。

通过针对过渡模式的操作提供的单独喷射设备，可以将附加量的液体燃料引入到燃烧空间中。

还考虑到气体到燃烧空间的供应，存在多个优选变型例：

所述气体到所述汽缸的供应还能够经由汽缸套发生。为此目的，已知通常知晓的气体供应系统，其设置在汽缸壁处并且经由汽缸套将气体引入到汽缸的内部空间中。这样的气体供应系统以它们将在一位置处的气体引入到汽缸中的方式被布置，所述位置与汽缸中的活塞的上死点中心位置或下死点中心位置具有一间隔，特别地，这样的间隔总计达上死点中心位置与下死点中心位置之间的间隔的40％至60％，优选地为50％。

所述气体到所述汽缸的供应也可以发生在汽缸盖处。气体供应系统还已知用于该目的。

在所述扫气被引入到所述汽缸中之前或者当所述扫气被引入到所述汽缸中时，所述气体被供应到所述扫气也是可以的。最后提到的变型例特别能够以一个或更多个气体入口喷嘴设置在一个或多个网(web)处的方式实现，所述一个或多个网使相邻扫气开口或者扫气狭缝彼此分隔开。

根据本发明，还提出了一种大型柴油发动机，该大型柴油发动机能够在至少一个气体模式下操作并且按照根据本发明的方法操作。在此得到的优点对应于以上提供的相同解释并且参考根据本繁忙的方法作出。

优选地，该大型柴油发动机被构造为用于气体的燃烧并且用于特别是柴油或者重燃油的液体燃料的燃烧的双燃料发动机。

在优选实施方式中，设置包括用于发起并且执行过渡模式的操作的控制设备的发 动机控制装置。

而且，根据本发明提出根据用于改装特别是双燃料发动机的大型柴油发动机的根据本发明的方法的使用。由于根据本发明的方法从设备的视点看能够在没有较大附加要求的情况下在很多应用情况下实现，其还特别适于以此方式修改和/或改装现有大型柴油发动机，特别考虑到频繁且突然发生负载的改变(例如，考虑到大浪)，大型柴油发动机能够更有效地、安全地且以经济可行方式进行操作。

本发明的进一步有利措施和设计由从属权利要求得到。

附图说明

以下将通过实施方式并且参照附图，从设备视点以及从处理工程视点二者详细地址描述本发明。在附图中示出：

图1是示出在本发明的实施方式的大型柴油发动机的实施方式中的用于可视化关于转矩对空气与气体比率的依赖性的示意图；

图2是示出根据本发明的方法的实施方式的示意图；以及

图3是示出转矩的时间进展的示意图。

具体实施方式

考虑到参照实施方式的本发明的以下描述，在被构造为双燃料发动机的大型柴油发动机的实践中，通过示例性字符对特别重要的应用情况作出参考，这意味着发动机能够使用两种不同类型的燃料来操作。特别是，大型柴油发动机的该实施方式能够在液体模式下操作，在所述液体模式下，仅液体燃料被喷射到汽缸的燃烧空间中。通常，液体燃料(例如，重燃油或者柴油)在合适时间点被直接喷射到燃烧空间中并且根据柴油自点燃原理在此点燃。然而，大型柴油发动机也可以在气体操作模式下操作，在所述气体操作模式下，用作燃料的气体(例如，天然气)以空气-气体混合物的形式被引入到燃烧空间中并且被点燃。特别地，大型柴油发动机根据低压方法在气体操作模式下工作，这意味着气体在气态下被引入到汽缸中。为此，与空气的混合可以发生在汽缸本身中或者在汽缸之前发生。根据奥托原理在外部点燃空气-气体混合物。该外部点燃通常发生，这是因为少量液体燃料在合适时间点被引入到燃烧空间中并且点燃自身，并且从而导致空气-气体混合物的外部点燃。

大型柴油发动机能够被构造为四冲程发动机以及二冲程发动机二者。考虑到在该示例中描述的实施方式，大型柴油发动机被构造为在液体模式下工作的具有共轨系统的纵向扫气二冲程大型柴油发动机。

大型柴油发动机的组件和单独部件(诸如，例如，用于液体模式的喷射系统、用于气体模式的气体供应系统、气体交换系统、废气系统或者用于提供扫气和/或增压空气的涡轮增压器系统、以及用于大型柴油发动机的控制和调节系统)对于本领域普通技术人员来说是已知的，二者考虑作为二冲程发动机的设计并且考虑作为四冲程发动机的设计，为此原因，在此不要求进一步解释。

考虑到在纵向扫气二冲程大型柴油发动机的该示例中描述的实施方式，扫气狭缝通常设置在每个汽缸的下部区域和/或汽缸套中，所述扫气狭缝通过活塞在汽缸中的移动周期性地闭合和打开，使得由涡轮增压器提供的扫气能够在充气压力(charging pressure)下经由扫气狭缝(假设它们打开)进入汽缸中。通常集中布置的出口阀设置在汽缸盖和/或汽缸罩中，燃烧气体在燃烧过程之后能够通过汽缸盖和/或汽缸罩再次排出汽缸并且进入废气系统。为了引入液体燃料，设置例如布置在出口阀附近的汽缸盖中的一个或更多个燃料喷射喷嘴。为了在气体模式下的气体供应，设置包括具有气体入口喷嘴的至少一个气体入口阀的气体供应系统。气体入口喷嘴通常例如在大致位于活塞的上死点中心位置与下死点中心位置中间的高度处设置在汽缸壁中。

此外，以下通过示例对大型柴油发动机是船的驱动集合的应用情况作出参考。

由于关于废气值的法律规定，导致大型柴油发动机如今在海岸附近在气体操作模式下频繁地操作，否则，不能再保持针对废气排放(特别是氮氧化物NO_x和二氧化硫)的规定阈值。

在气体操作模式下，污染物尽可能低的空气-气体混合物的效率和燃烧对空气量与气体量的比率非常敏感。该比率通常由λ值表示，其被用于可用于燃烧的空气的质量与用作燃料的气体的质量的比率。

理想空气与气体比率取决于将由发动机产生的驱动转矩并且以此方式取决于船的期望速度。由于大型柴油发动机通常直接连接到船的螺旋桨，因此速度对应于发动机的旋转速度。

在示意图中，图1示出了空气与气体比率1与由驱动船的发动机产生的转矩2之间的示例性连接。该说明适用于当船在基本平静的水上移动时与船的特定速度对应 (或者与发动机的特定旋转速度对应)的特定转矩。特别地，图1中示出的转矩2是BMEP转矩(制动平均有效压力转矩)，其在一个工作周期(针对二冲程机器的活塞运动的周期以及针对四冲程机器的活塞运动的两个周期)基本上是扭转平均值。

在图1的示意图中，可以看到两个边界曲线，即，第一撞击(knocking)曲线3和不点火(misfiring)曲线4。考虑到在撞击曲线3之上根据附图呈现的操作状态，空气与气体比率过浓，这意味着在混合物中存在太少空气。太浓的混合物可能导致不同问题，即，由于汽缸中的气体的高含量，导致燃烧发生得太快(快速燃烧)或者发动机开始撞击或者混合物通常通过自点燃而太早开始燃烧(相对于工作周期，也称作预点燃)。根据附图，考虑到位于不点火曲线4上方的操作状态，空气与气体比率太稀(lean)，这意味着不存在足够的气体以用于燃烧空间中的理想燃烧。

为此原因，一个努力在于在针对空气与气体比率的理想点5处一直操作大型柴油发动机。实际上，对于船的恒定旋转速度和/或恒定速度，也不能避免或调节转矩的自然偏差和/或空气与气体比率1，为此原因，存在在图1中通过两条直线7和8限制的容差范围6，在该范围内，空气与气体比率1与理想点5的偏差是可容许的。通过A表示的操作点在图1中给出在气体模式下的理想操作。

当船现在离开平静水面(参照图1)并且到达大浪时，对于发动机来说可能导致负载的非常突然且强改变，这意味着经由水上的船用螺旋桨通过发动机产生的转矩可能非常快地改变并且改变了很大量(负载的改变)。因此，例如，对于波涛汹涌的大海，发生船用螺旋桨在短时间段内部分地或不完全地离开水，其显著地减小了发动机的实际负载。如果船用螺旋桨随后再次完全侵入水中，这导致负载的显著增加，并且以此方式导致转矩增加。在图1中，这实际上意味着例如从点A到位于撞击曲线3上方的点B的一次移动，并且以此方式，意味着在“快速燃烧”和/或撞击的范围内。由于涡轮增压器系统的相移响应，导致扫气不再能够以空气-气体混合物变得太浓的方式在所要求的充气压力下可用。

由于在波涛汹涌的大海上，发动机负载的这些强波动经常一个接一个地并且基本周期性地出现，因此大型柴油发动机在气体模式下的有效的、经济的、以及低排放操作模式不再可能。

根据本发明的方法提供了补救措施。图2是示出根据本发明的方法的实施方式的示意图。起点是，在步骤10中，大型柴油发动机在气体模式下操作。如果船现在到 达波涛汹涌的大海，则能够通过操作人员的观察11和/或通过评估操作参数来检测该状态，所述操作参数在步骤12中由发动机控制装置或者由不同控制设备检测。如果确定由此导致的负载的强改变太大，则在步骤13中作出将大型柴油发动机切换到过渡模式的决定。在该过渡模式下，最初确定针对发动机的旋转速度或者将由发动机产生的转矩的期望值。该值例如可以是与船在平静水面上的移动对应的值。在步骤14中，控制设备然后确定针对大型柴油发动机的每工作周期可用作燃料的气体量的上限阈值。该上限阈值通过以下方式来确定：可用扫气是足够的，以燃烧最大量气体，所述最大量气体以避免“快速燃烧”和/或撞击燃烧的范围的方式通过上限阈值确定，由此空气与气体比率不太浓。用于避免超过撞击阈值3(图1)的针对最大可用气体量的上限阈值取决于存在于汽缸中的空气量。考虑到已知汽缸体积，可以在可用扫气的充气压力的帮助下确定该空气量。在这一点上，考虑充气压力的偏差，这意味着有利地假设在任何情况下可用的最小充气压力。当确定用于气体量的合适上限阈值时，自然也能够利用大型柴油发动机的经验值或不同的已知操作参数。

特别优选地，利用扫气的当前可用充气压力以确定气体量的上限阈值。该充气压力通常通过在大型柴油发动机中进行测量来检测，并且以此方式可用于控制设备和/或能够被发送到控制设备。特别地，在这一点上，能够在当前可用的扫气的当前值与扫气的所要求充气压力之间的差异的帮助下确定用于气体量的上限阈值的确定。用于实际操作参数的所要求充气压力例如被存储在查找表或查找矩阵中。

然后，控制设备包括上限阈值，该上限阈值依赖于能够作为燃烧气体被供应到汽缸的气体量的充气压力，并且将气体量限制到该上限阈值。使得由发动机产生的旋转速度或者转矩能够保持在期望值，在步骤14中，通过控制设备进一步指定附加量的液体燃料，以补偿旋转速度或者转矩的期望值与将通过最大气体量实现的值之间的差的方式确定该附加量的大小。

这意味着控制设备确定能够通过由上限阈值确定的最大量气体实现的针对转矩或者旋转速度的值。然后，确定期望值与该值之间的差。随后，确定为了补偿该差要求的液体燃料的量。

在步骤15中，现在将所确定的气体量引入到汽缸中并且像在气体模式下那样使其燃烧。同时，这意味着在相同工作周期中，在步骤16中，将先前确定的液体燃料的量引入到汽缸中并且使其本身自点燃。通过气体和另外引入的液体燃料的共同燃 烧，能够以此产生针对旋转速度或转矩的期望值。在这一点上，液体燃料的自点燃能够被用于空气-气体混合物的外部点燃。

在步骤17中，通过操作人员的观察和/或通过确定操作参数以常规间隔作出连续检验或者是否满足用于激活过渡模式的条件的检验。如果是，则保持过渡模式，如在图2中由箭头18所指示的，其中，优选地，检验和/或更新针对气体量的上限阈值和针对液体燃料的附加量的值。

如果在步骤17中在检验时不再满足针对过渡模式的条件，则在步骤19中再次作出改变，以返回到正常气体模式。

将用于发起并且执行过渡模式的控制设备优选地集成到发动机控制装置中。

以此方式确保针对发动机速度的期望值，这意味着在气体的燃烧不发生在“快速燃烧”范围和/或撞击的范围内和/或“预点燃”的范围内的情况下，能够在过渡模式下通过组合气体的燃烧与液体燃料的燃烧保持旋转速度或者针对转矩的期望值。通过针对气体量的上限阈值确保空气-气体混合物在燃烧空间中不变得太浓。

因此，例如，在气体操作模式下根据奥托原理工作的双燃料大型柴油发动机能够实现对负载改变的响应，这至少大致与仅根据柴油机原理(通过该方法使用液体燃料排他性地操作)工作的大型柴油发动机相同。一方面，确保考虑到根据本发明的方法和/或考虑到根据本发明的大型柴油发动机，空气-气体混合物不变得太浓，并且另一方面，与液体燃料相关联的燃烧部分对扫气的充气压力太低反应明显不太敏感。以此方式，特别是在波涛汹涌的大海中，而且在气体操作模式期间，能够改进大型柴油发动机的运行稳定性并且能够减少速度的波动。

图3中的示意图通过示例再次强调在过渡模式下气体燃烧与液体燃料燃烧的配合。根据时间t应用大型柴油发动机的转矩T，考虑到波涛汹涌的大海，其可能发生。然后，船遭受的大波浪移动引起转矩T的近似周期性及时改变。曲线G示出了由气体的燃烧引起的转矩的部分，其中，最大气体量可以以空气-气体混合物不变得太浓的方式以可用扫气足够的方式被限制。具有附图标记F的限制通过剖面线示出的区域的两条曲线示出了关于通过增加液体燃料的燃烧产生的转矩T的附加量。

为了在过渡模式期间将附加量液体燃料引入到汽缸的燃烧空间中，存在不同可能性。在大型柴油发动机被构造为双燃料发动机的情况下，可以使用相同喷射设备以用于喷射液体燃料，该设备也用于在液体模式下喷射燃料。

在过渡时引入液体燃料的又一可能性在此包括：能够通过在气体模式下用于点燃空气-气体混合物的预喷射设备将液体燃料引入到燃烧空间中。

自然地，还可以设置单独喷射设备以用于在过渡模式期间引入液体燃料。特别地，当大型柴油发动机不被构造用于液体模式并且不具有相应喷射设备时，这是特别优选的。

考虑到在过渡模式期间并且在气体模式期间将气体引入到汽缸的燃烧空间中，存在多个优选变型例。如在前面已经提到的，可以设置具有至少一个气体入口喷嘴的气体供应系统，所述至少一个气体入口喷嘴以如下方式布置在汽缸套中：气体能够被引入到汽缸中并且能够在那里与扫气一起混合为可燃空气-气体混合物。

然而，也可以在汽缸盖和/或汽缸罩处以以下方式设置一个或更多个气体入口喷嘴：从汽缸盖发生气体到汽缸中的供应，并且然后气体与扫气混合。

在此存在又一可能性：在扫气被引入到汽缸之前，将气体供应到扫气。然后，气体在汽缸内部空间的外侧与扫气混合为空气-气体混合物，然后例如通过扫气狭缝或者扫气开口，将空气-气体混合物引入到汽缸中。由此，气体到扫气的供应发生在涡轮增压器系统的出口与到汽缸的内部空间中的入口开口(例如，扫气狭缝)之间的点处。

特别地，还可以当扫气被引入到汽缸中时，将气体供应到扫气。为此目的，例如，然后可以在一个或更多个网处分别设置一个或更多个气体入口喷嘴，所述一个或更多个网以扫气与气体通过扫气狭缝在通道上混合的方式，将相邻扫气狭缝分隔开。

在步骤12(图2)中被确定或者分析以在步骤13中判断是否改变为过渡模式的操作参数优选为已经存在于发动机控制装置中的参数或者可以从这样的参数推导的值，这意味着这样的参数针对大型柴油发动机的操作或者在操作期间以任何方式被检测。

然而，也可以仅利用一个操作参数以改变到过渡模式的决定，或者由于操作人员的观测导致仅发生改变到过渡模式的决定，操作人员然后还可以手动发起过渡模式。

例如，以下参数中的一个或更多个适合作为步骤12的操作参数和/或步骤13中的决定：由涡轮增压器系统可用的扫气的实际压力；和/或该压力的改变；汽缸压力；所计算的空气-气体比率；撞击检测器的信号，当汽缸中的燃烧以撞击方式发生时，所述撞击检测器的信号能够被识别，这意味着空气-气体混合物太浓；发动机的转矩 与负载的比率或者该比率的改变或所测量的转矩、或者转矩随着时间的改变。

根据本发明的方法还能够特别被用于改装特别是双燃料发动机的已经存在的大型柴油发动机的目的。由于在这种大型柴油发动机中，从用于实现根据本发明的方法的设备视点看，先决条件通常已经被满足或者能够通过低努力需求或者成本和/或通过转换来实现，因此经常能够通过发动机控制装置中的相应适应或补充来使大型柴油发动机准备用于过渡模式。改装的该可能性还特别考虑维护具有大益处的排放值。